ЕрАЗ: "мечта" Кавказского автопрома

Почему "мечта"? Иронично, но "ераз" по-армянски - и есть мечта.Возможно, именно мечтой о своем полноценном армянском автомобиле руководствовались министры Совмина Армянской ССР, когда 31 декабря 1964 года, под самый новый год, вышло распоряжение о создании в корпусах завода автопогрузчиков, который как раз строился в Ереване, завода по выпуску фургонов грузоподъемностью до тонны. ИО директора новоиспеченного предприятия был тут же назначен опытный руководящий работник Георгий Петрович Русов - руководитель, приложивший руку к созданию Гюмушской ГЭС в городе Чаренцаване (25 км от Еревана), а также к созданию доброй половины промышленности в этом городе. Кроме того, он являлся директором двух заводов в Чаренцаване - инструментального и "Центролита". Именно Георгий Петрович закончил строительство завода и оборудование его всеми нужными станками, а также сколотил коллектив, который сразу же отправил набираться опыта и аккумулировать знания в Латвию, на завод РАФ. В конце 1965 года Совмином завод был назван "Ереванским Автомобильным заводом".
В 1966 году Русова сменил не менее опытный местный товарищ - Завен Абрамович Симонян, сменивший несколько руководящих постов в Москве и в ГДР. При нем, собственно, и сошел с конвейера ЕрАЗ-а первый автомобиль - ЕрАЗ-762, полная копия рижского РАФ-977К (фургона на шасси ГАЗ-21 "Волга", в модификации "К" - без задних окон и с перегородкой между водителем и грузовым отделением). Сойдя с конвейера, первые два собранных автомобиля сразу же направились на первомайскую демонстрацию - дело было 1 мая 1966 года (к майским праздникам, как было принято в СССР, и был приурочен выпуск первых фургонов). Это, кстати, положило начало традиции: каждый следующий год на праздник 7 ноября первыми на шествие выезжали ЕрАЗ-ики Арабкирского района Еревана. В 1966 году было налажено серийное производство фургонов и достигнут выпуск 1000 машин в год: начало жизни завода выдалось довольно неплохим.

Завод ЕрАЗ, как один из двух на всем Кавказе, естественно, стал гордостью главного человека в Армении - первого секретаря ЦК компартии Армении Антона Кочиняна. Он крайне любил приглашать на завод высокопоставленных гостей, а особенно - армян: к примеру, завод посетили маршал Иван Баграмян и член ЦК КПСС Анастас Микоян.
Производство модели ЕрАЗ-762 продолжалось, как это водилось в СССР, довольно долго - до 1996 года, то есть почти 30 лет. За это время было разработано несколько модификаций: 762А - с устраненными недочетами в сборке кузова; 762Б - с "прямыми" ребрами жесткости на кузове; 762В - с измененными ребрами жесткости и модифицированным кузовом и ходовой. На базе этих трех моделей в разное время выпускались также три специализированных модели - ЕрАЗ-762Р (рефрижератор), ЕрАЗ-762ВГП (ГП - грузопассажирский, пятиместный микроавтобус, нередко использующийся в качестве катафалка), и ЕрАЗ-762ВДП (ДП - двойной пассажирский, пятиместный фургон с небольшим грузовым кузовом и двойной кабиной, причем его выпуск начался уже в начале девяностых). Также выпускались очень маленькими партиями еще несколько моделей - пикапы, автомобили для скорой и аварийные машины.
Стоит отметить, что у большинства этих моделей легендарным (к сожалению, в плохом смысле этого слова) было качество сборки. В народе (который, как известно, рубит исключительно правду-матку) даже ходил анекдот: покупатель из Москвы, приехавший забирать ЕрАЗ-ик, садится в машину, и, закрывая дверцу, прощается: "До свидания!". На что ему в ответ, ехидно улыбаясь, отвечают: "До Севана, товарищ, а не до свидания!". Лопата данного анекдота в том, что озеро Севан расположено всего в 50 километрах от Еревана; о том, чтобы доехать до Москвы без единой поломки, даже не могло быть и речи.

Разрабатывались на ЕрАЗ-е и новые формы фургонов. В 1970 году существовало две проектных модели - ЕрАЗ-773 и ЕрАЗ-763. Решено было остановится на модели 763, и в 1971 году был построен один опытный экземпляр ЕрАЗ-763, получивший название "Армения". Он имел довольно смелый вид для начала семидесятых, большое лобовое стекло и высокий потолок (хотя внешний вид был явно слегка скопирован с американских фургонов Chevrolet Step-Van или GMC Value Van). В это же время на заводе шла модернизация, внедрялся новый подвесно-толкающий конвейер от Минского завода, такой же (только итальянский, с Фиата) в СССР был только один - на ВАЗ-е. Чуть позже, в 1974 году к опытной модели 763 добавилась еще одна интересная модификация - с электродвигателем (!) - ЕрАЗ-3731, было изготовлено и отправлено на испытания в Москву 26 экземпляров. Правда, по результатам этих испытаний и по решению специального симпозиума было решено не запускать производство электромобилей из-за несовершенства батарей (литий-ионных тогда еще не придумали), а сосредоточить внимание на выпуске бензиновой модели ЕрАЗ-3730, которая была почти идентична по внешнему виду 763-му ЕрАЗ-у. К сожалению, ни 763-я модель, ни более поздние ее модификации по каким-то неведомым причинам так и не были пущены в серию в то время - производились они только ограниченными партиями по спецзаказам - например, для олимпиады-80 было создано 10 рефрижераторов на базе ЕрАЗ-3730. Зато объемы производства ЕрАЗ-762 росли почти каждый год - в середине восьмидесятых выпускалось до 15 тысяч штук в год.