Амурский мост: место, где окончательно замкнулся Транссиб

Амурский мост у Хабаровска: сто лет спустя

Вот такой вид на мост открывается от музея Амурского моста. Извините за тавтологию, но это действительно так. Старому мосту посвящён и открыт отличный музей на берегу, а новый сейчас в работе. Мост очень протяжённый - только русловая часть больше двух километров, а всего его длина 3690 м. Солидно.

Авторы проекта: И.А. Ляпустин — Трансмост, Санкт-Петербург; Г.Н. Степанов — Дальгипротранс, Хабаровск; А.В. Батурин — ОАО Институт Гипростроймост, Москва.

Технические параметры:
1) совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9×(2×128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п.м.;
2) автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21×33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2×35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9×33,0 м, общей длиной 1290,5 погонных метров.

3. Амур в тот день был мрачноват и со свинцовым оттенком. Пасмурно, с погодой повезло не очень. Но, что есть, с тем и будем иметь дело.

Мост этот широко известен публике прежде всего тем, что он изображён на пятитысячной купюре. Однако не все знают, что он тут нарисован ещё в однопутном варианте, до строительства второй очереди.

Вот в таком виде его запечатлели. Видите, быки от старого демонтированного моста хорошо видны? Они пока не под нагрузкой, второй путь ещё не построили, а старый мост снесли - кроме одного пролёта, который пойдёт под музей.

3 октября я проехал по мосту в обе стороны на машине (по пути к порталу подводного амурского тоннеля), а потом ещё и спустился на сам мост. Надо сказать, что сейчас пешеходное движение воспретили, но лет пятнадцать назад так можно было ходить. Лично я ходил три или четыре раза пешком по мосту в Еврейскую АО, в начале нулевых, когда жил ещё на Дальнем Востоке.
Вид с автодорожной части выглядит так.

Старый Амурский мост мы тоже можем увидеть, на берегу - благодаря тому, что один пролёт его потомки сохранили для истории, несмотря на трудные времена времён его демонтажа. Тем более что продажей металла с его пролётов МПС РФ частично финансировала достройку второго пути. Но про музей моста у меня будет отдельная часть, там и посмотрим его подробней.

Собственно сам мост строился в самые сложные времена Девяностых - и не потому, что это была эпоха свершений. А потому, что деться было уже некуда - ресурс царского моста стремительно подходил к концу уже в 80-е, появились усталостные изменения и проходящим поездам сильно ограничили скорость, до 30-40 км/ч. Ситуацию частично спасал тогда сталинский тоннель под Амуром - по нему даже пустили нечетные пассажирские поезда тогда. Но всё равно выхода не было, кроме нового моста. Так что летом 1998 года, за пару месяцев до дефолта, мост вступил в строй - пока ещё без автомобильного "верха" (1999 г.) и конечно, однопутным.

7а. Вот так выглядел царский мост в работе (1980-е, открытка):

На фото 1999 года - процесс демонтажа ферм старого моста. Их направленно сбрасывали вниз, на мягкую песчаную подушку, а потом разбирали уже на земле (из фондов музея ДВЖД).

А вот тот же пролёт, но после сброса.

...но я возвращаюсь к году 2016-му. Итак, давайте посмотрим поближе железнодорожную часть нового Амурского моста. Для этого нам надо пройти вдоль колючки к зданиям путейцев и гаражу дрезин. Мост серьёзно охраняется, и подходы к нему все защищены.

После процедуры проверки и осмотра заходим, наконец, к путейцам дистанции ИССО (искусственных сооружений). Здесь всё чистенько, аккуратненько и окультурено.

А на опоре впереди, видели, доска прикреплена? Она посвящена предыдущему мостовому мастеру, который проработал тут непрерывно 35 (!) лет

Как видите, автодорожная часть сделана только по одной стороне. Вторая - правая - пока не задействована, интенсивность движения не требует четырёх полос.

А мы идём к ангару дрезин обслуживания моста.

Пообщались с мостовым мастером, и чтобы не идти полтора километра к середине моста, он нам выдал вот такую дрезину. На ней и поедем. Для обслуживания моста проложен третий служебный путь колеи 750 мм: он введён в строй в 2009 году, после пуска второго главного пути.

Взгляд назад. Вдали видна загадочная башня на сопке (с которой и сделано фото для 5000-й купюры), которую хабаровские романтики почему-то зовут "башней Инфинделя". Построено то загадочное здание в 1930-х, во времена ОКДВА.

На правобережной стороне автодорожная эстакада отворачивает влево, а ж/д путь идёт направо - к предмостной станции Амур. Когда-то она была буквально забита поездами, ожидающими прохода по мосту, но сейчас два пути плюсь тоннель и она практически свободна.

А мы сейчас поедем к середине моста. Но сперва посмотрим - обзорно - оба пути. Левый со вторым ярусом, правый - без него. Вид на запад, в сторону Москвы и Биробиджана.

Левый (чётный) путь с автодорожным ярусом сверху.

На дистанции ИССО работают люди на обслуживании моста, так что и поезда идут сегодня немного медленнее, чем обычно.

В ходе общения с мостовым мастером он нас подвёл к бровке обрыва и показал на быках градуировку (сам бы я без наводки не увидел, наверное). Смотрите, до цифры 36 надпись на шкале штатная. А выше - 37, 38 и выше - сделана уже более топорно и нештатно. Так вот, самая верхняя риска на шкале - это отметка катастрофического амурского наводнения 2013 года, когда все прогнозы рухнули и Амур затопил огромные территории, разлившись даже на хабаровскую набережную.

Теперь нам ехать вот по этому служебному пути.