Hiller ROE Rotorcycle: сверхлёгкий одноместный вертолёт

В итоге компания Hiller выпустила лишь небольшую партию предсерийных образцов XROE-1 Rotorcycle, еще некоторое количество подобных машин по лицензии было собрано на мощностях британской компании Saunders-Roe Ltd, при этом в массовое производство машина никогда не переводилась. В общей сложности было собрано 12 или чуть больше сверхлегких одноместных вертолетов, 7 из которых сегодня находятся в различных авиационных музеях, а один в частной коллекции.
Конструктивно данный вертолет, который также называют роторциклом, представлял собой вертикальный пилон с шасси в виде трех опор, которые образовывали пирамиду. К нижней части пилона было прикреплено кресло пилота, к верхней части — хвостовая балка. Над пилоном был установлен несущий двухлопастной винт. Силовая установка была представлена 4-цилиндровым мотором фирмы Nelson, развивавшим мощность 43 л.с. При этом максимальная скорость миниатюрного вертолета составляла 125 км/ч, дальность полета — 267 километров, практический потолок — 2800 метров.

Этот маленький технический шедевр так и остался невостребованным. Летательный аппарат, который мог совершить посадку абсолютно на любой площадке, притягивал к себе повышенное внимание со стороны военных и гражданских заказчиков, но не более того. Американцы полагали, что Hiller XROE-1 ждет безоблачное будущее, в том числе и в качестве личного транспорта, однако после постройки нескольких экземпляров, собранных в США и в Великобритании, проект так и не получил должного развития и был закрыт, навсегда оставшись одним из многочисленных экспериментов в истории мировой авиации.

Американский конструктор Хиллер получил в 1954 году заказ на разработку и серийный выпуск небольшого одноместного вертолета от представителей военно-морской авиации ВМС США. Первый полет данного необычного аппарата, который получил обозначение XROE-1, состоялся 10 января 1957 года. К июлю того же года весь комплекс летных испытаний машины был закончен, а во время их проведения военные отмечали немалый потенциал данного миниатюрного вертолета и задумывались над отправкой его в серийное производство. После завершения испытаний Хиллер начал демонстрационный тур с прототипом своего вертолета, который продолжался 4 месяца и проходил по американским военным базам. В это же время необычный летательный аппарат был представлен также представителям европейских государств, участников блока НАТО. Делал он это с единственной целью, пытаясь найти для своего аппарата рынки сбыта, определить потенциальный спрос на него и проработать возможности серийного выпуска «роторцикла» за границей.

В сентябре 1958 года ВМС США согласовали с компанией Хилера контракт на строительство пяти летательных аппаратов, которые были предназначены для Корпуса морской пехоты (КМП). Эта быстрая адаптация необычного летательного аппарата под нужды КМП еще более подогрела интерес к необычному вертолету за границей. Журналисты из европейских стран писали о необычном летательном аппарате, называя его «карманным вертолетом», а английская компания Saunders-Roe LTD даже купила лицензию на выпуск данных роторциклов. При этом все комплектующие все равно поставлялись бы в Великобританию из-за океана.

В США в общей сложности было выпущено 10 летательных аппаратов: 5 для корпуса морской пехоты и еще 5 для демонстрационных полетов, которые проводились в разных странах мира. Так, один из роторциклов был представлен во Франции. Показанный здесь прототип сначала даже заинтересовал французскую компанию Helicop-Air, которая инициировала переговоры с компанией Хиллера о покупке лицензии для выпуска данного аппарата в Европе, но достаточно быстро данные переговоры зашли в тупик. Фирма из Франции ограничилась лишь демонстрациями данного сверхмалого одноместного вертолета на базе Исси-ле-Мулино.

Американцы были заинтересованы в использовании необычного летательного аппарата в военных целях. В частности, их крайне интересовали варианты использования миниатюрного вертолета в качестве связной, разведывательной, тактической машины для небольших воинский соединений. Действительно, военное использование данного одноместного вертолета требовало минимальных логистических усилий, так как перевозить его можно было в самом обычной контейнере автотранспортом или легким самолетом, а использоваться он мог с любых площадок. Его также планировалось использовать как спасательное средство и машину для эвакуации раненых с поля боя.

Но находились для необычного летательного аппарата и сугубо гражданские задачи: наблюдение за гражданскими объектами (работа в полиции, лесничествах, таможне, контроль за плотинами и ЛЭП). Помимо этого, одноместный вертолет можно было использовать в качестве транспортного средства для представителей некоторых мирных профессий (почтальон, доктор), особенно при работе в труднодоступной местности.

При этом гражданское использование аппарата на тот момент не было еще таким актуальным, так как стоимость серийных экземпляров была завышена и составляла от 4 до 5 миллионов франков. К тому же, для того, чтобы пилотировать данный роторцикл необходимо было обладать действующим дипломом пилота вертолета. Сюда стоит добавить также то, что многие журналисты опасались использования подобного летательного аппарата в городе. К примеру, сотрудник французского журнала «Экип» (L’Equipe) Морис Морель назвал одноместный вертолет «небесным скутером», отметив, что если на городской улице столкнутся два скутера, это будет не так страшно, но если они столкнутся друг с другом на высоте 50 метров, это может закончиться смертельным исходом, и не только для пилотов, но и для людей, которые окажутся внизу.

Одноместный вертолет был очень компактным и мог легко перевозиться разными видами транспорта, также его можно было просто сбросить с парашютом в специальном контейнере без угрозы разбить при приземлении. При этом собирать миниатюрный летательный аппарат было очень легко. Сборка вертолета обеспечивалась посредством всего лишь 13 легко стыкующихся замков, которые формировали и рулевую балку, и шасси, и лопасти воздушного винта. Машину можно было привести в полностью работоспособное состояние всего за 10 минут, при этом делалось все согласно достаточно простой инструкции, которая разъясняла монтаж и последовательность сборки. Разбирался аппарат по той же самой инструкции, но все действия выполнялись уже в обратном порядке.

Сам роторцикл состоял из пилона-полумонокока, в котором был установлен двигатель мощностью 43 л.с., трехстоечного алюминиевого шасси, которое поглощало энергию при посадке, а также простейшей хвостовой балки. При этом пилот находился в открытом кресле простейшей конструкции, будучи пристегнутым в нем обычным ремнем. На одноместном вертолете использовался двухлопастный воздушный винт, который располагался на главном пилоне и имел диаметр 5,62 метра. Хвостовой винт имел диаметр 0,91 метра. Прототип под номером «2», который был готов в конце 1960 года, дополнительно был оснащен стабилизатором на хвостовой балке.

Первоначально топливный бак устанавливался непосредственно над двигателем, но позднее его перенесли на место крепления хвостовой балки к основному пилону и он приобрел форму сферы. Используемый на вертолете четырехцилиндровый двухтактный двигатель Nelson развивал мощность 43 л.с. при 4000 оборотов в минуту. При этом его вес не превышал 20 кг, а охлаждение двигателя обеспечивалось с помощью набегающих потоков воздуха во время полета. Приборная панель, которая располагалась на носовой стойке шасси, состояла из тахометра, альтиметра, анемометра и топливомера. Дополнительно одноместный вертолет мог быть оснащен очень легкой приемо-передающей радиостанцией. На концах трехстоечного шасси могли быть установлены поплавки, предназначенные для посадки на воду или даже лыжи на случай использования вертолета в заснеженных горных районах.

Компактный одноместный вертолет мог поднимать в воздух пилота (весом примерно 77 кг) и разнообразные военные грузы общей массой до 116 кг. Характеристики машины очень сильно отличались в зависимости от перевозимой по воздуху нагрузки. При этом пустой вертолет весил 140 кг, а максимальный взлетный вес равнялся 255 кг. С весом 220 кг летательный аппарат мог подниматься вверх с вертикальной скоростью примерно 3,45 м/с (на уровне моря), но на высоте 1500 метров эта скорость падала до 3,05 м/с. С максимальным взлетным весом скороподъемность роторцикла уменьшалась, составляя соответственно 4,67 м/с и 2,70 м/с. Максимальная скорость аппарата составляла 125 км/ч, крейсерская — 84 км/ч. Расход топлива при этом составлял примерно 18 литров в час, а его запас обеспечивал небольшому вертолету максимальный радиус действия в 267 км.

По словам летавших на роторцикле пилотов, пилотировать небольшой аппарат было удобнее, чем самый обыкновенный вертолет, так как инерция у него была существенно меньше, а в воздухе аппарат вел себя гораздо стабильнее обыкновенного тяжелого вертолета тех лет. Сначала пилот садился в свое кресло, как на самый обычный велосипед, задирая ногу, после чего усаживался поудобнее и устанавливал свои ступни на педали управления. Запуск двигателя одноместного вертолета был очень легким благодаря наличию электрического стартера, а на прогрев двигателя уходило меньше минуты. После посадки устройства на землю тормоз ротора останавливал вращение лопастей вертолета в течение пяти секунд.