Ил-18. Шестой десяток в небе!

Несмотря на значительную массовость (в 1970 году на Ил-18 в "Аэрофлоте'* было выполнено 39,8% общего (!) объема перевозок), эксплуатация Ил-18, особенно на раннем этапе, не была столь уж безупречной, имелись серьезные проблемы, издержки.

Главная из них - частые отказы двигателей АИ20, особенно модификации АИ20К, что иногда приводило к катастрофам - скажем, в случае сильного пожара двигателя или невозможности по какой-либо причине флюгирования его винта.

Это - наиболее типичная и, пожалуй, единственная серьезная жалоба летчиков на самолет Ил-18.

Пассажиров изнуряли сильный низкочастотный шум, доходящий в зоне винтов до 118 Дб, вибрации и отсутствие наземного кондиционера в связи с отсутствием ВСУ - последнее делало самолет неконкурентоспособным с западными турбореактивными машинами при его эксплуатации в "жарких странах".

Как правило, разного рода именитые особы (в те годы в народе их называли "шляпы"из-за непременного наличия данного головного убора), да и просто опытные пассажиры всегда стремились разместиться в третьем, самом тихом, уютном и к тому же имеющем персональный туалет салоне самолета - если только это не была модификация "Б" со своим знаменитым диваном в хвосте, овеянным в мире авиации столькими легендами…

Тем не менее, после Ли-2 и Ил-14 полет на Ил-18 для авиапутешественников оказывался ощутимо более комфортабельным, да к тому же вдвое более коротким. Кроме того, Ил-18 прослыл среди обывателей "самым надежным самолетом", что, в принципе, и подтвердилось в жизни,- уж в сравнении с Ту-104 и Ан-10 - точно!

Комфорту пассажиров способствовали удачная компоновка кресел 2+3 и, при количестве до 100, широкий шаг их установки, гармоничность отделки салона ( на машинах "Ил" уют вообще какой-то особый, действительно сугубо ильюшинский), изолированность всех трех салонов и отсутствие, таким образом, эффекта "сигары", большой гардероб.
Не летавший высоко Ил-18, хоть и больше, чем "Ту", подверженный болтанке, при этом не создавал пассажиру проблем, связанных с "высотой" в кабине, перепадами давления, качеством воздухообмена и вентиляции в салонах; воздух в салоне Ил-18 на любых высотах практически земной, в отличие от весьма сухого воздуха на "Ту".
Говоря о преимуществах Ил-18 для пассажиров, не следует забывать о тогдашней норме бесплатного провоза багажа 30 кг, а не 20, как сегодня.

В 1973 году, когда уже летали с пассажирами первые Ту-154, самолеты Ил-18 лидировали в своем классе по средней дальности беспосадочного полета, имея при том самую низкую стоимость летного часа - 560 рублей у Ил-18 против 660 у Ту-134, 810 у Ту-104 и 1340 у тогдашнего Ту-154.

Самой эффективной оказалась модификация Ил-18Д с более совершенными двигателями АИ20М и значительно увеличенной дальностью полета, достигавшей пределов 4500-6500 (!) км в зависимости от загрузки.
По иронии судьбы, все эти преимущества абсолютно не устарели и сегодня: достаточно сравнить среднечасовой расход топлива у самого экономичного в этом классе Ту-154М, равный примерно 4500 кг/ч, с примерно 2000 кг/ч у Ил-18Д! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а способных позволить себе летать при нынешних тарифах немного*), такое сопоставление весьма, думается, любопытно.

По средней коммерческой загрузке Ил-18 уступал лишь "Туполеву-104", да и то микроскопически: скажем, в том же 1973 году 8006 кг против 8039 кг соответственно.

Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах "Аэрофлота", эксплуатировался во многих авиакомпаниях "братских" государств. В СССР за сорок лет он перевез миллионы людей на черноморские курорты, в Среднюю Азию и Казахстан, Сибирь и на Дальний Восток, однако наиболее ярко проявил себя Ил-18 в районах Крайнего Севера, где долгое время был воистину незаменим (не вполне заменим и сегодня).

Работа Ил-18 на Севере - это не только эпоха в истории самолета, но и во всей истории развития отечественной гражданской авиации. Здесь остановимся подробнее.

Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки.
Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.

Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как транспортный.
С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета.

Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва». Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.
Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.

.

На самолёте Ил-18 с бортовым номером 75717 прибыл в Москву 14 апреля 1961 года Юрий Гагарин.
До того, как стартовал самолет, его экипаж передал Гагарину изящную модель Ил-18.
На подарке - надпись: «Первому космонавту, гражданину Советского Союза Гагарину Юрию Алексеевичу в день Вашего беспримерного подвига - полета в космос. От работников Гражданского Воздушного Флота».

Общий вид кабины.

Боковая панель КВСа, где то там кнопочка отсечки топлива, КВС на запуске постоянно ею работает, чтобы не превысить температуру в турбине.

Рабочее место второго пилота.

Верхняя панель.

РУДы,автопилот,триммера,выпуск закрылков и шасси и много еще чего на этой колонке между пилотами.

Приборы контроля двигателей АИ-20,тут их 4 по 4252 л.с. каждый, тут же расходомер и количество топлива.
На некоторых самолетах баки на 30 тыс литров керосина.

Рабочее место штурмана.

Рабочее место радиста.
Журналы, амулеты) чехлы на наушниках как бы подсказывают - "дом" обитаем!

Штурвал,красная кнопка отключение автопилота.

Рядом штурвальчик для управления носовой стойкой на рулении, у второго пилота такого нет.

Управление автопилотом и кнопка аварийного отключения - пиропатроном!

Наддув,отопление и вентиляция кабин.

Сигнализация состояния люков.

Пожарный щиток. Включение через КВСа или 2П.

Кто знает что это за зеленая педалька у кресла КВСа ?

Командная станция и запись на черный ящик.

Управление противообледенительными системами лежит на плечах второго пилота.

Элегантный педальный узел.

Дешево и сердито. Вентиляция.

И крайняя фотография.
Теперь мы сможем зафлюгировать винты в полете! )

На базе Ил-18 были созданы модификации самолетов: Ил-22, 24, 38 которые с успехом выполняют поставленные задачи и по сей день!

Ил-38Н б/н 19 ж