Музей "Мосгортранса" (троллейбусы)
МТБ-82
МТБ-82 — советский высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1946 по 1961 год. Главный конструктор троллейбуса Н. С. Черняков.
Изначально выпуск МТБ-82 был развёрнут на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино (в настоящее время Тушинский машиностроительный завод). В 1951 году производство перенесли на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»).
Названием машины является аббревиатура от «московский троллейбус», индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса.
Полное число выпущенных МТБ-82 превышает 5000 машин. Это позволило МТБ-82 занять доминирующее положение среди моделей троллейбусов, работавших в СССР 1950-х годов. Основная масса троллейбусов этого типа была списана в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Последние МТБ-82 были отставлены от работы с пассажирами в конце 1983 года в Кутаиси. Несколько сохранившихся МТБ-82 в различных городах СНГ по состоянию на 2015 год являются музейными машинами.
ТБЭС-ВСХВ
В 1954 году вновь открылась основанная еще в 1939 году и закрытая с началом Великой Отечественной войны Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ). На территории площадью 207 га расположилось 383 здания и павильона. Для обслуживания посетителей выставки была выстроена специальная троллейбусная кольцевая линия длиной 9,5 км, имевшая в плане форму подковы и разворотные кольца по обе стороны от главного входа. По новой линии стали курсировать в летнее время троллейбусы нового маршрута "В". Первоначально здесь работали специально изготовленные троллейбусы МТБ-ВСХВ, сделанные на заводе имени Урицкого на базе модели МТБ-82Д - с несколько увеличенными окнами салона, дополнительными огоньками по бортам и литыми украшениями. Первая партия этих троллейбусов, с №№ 1753, 1754, 1755, 1757, 1759, 1762, поступила во 2-й троллейбусный парк 1 августа 1954 года. Чуть позднее прибыли еще 2 или 4 троллейбуса (известен № только одного из них - 1772). Но совсем скоро стало понятно, что эти машины морально устарели и на звание последнего достижения Страны Советов в троллейбусостроении уже не тянули. Забегая вперед, скажем, что МТБ закончили работу на ВСХВ уже в 1956 году.
МТБЭС
С 1958 года было налажено производство троллейбусов МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический) на базе экскурсионного ТБЭС-ВСХВ (ТБЭ-С56). Поскольку условия эксплуатации в городе заметно отличаются от экскурсионных поездок по территории выставки, в конструкцию троллейбуса были внесены изменения: пассажирский салон был остеклен, конструкторы отказались также от сложных в изготовлении, ширмовых подъемных стекол салона, заменив их обычными стеклами с откидывающимися форточками и уменьшив по высоте, два больших гнутых лобовых стекла были заменены на четыре меньшего размера. Удобнее стало водителям - появился пневмоусилитель руля, позволивший стать машине более легкой в упрвлении. Планировка электрооборудования под полом салона также притерпела некоторые изменения: контракторные панели были перенесены из-под заднего борта на среднюю часть корпуса. С машины изчез литой барельеф "рабочий и колхозница", замененная наклонной надписью "СВАРЗ". Фары переместились с хромированного переднего бампера на лобовой лист кузова, а их место заняли поворотные сигналы. Упрощению подверглась также и отделка салона: исчезло зеркало и ковровая дорожка, сидения были обшиты вместо велюра более дешевой искусственной кожей. Зато в салоне были установлены поручни (на троллейбусе ТБЭС поручни отсутствовали, так как машина предназначалась только для сидячих пассажиров). Кроме этого, у МТБЭС первая створка передней двери -- прямоугольная, тогда как у ТБЭС - скошенная.
Первый троллейбус МТБЭС сошел с конвейера 25 января 1958 года.
Все модернизированные СВАРЗы в 1958 году поступали во 2-й парк Москвы. В конце 1958 года в городе насчитывалось 18 "чистых" ТБЭС и 26 "переходных" МТБЭС. В процессе производства МТБЭСы постоянно меняли свой внешний облик и все менее были похожи на своего родителя. Так, в троллейбусах 1958 года изменилась конструкция кузова: боковое остекление крыши кузова стало меньше, уменьшились также боковые и задние окна пассажирского салона, двери стали трехстворчатыми, маршрутный фонарь стал больше и с подсветкой. В троллейбусах 1959 года лобовое стекло стало состоять из четырех фрагментов, с передка исчезла эмблема ВСХВ и вместо нее появилась надпись СВАРЗ. В троллейбусах с 1960 года фары с переднего бампера перекочевали на кузов. С 7 июня 1962 года изменилась конструкция брызговиков: на более ранних машинах они напоминали хвост кометы, а теперь стали круглыми, как у МТБ-82.
Троллейбусы МТБЭС также строились СВАРЗом специально по разнарядке и для других городов. 30 апреля 1960 года 2 троллейбуса получил Минск, им присвоены №№ 95 и 96. В Ригу поступило 7 троллейбусов - 2 в 1958 году (получившие №№ 100 и 101), 1 - в 1959 г. (№ 102) и 4 - в 1960 гг. (№№ 103-106). Они были списаны в 1969-70 гг. В Севастополь, помимо упомянутого выше № 101, поступило еще 11 новых машин: в 1960 гг. - №№ 102-104, в 1961 - №№ 105-107, в 1962 - №№ 108-112. Поступали троллейбусы и в Баку. Эти машины уходили прямо с конвейера и в Москве не работали. В ходе эксплуатации они порой претерпевали сильные изменения (как правило, из-за невозможности достать оригинальные запасные части), в первую очередь, упрощалось и изменялось остекление.
ЗиУ-683 (ЗиУ-10)
К 60-м годам ХХ столетия объемы городских пассажироперевозок в крупных городах СССР выросли до такого уровня, что обычных односекционных автобусов и троллейбусов стало "не хватать". Появилась необходимость в более вместительном подвижном составе. В 70-е годы страну окончательно завоевали сочлененные венгерские автобусы Ikarus, но основу троллейбусного парка по-прежнему составляли одиночные машины. Во многих городах, проблему пытались решать, сцепляя по два одиночных троллейбуса в поезда по системе многих единиц (СМЕ). В Москве же с 1959 до 1967 года выпускались собственные сочлененные троллейбусы СВАРЗ-ТС1 и СВАРЗ-ТС2, однако объемы их производства не удовлетворяли даже потребностям столицы, не говоря уже о других городах страны. В совокупности их было выпущено лишь 135 штук и, учитывая повышенную потребность столицы в троллейбусах особо большой вместимости, за пределы Москвы эти троллейбусы не попали. Последние троллейбусы СВАРЗ-ТС ушли с улиц Москвы в 1975 году и с тех пор на троллейбусных линиях страны работали исключительно одиночные машины (троллейбусы без сочленения традиционно относят к категории "большой вместимости").
Но, несмотря на огромную потребность страны в сочлененных машинах, основной производитель троллейбусов в СССР - Завод имени Урицкого - выпустил первый прототип сочлененной машины ЗИУ-683 (согласно заводской классификации - ЗИУ-10) только в 1978 году, а серийное производство этой модели удалось наладить лишь в 1986-ом.
Первый прототип сочлененного ЗИУ-683 некоторое время обкатывался на улицах Саратова и Энгельса, а в 1980 году для дальнейших испытаний был отправлен в Москву. От будущих серийных машин он отличался широким маршрутным указателем над лобовым стеклом, светотехникой с подфарниками-"лодочками", характерной для выпускаемых в то время "коротких" машин ЗИУ-682В, кроме того, боковое окно кабины водителя было немного меньше по высоте (подобное решение появилось на серийных машинах лишь спустя 15 лет). Данный прототип также отличался крышкой радиореакторов, установленной "задом наперед", и устройством опорно-сцепного механизма. Считается, что эта машина была оснащена реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем (РКСУ).
ЗиУ-5
ЗиУ-5 - советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия. Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где ЗиУ-5 работали до 1989 года, стали Ленинград и Одесса -- местные вагоноремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки. Небольшое число сохранившихся ЗиУ-5 в настоящее время служат служебными или музейными машинами.
ЗиУ-9
Существовавшие модификации: ЗиУ-682Г-012, ЗиУ-682Г-016, ЗиУ-682Г-016 (017), ЗиУ-682Г1, ЗиУ-682ГН
Троллейбус ЗиУ-682Г-012 представляет собой двухосный пассажирский троллейбус, выпускаемый предприятием ОАО "Троллейбусный завод" с 1989г. с ежегодными улучшениями конструкции по ТУ 37.001.1608-89.Кузов несущий, цельнометаллический; каркас кузова сварной из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения. Наружняя обшивка стальными листами толщиной 0,9 мм.Имеются три пассажирские двери - передняя одинарная двухстворчатая, средняя и задняя- двойные двухстворчатые. Привод механизма открывания дверей - электропневматический, с дистанционным управлением из кабины водителя. В качестве запасных выходов предусмотрены три двери и пять боковых окон. Место водителя отделено от пассажирского помещения сплошной остекленной перегородкой со сдвижной дверью.Отопительная система пассажирского помещения и кабины водителя калориферного типа; вентиляция приточно-вытяжная, осуществляется через форточки боковых окон, крышевые люки и двери. Передняя ось управляемая, неразрезная.Задняя ось ведущая с колесными планетарными передачами и главной гипоидной передачей типа А - 318.18 венгерского производства или аналогичные ей отечественного производства. Подвеска осей пневмо-рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и регуляторами уровня пола.Колеса бездисковые с ободом 216 В-508 (8,5 - 20) и шинами 12.00R20. Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Тормозная система электропневматическая с двухконтурным пневмоприводом. Стояночный тормоз с механическим приводом на тормозные механизмы задних колес. Комплект тягового электрооборудования по ТУ 16.539.657-77. Тяговый электродвигатель ДК-213, мощностью 115 кВт, по ТУ 16.515.218-77.Имеется система электродинамического реостатного торможения.Величина входных напряжений 550 В (400ч720 В). Система управления тяговым электродвигателем реостатно-контакторная; расположение силовых резисторов под полом кузова троллейбуса. Система подзарядки аккумуляторных батарей электромашинным преобразователем, состоящим из вспомогательного высоковольтного электродвигателя ДК-661Б и генератора 63.3701. Штангоуловители механические или электромеханические по выбору заказчика.
23 комментария
8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Гидротрансформатор ничем таким не радовал, а вот маленькие карданчики - вот они лязгали приятно.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена