Авиадиспетчер - профессия длиною в жизнь

Если хотя бы на один из этих вопросов вы ответите "нет" - эта профессия не для вас. В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) работаю люди, которые не только соответствуют всем перечисленным выше требованиям, но и обладают отдельными, уникальными профессиональными навыками, без контроля которых сегодня ни один самолёт не поднимется в небо...

Так что же зовёт людей в эту сложную и ответственную профессию цена ошибки в которой предельно высока? Есть ли в этой авиационной специальности доля романтики, любовь к небу, к авиации, или всё решает достаточно высокий, по сегодняшним меркам, размер заработной платы и престиж? Попробуем разобраться, и поможет нам в этом заместитель директора МЦ АУВД Александр Повалий. Александр Павлович проработал в центре уже более 40 лет ...

А начиналось всё ещё в 1981... Тогда московские авиадиспетчеры начинали осваивать новую для того времени систему «ТЕРКАС» (TERCAS). Шведское оборудование установили в только что отстроенном технологическом здании МЦ АУВД. Эта система до сих пор используется, одновременно с двумя резервными современными мониторами. В отдельном тренажёрном классе установлено аналогичное основному оборудование, на котором тренируются как сами диспетчеры, так и стажёры...

На рабочих местах достаточно уютно даже сегодня, не смотря на прошедшие годы и ввод в строй новых систем и оборудования. Теплый свет большого круглого экрана, чёрные матовые панели обшивки - всё настроено на то, чтобы диспетчер полностью погружался в контролируемое им пространство, не отвлекаясь на внешние шумы и раздражители. Считается, что опытный диспетчер в голове уже видит картину, которая будет отображаться на мониторе только через несколько минут. Все его команды заранее мысленно готовы и ждут лишь выдачи. Но это в обычной, спокойной обстановке. А если вдруг нештатная ситуация на борту или погода начинает преподносить сюрпризы - нагрузка увеличивается в разы... Поэтому время нахождения за монитором (экраном) жёстко ограничено и через пару часов диспетчер уступает своё место коллеге, а сам отправляется в комнату отдыха на 20 минут...

Структурно центр подразделяется на две большие составляющие: АДЦ - аэродромный диспетчерский центр и РДЦ - районный диспетчерский центр. АДЦ управляет воздушным движением в районах аэродромов и зонах подхода (пространство радиусом 100 км от Москвы). АДЦ имеет 9 секторов (4 направления), которые имеют и географические границы, и высотное деление. Нижний сектор подхода - от 1800 до 3600 метров, выше уже верхний сектор подхода. Каждый сектор имеет свою радиочастоту (УКВ диапазон). В районах аэродромов борта передаются под управление диспетчера "Круга". Его зона ответственности - почти сразу после отрыва самолета от земли, и при заходе на посадку - до четвёртого разворота...

РДЦ управляет воздушным движением на воздушных трассах (23 сектора, 530 диспетчеров). На эшелонах резких маневрирований обычно не имеется, поэтому всё спокойнее и размер секторов соответственно больше, чем в АДЦ. Сектора делятся только по географическому принципу без высотного деления. Граничат сектора РДЦ с такими же секторами других центров УВД страны и сопредельных государств: Питер, Ростов, Самара, Украина и другими. Каждый диспетчер имеет допуск в свой сектор, который он регулярно подтверждает. Для работы в другом секторе необходимо отдельная стажировка и обучение с последующей аттестацией и получением соответствующего допуска (за каждый дополнительный сектор есть доплата к окладу)

В 2007 году связи с переходом на новую систему УВД, было принято решение о постройке нового Центра управления воздушного движения. Оснащение центра и программное обеспечение было возложено на Концерн ПВО "Алмаз-Антей"...

Новый корпус получился красивым и просторным. Глаз радует приятное сочетание цветов и элементов отделки. Много стекла и небесной синевы...

Авиадиспетчер контролирует самолет на протяжении всего периода полета - начиная от запуска двигателей и выруливания со стоянки и заканчивая прибытием судна на стоянку уже после того, как пилот произвел посадку. Его главная функция - обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности. Учитывая специфику и распределение подконтрольных зон и объектов, и создавался алгоритм работы в новом центре управления движения. Расположение рабочих мест авиадиспетчеров соответствует географическим направлениям подходов. Дополнительные сектора отвечают за выходы за пределы зон. Резервные сектора так же оснащены идентичным оборудованием, которые потребуются после перехода на новое воздушное пространство. Отдельно оборудованы места для старших диспетчеров и диспетчеров-операторов и руководителя полётов. Все собраны в едином зале, но пространственно несколько отделены друг от друга...

Начальник РДЦ (районного диспетчерского центра) Константин Витальевич Олейник подробно рассказал не только об общих задачах и структуре нового центра, но и о конкретном оборудовании рабочего места авиадиспетчера. В первую очередь это конечно большие современные мониторы с антибликовым покрытием, на которые выдаётся информация о движении воздушных судов, метеорологическая обстановка и многие дополнительные параметры, необходимые для получения полной картины о воздушной обстановке в зоне контроля. Дополнительные мониторы отвечают за основную и резервную радиосвязь и с бортом, находящимся в воздухе, и с наземными службами и диспетчерами соседних зон. Ещё один дополнительный монитор отведён для вспомогательной информации...

Сейчас система работает в тестовом режиме без радиопереговоров, но с реальной обстановкой по зонам контроля. Тестирование ведётся силами самих диспетчеров, которые поочерёдно во время своего дежурства заступают на смену в новый центр. Инженерный состав параллельно ведёт отладку оборудования...

Одним из немаловажных факторов обеспечения удобства на рабочем месте - его эргономичность. Например, кресла, кроме основных требований к ним в максимальном удобстве и комфорте, должны быть и достаточно прочными, с металлической основой, которая способна выдерживать постоянные многочасовые нагрузки...

В зале всегда одинаково-ровное мягкое освещение в любое время суток и поддерживаются оптимальные климатические условия вне зависимости от времени года. Ввод в эксплуатацию новой автоматизированной системы планируется уже в этом году, поэтому диспетчерам нужно успеть привыкнуть к своим новым рабочим местам. Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. За внешним спокойствием скрывается огромное внутренне напряжение и ответственность, которые тем выше, чем сложнее обстановка небе - в таком бескрайнем, огромном и вместе с тем настолько тесном.... На этих "невидимых людей" надеются все те, кто в данный момент находится в кабинах, за штурвалами или сайдстиками своих кораблей. Они доверяют и верят, что в любой ситуации им помогут и подскажут, сделают всё возможное для того, чтобы благополучно вернуться на землю...

Ну а если душа требует видеть самолёты не в виде символов на мониторах, а реально, своими глазами, слышать звук их двигателей стремительный взлёт и мягкую посадку? И здесь есть решение. Но для этого нам придётся переместиться вот сюда, на диспетчерскую вышку аэродрома...

Вышка, а правильнее Внуковский центр обслуживания воздушного движения (ВЦ ОВД), является филиалом МЦ АУВД...

Профессиональные навыки диспетчеров на вышке сильно отличаются от навыков их коллег в центре АУВД. Картинка тут скорее двухмерная, однако и внимания требует повышенного. Одновременно по полю передвигаются десятки единиц техники, самолёты, обслуживающий персонал. В небе "висят" заходящие и взмывают взлетающие борта, идёт движение по рулёжкам, следуют постоянные запросы на запуски двигателей...

Одновременно в голове диспетчеру (не важно перрон это, руление или старт) приходится держать огромный объём информации - анализировать и прогнозировать развитие ситуации, знать все обозначения рулёжных и магистральных дорожек, номера стоянок, метеообстановку, коэффициент сцепления, зоны ремонтных работ и всевозможные ограничения и запреты. Быть готовым и мгновенно реагировать на любую нештатную ситуацию на поле - будь то выезд самолёта за пределы ВПП, или внезапное появление на поле лисы из соседнего перелеска...

Контроль над перемещением всего, что может двигаться на перроне, ведётся одновременно и по мониторам и визуально - здание терминала хорошо просматривается с 40 метровой высоты...

Совсем недавно в аэропорту был введен очередной этап комплексной системы мониторинга положения воздушных судов и специальной техники на перроне CrossPoint с исспользованием системы спутникового навигации ГЛОНАСС. В ходе очередного этапа внедрения было завершено оборудование всей перронной техники аэропорта — более 800 единиц. Базовой функцией системы CrossPoint является отображение фактического положения воздушных судов, находящихся как на стоянках, так и в процессе руления по аэродрому, а также специальной техники на перроне с сохранением исторической информации обо всех перемещениях за несколько месяцев...

Хорошо, когда погода позволяет видеть заход борта визуально, но бывает и так, что момент посадки приходится ждать лишь по докладу экипажа, ждать и надеется, что лётчик справится, а значит, со своей стороны диспетчер сделал всё верно и точно, сделал всё, что от него зависело. В такие моменты нервы напряжены до предела, а чувство ответственности максимально обостряется...

С вышки открывается вид на всё поле лётное поле. Те сектора, которые по каким-либо причинам попадают в "мёртвые зоны", оборудуются специальными дополнительными камерами видеонаблюдения. Диспетчер должен видеть и контролировать каждый метр территории аэродрома. Дополнительные радары отслеживают координаты садящихся и взлетающих самолётов до момента передачи их диспетчерам круга...

Немного компенсировать все эти трудности во время рабочей смены диспетчерам позволяют окружающие красоты. Высота вышки даёт возможность насладиться вот такими прекрасными видами уходящих в небо лайнеров... ну чем не романтика?

Про подготовку кадров для работы в МЦ АУВД я уже рассказывал ранее на примете факультета УВД МГТУ ГА. Мужчины диспетчеры могут уйти на пенсию в 50 лет, а женщины в 45. Оплачиваемый отпуск составляет 67 дней. Существует и санаторно-курортное лечение и надбавки за вредность, и за совершенствование в английском языке. Основной медосмотр - раз в два года. Плюс к нему - ежегодные и квартальные медосмотры, а так же осмотр непосредственно перед рабочей сменой. 36 часовая рабочая неделя выглядит примерно так: День - Утро - Ночь - 2 дня выходные. День с 13.05 до 21:30, утро с 6:55 до 15:30 и ночь с 20:25 до 8:00. Сюда входят и подготовка к дежурству с прохождением врача и само дежурство. Без перерыва диспетчер может работать не более 2 часов. Питаться можно в корпоративной столовой, где достаточно хороший выбор блюд и демократичные цены, да и деньги не нужны. Расчёты осуществляются по индивидуальным картам сотрудников - средства списываются с начислений на положенное трёхразовое питание...

Отдельное внимание уделяется спортивным занятиям и это обосновано, так как хорошее здоровье диспетчеру просто необходимо. Тренажёрный зал в новом центре управления укомплектован для решения этих потребностей. Для авиадиспетчеров существуют льготы и при покупке авиабилетов (после 6 лет непрерывной работы бесплатный авиабилет один раз в год, и для супруги(га) в половинном размере).

Спорту в МЦ АУВД уделяется особое место. Есть своя футбольная и хоккейная команды. Секции по волейболу, армрестлингу, теннису и др...

В коридоре между корпусами занимают фотографии на "Стене истории" - летопись фронтовых, трудовых и спортивных подвигов работников центра. Есть о чём вспомнить и чем гордиться новым поколениям. В большинстве своём люди приходят работать в центр сознательно и на долго, как правило - пока позволяет здоровье и возраст, поэтому текучки кадров практически нет. Не смотря на все сложности и трудности, колоссальную нервную нагрузку и постоянную необходимость в повышении личных навыков и квалификации, профессия авиадиспетчера становится основной и любимой для него на всю жизнь...

Так что же такое быть авиадиспетчером? Что заставляет молодых людей сознательно выбирать именно этот путь в авиацию, ведь конкурс на обучение по специальности ОрУВД всегда достаточно высок...
Сложно? - Да, очень!
Ответственно? - Наверное даже слишком!
Тяжело? - Ещё как! Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Но ощущение того, что от тебя, твоей команды, зависит то, как именно летают самолёты, на какой высоте, с каким курсом и скоростью. Понимание того, что именно ты, а никто другой, помогает им видеть и взаимодействовать друг с другом, делить это бескрайнее небо, чувствовать себя в нем свободно, легко и главное БЕЗОПАСНО, словно в огромном океане. Не это ли та самая романтика профессии, то, ради чего человек и идёт на все эти тяжести и испытания... У каждого, кто каким либо образом связан с авиацией, есть "своё" небо. У авиадиспетчеров оно вот такое - длинной в жизнь...