Как летчик посадил Ил-76 с заклинившим рулем

Разработанный 45 лет назад четырехдвигательный Ил-76, знаменитый во всем мире грузовой самолет, еще долгие годы будет оставаться основой Военно-транспортной авиации (ВТА) России, а его многочисленные модификации — применяться для решения самого широкого круга задач.

Однако не так давно в ВТА появился летчик с уникальным опытом полетов, для которых эта машина вовсе не предназначена: сразу с двумя отказавшими двигателями. Тверскому летчику подполковнику Алексею Кременчукову, который участвовал в десантировании грузов на Северный полюс и водил группу Ил-76 на параде над Красной площадью, спасать неуправляемую машину и экипаж из семи человек пришлось дважды, и оба раза — по причине отказа техники.

В тот день Ил-76МД с экипажем из семи человек под управлением Кременчукова выполнял тренировочный полет для имитации слива воды над очагом пожара. Правда, воды тогда на борту не было и самолет должен был лететь пустым. В момент отрыва носовой стойки, когда скорость самолета уже превышала 200 км/ч, машину стало резко уводить вправо, одновременно с этим появился и правый крен. Прекращать взлет было поздно: на земле находились другие самолеты и аэродромные постройки. Поэтому, оценив ситуацию, командир экипажа принял решение продолжить взлет и методом исключения искать причины отказа и пытаться посадить неуправляемый самолет. Уже в воздухе Кременчуков решил попробовать выправить самолет, работая «разнотягом» двигателей. Для этого экипаж вывел оба левых двигателя на малый газ, а правым двигателям дал взлетный режим.

Это позволило создать несимметричную тягу и тем самым скомпенсировать разворачивающий момент, созданный заклинившим рулем.

В процессе полета выяснилась причина сильного крена: стрелок из кормовой кабины доложил, что руль направления полностью отклонен вправо. При этом на отклонение педалей самолет не реагировал, штурвал был отклонен максимально влево. Тогда экипаж отключил бустер — находящийся в хвостовой части самолета гидроусилитель, который посредством тяг и качалок отклоняет руль направления. Это вернуло руль направления в нейтральное положение. Борьба за управление воздушным судном в воздухе продолжалась около восьми минут, за это время Ил-76 сделал три виража, и после восстановления контроля экипаж благополучно посадил самолет.

Уже на аэродроме быстро поняли причину отказа, скрывалась она в злополучном бустере. То, что увидели проверяющие, их сильно удивило: один из болтов, которым крепилась тяга руля, просто вывалился вместе с гайкой.

Сразу стало ясно, что это результат халтурной работы на заводе, в результате чего произошел опасный отказ техники, подобных которому не было в истории эксплуатации надежных Ил-76. Дело в том, что болт, которым крепится тяга, должен быть зашплинтован (крепление гайки и болта при помощи специальной проволоки — шплинта) — это стандартная процедура, не позволяющая гайке открутиться в процессе эксплуатации.

Выяснилось, что техник, крепивший тягу, установил более короткий болт, гайка закрыла отверстие, и фиксирующий ее шплинт попросту забыли поставить.

Как стало известно, произошло это во время ремонта на 123-м авиаремонтном заводе в Старой Руссе за несколько месяцев до инцидента. Все это время самолет летал, незакрепленная гайка медленно раcкручивалась - и окончательно открутилась в момент взлета.

На предварительном старте экипаж проверил отклонение рулевых поверхностей, все работало как надо. Средства объективного контроля позднее показали, что отрыв гайки произошел непосредственно в момент разбега на скорости 80 км/ч, а самолет резко повело вправо лишь при отрыве передней стойки от ВПП.

«Случай редкий, и статистика показывает, что подобных отказов, когда техник на заводе при ремонте допустил такую ошибку, но никто этого не заметил, почти не бывает. Ведь там двойная, тройная проверка, в ней участвуют начальник по цеху, главный инженер, который подписывает и допускает воздушное судно к полету. Конструкция [шплинта] направлена на защиту от дурака, даже если случайно что-то произошло, ты сам это увидишь без всяких сложных диагностик», — рассказал представитель государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте».

«Повезло, что это произошло у меня, в хорошую погоду и мы летели налегке. Летел бы самолет с водой (42 т), как это планировалось на следующий день, вероятно, все закончилось бы плачевно», — рассказал летчик Кременчуков

Дело в том, что опыт полета с двумя выключенными двигателями, который помог выправить самолет, Кременчуков приобрел в ходе другого серьезного инцидента, проиcшедшего всего за четыре месяца до отказа в Мигалово. В декабре 2014 года при взлете с аэродрома в Моздоке у Ил-76 на высоте всего 120 м произошло разрушение лопаток второго двигателя, после чего бортинженер в условиях болтанки и ночного полета ошибочно выключил работающий первый двигатель (он был за это уволен).

«После апрельского случая во всех полках ВТА была разработана специальная карта осмотра самолетов Ил-76, которые приходят с ремонтных заводов. Если раньше самолет приходил и на нем сразу начинали летать, то теперь его загоняют в ТЭЧ и начинают осмотровые и дефектационные работы — смотрят все тяги, шплинты и так далее.

Объем работ очень большой — от трех недель до полутора месяцев», — рассказал источник в ВТА.

Оба отказа высветили еще одну проблему. Традиционно авиационные происшествия и инциденты в российской гражданской авиации расследуются МАКом и Росавиацией, и результаты этих расследований предаются огласке.

В военной же авиации расследования подобных случаев почти никогда широко не обнародуются.

Кстати, за апрельское спасение экипажа и боевой машины летчик Кременчуков не получил ни повышения, ни обещанных наград. Повышение с майора до подполковника и назначение командиром эскадрильи состоялось еще 6 апреля в плановом порядке, за неделю до инцидента. А в сентябре 2015 года из рук министра обороны Сергея Шойгу летчик получил награду — звезду из стекла повышенной прочности с надписью «Лучший». Вручена она была за первую посадку на двух двигателях в Моздоке.