Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.

Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.

В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.

Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.

По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.

За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.

Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.

В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.

Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Б без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.

На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.

ЗИЛ-135К/ЗИЛ-135М (1960 – 1962 гг.)

Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.

Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.

На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шири­ной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резо­нансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.