Blackburn B.37«Firebrand», огромный и бесполезный

В июле 1940 года, руководство Блэкборн провело совещание, с целью выработать техническую концепцию нового самолета. Главный конструктор, Г. Петти, сделал ставку на новый, чрезвычайно мощный поршневой двигатель, который уже имелся в Британии и был в достаточной степени доведен: имелся в виду 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Нэпир ''Сейбр'' III, мощностью 2305 л. с. Цилиндры располагались в форме лежащей буквы ''Н'', и, благодаря малому диаметру, двигатель можно было очень выгодно закапотировать — чем и воспользовался Петти, а радиаторы системы охлаждения разместил в центроплане. В-37 вообще отличался аэродинамической чистотой планера. Конструкторы также провели много времени, разрабатывая крыло, которое должно было обеспечить малую посадочную скорость и безопасность при заходе на посадку. На задней кромке имелись закрылки Фаулера большой площади, их задняя кромка была отклонена вниз. Консоли крыла складывались назад, вдоль фюзеляжа, при помощи механического привода. Характерной чертой облика самолета стал киль, сильно выдвинутый вперед по отношению к стабилизатору.

Первый В-37 (DD804) взлетел 27 февраля 1942 года, еще без вооружения, и с трехлопастным винтом Де-Хэвилленд. В ходе испытаний, отмечалась низкая эффективность руля; и без того большие закрылки требовали сделать их еще больше, а пилот сетовал на то, что криволинейное лобовое стекло кабины искажает обзор. Второй летный экземпляр, DD810, уже был в значительной мере ''доведен до ума''. На нем впервые установили вооружение — четыре 20-мм. пушки ''Испано'', в обогреваемых кожухах на передней кромке крыла. На держателях под крылом, самолет мог нести две 227-кг. бомбы. Второй прототип поднялся в воздух 15 июля 1942 года, а в октябре вошел в состав FAA. Это был самолет В-37 в том виде, в котором он стал известен как ''Файрбрэнд'' F Mk. I (Firebrand-клеймо). Начиная с февраля 1943 года, машина проходила палубные испытания на авианосце ''Илластриес''. В мае 1943 года, был выпущен третий самолет, DD815.

Тогда же, в мае, DD804 перелетел на завод фирмы Нэпир для смены силовой установки. Министерство авиации настаивало на силовом агрегате, аналогичном тому, что стоял, например, на ’’Юнкерсе’’ Ju-88: двигатель со всеми системами, включая капот, радиатор и монтажные узлы, выполнялся единым блоком, что радикально упрощало его смену. В конце концов, было изготовлено всего три таких силовых блока, после чего Министерство решило оснащать двигателями ’’Сейбр’’ только истребители ’’Тайфун’’. Уже заказанные серийные ’Файрбрэнды’’ Mk. I были построены в количестве 9 экземпляров, с серийными номерами от DD363 до DD371. Ни один из этих самолетов не попал в строевые части; машины использовались лишь как опытные.

Второй прототип DD810 в начале 1943 года попал в аварию, прошел ремонт и стал прототипом новой версии ’’Файрбрэнд’’ TF Mk. II. Центроплан увеличился в размахе на 390 мм. , с тем, чтобы разнести стойки шасси дальше от продольной оси и освободить место для торпеды, диаметром 457 мм и весом 840 кг. Самолет, с новым номером NV636, вновь поднялся в воздух 31 марта 1943 года. Два дня спустя, он поднял в воздух торпеду, причем летные характеристики самолета практически не изменились.

После недолгой службы "двойки" отправились на слом, завершив историю "Файрбрэндов" с Sabre, а им на смену пришли чуть более удачные машины с Centaurus. Одно непонятно - зачем надо было тратить время на разработку машины с двигателем от Napier, если можно было изначально использовать Centaurus? Вот он, английский консерватизм... И это, как оказалось, было только начало...

Сама по себе смена двигателя была явлением прогрессивным; тем не менее и у нее нашлись противники. Centaurus VII, кроме несколько большей мощности и высокой надежности, имел еще и немалый мидель, и резонно было предположить, что обзор из кабины, с самого начала вызывавший нарекания, еще более ухудшится, что, вкупе с не очень хорошей управляемостью сделает невозможным базирование "Файрбрэндов" на авианосцах. Потому предлагалось не тратить более время на доводку "Файрбрэнда", а взамен начать проектирование полностью нового самолета, который должен был изначально иметь двигатель Centaurus и меньший размах крыла. Чисто теоретически можно было успеть запустить эту машину, представляющую нечто среднее между Sea Fury и Skyraider, в серию до окончания войны.
Проектирование нового истребителя-торпедоносца, получившего заводской индекс B-48, началось в 1943 году, но MAP настояло на продолжении работ по "Файрбрэнду", поскольку новые торпедоносцы были нужны позарез. Конечно, MAP имело некоторое представление о скорости разработки самолетов в Британии, но, как оказалось впоследствии, даже министерские чины не могли представить, насколько затянется доводка "Файрбрэнда".
Наиболее заметным отличием "тройки" от предыдущих модификаций стала, безусловно, полностью новая носовая часть фюзеляжа. Место Н-образного двигателя жидкостного охлаждения Napier Sabre III занял двухрядный звездообразный восемнадцатицилиндровый Bristol Centaurus VII с гильзовым газораспределением мощностью 2400 лошадиных сил (2430 л.с.), вращавший четырехлопастной винт Rotol диаметром 13 футов 3 дюйма (4.04 м).

На фирме всерьез верили, что эти изменения способны, наконец, избавить "Файербрэнд" от неустойчивости в полете, и считали, что "тройка" станет, наконец, боевым самолетом. Уверенность эта передалась Министерству авиации, которое заказало двенадцать самолетов Firebrand TF.II для подготовки пилотов для будущих боевых эскадрилий, оснащенных "тройками". Наивные...
Отзывы были в общем положительные, но управляемость продолжала оставаться неважной, и о полетах с палубы на такой машине не стоило и думать.
Поскольку "тройке" предстояло стать настоящим торпедоносцем, на нее поставили специальную двухпозиционную торпедную подвеску. Когда шасси было выпущено, торпеда висела под углом шесть градусов к фюзеляжу, после уборки шасси она занимала положение параллельно ему. Таким образом удалось обеспечить машине с подвешенной торпедой достаточный клиренс на земле и малое аэродинамическое сопротивление в воздухе.
Первая из двадцати семи серийных "троек" поднялась в воздух с заводского аэродрома третьего ноября 1944 года под управлением тест-пилота фирмы, групп-капитана Чарлза Флуда (Gp Capt Charles Flood), а к маю следующего года последний Firebrand TF.III покинул сборочный цех. Последние семнадцать "троек", начиная с DK396, получили новый, более мощный двигатель Bristol Centaurus IX (2520 лошадиных сил (2555 л.с.)), моторама которого оснащалась гасителями вибраций.

Так, первая (DK386) и червертая (DK389) серийные "тройки" в феврале 1945 года отправились в Фарнборо, в RAE, для проведения испытаний по посадке на макет палубы авианосца. В мае к ним присоединился и DK387. В в этих испытаниях принимал участие и небезызвестный Эрик Браун (Eric Brown). Браун начал ознакомительные полеты 12 марта, а вскоре перелетел в Хенстридж, где собственно и начались пробные посадки, окончившиеся вырванным посадочным гаком.Для Эрика такая проблема не была внове - здесь же, полгода назад, третьего октября, та же неприятность произошла с пилотируемым им TF.I. Таким образом окончательно было выяснено, что "Файрбрэнд" не прощает посадок с отклонением от осевой линии палубы (на этот раз оно составило 20 футов (6 м.).

В пассив пошли два потерянных самолета. Первый, пилотируемый коммандером Торренсом Спенсом (Cdr F.M.A. Torrens Spence DSO DSC RN, Officer Commanding C Squadron, A&AEE) седьмого февраля 1945 года вылетел с аэродрома в Госпорте (Gosport) для испытаний торпедной подвески. При пикировании с высоты 13000 футов (39602 м), на шести тысячах футов (1830 м) и скорости 370 узлов (685 км/ч) у торпеды оторвался стабилизатор и ударил по хвостовой части самолета. Это вызвало значительные повреждения, не дававшие возможности управлять самолетом на скорости менее 250 узлов (463 км/ч), и пилот счел за лучшее ретироваться.
Через девять дней разбился еще один "Файрбрэнд". На нем были внесены изменения в триммеры руля высоты, что и привело к катастрофе. Колебания триммеров в пикировании оказались такими сильными, что привели в конце концов к отрыву хвостовой части самолета. Пилот, эскадрон-лидер Джеймс Тобин (Sqn Ldr Tobin), был выброшен из кабины, причем настолько неудачно, что зацепился парашютом за падающий самолет. Парашют оторвался, и Тобин разбился в лепешку.
Летные испытания не блестали результатами - EK602, вторая "четверка", прибывшая в A&AEE в июле 1945 года, была признана полностью негодной к боевой службе. Причиной этого стали хитроумные противовесы, установленные фирмой в цепи управления руля высоты для улучшения продольной устойчивости, но, к сожалению, это решение привело к результатам, прямо противоположным желаемым, особенно на малой скорости. Вдобавок эффективность элеронов была низкой, а при пикировании они были подвержены тряске.

Всего на заводе в Бро было построено 102 Firebrand TF.IV, оставшиеся самолеты было решено закончить как TF.V, но, несмотря на внушительное количество выпущенных машин, они практически не попали в боевые части. Единственным исключением были пятнадцать "Файрбрэндов" 813 эскадрильи, которая была сформирована 1 сентября 1945 года на базе Форд (RNAS Ford) в графстве Сассекс (Sussex). Это подразделение в 1946 -1947 годах проводило войсковые испытания "новых" самолетов, возможно даже на борту авианосцев, а также участвовало в разнообразных праздничных мероприятиях типа авиационного парада в честь Дня победы (Victory Fly-past) над Лондоном (London) 8 июня 1946 года.
Служба "четверок" оказалась очень короткой, и уже в 1947 году единственная летавшая на них эскадрилья пересела на более продвинутые Firebrand TF.V.

С появлением TF.IV в саге "Файрбрэнда" произошел перелом и стало ясно, что появление полностью боеспособного "Подстрекателя" не за горами. И действительно, вскоре с конвейера в Бро (Brough) сошел первый серийный Firebrand TF.V.
Машина представляла собой, в общем-то, все тот же TF.IV. Главным отличием стала установка руля высоты с роговой компенсацией и триммеров увеличенного размаха на элеронах. Роговая компенсация стала жестом отчаяния Blackburn, которая практически потеряла надежду на улучшение полетной устойчивости "Файрбрэнда", и, к удивлению фирмы, старые добрые "рога" оказались намного эффективнее других аэродинамических ухищрений. Стоит отметить, что идея поставить на поверхности управления "Подстрекателя" роговые компенсаторы восходит к второму прототипу TF.III, DK373, но потребовалось немало времени, чтобы провести это решение в жизнь.
Однако изменение названия, к великому сожалению для конструкторов, не смогло побороть извечной беды "Файрбрэнда", и испытатели даже в 1949 году критиковали "пятерки" за недостаточную продольную устойчивость в наборе высоты. На эту проблему решили попросту плюнуть, поскольку тратить время на дальнейшие доработки было уже невозможно.

Машины с усилителями получили обозначение Firebrand TF.VA, и эта модификация стала, по сути, первой, полностью готовой к эксплуатации...
Число TF.VA, однако не ограничилось пятьюдесятью пятью. В дальнейшем, в 1947-1950 годах практически все сохранившиеся TF.V, а также около сорока TF.IV были переоборудованы на заводе в Бро под стандарт TF.VA, таким образом эта модификация стала самой массовой, общее количество таких самолетов достигло ста пяти.
Именно TF.VA, а не простые "пятерки", попали на борт авианосцев, и, поскольку просто TF.V почти никто не видел,TF.V и TF.VA обыкновенно не различали и одинаково именовали Firebrand TF.V. В начале 1948 года, в связи с отказом от применения римских цифр для обозначения модификаций, Firebrand TF.V и Firebrand TF.VA стали соответственно TF.5 и TF.5A.
Что касается летных характеристик "Файрбрэнда", то, по мнению известного летчика-испытателя Эрика Брауна (Eric Brown), они были хороши только для самолета берегового базирования. На старте самолет ощутимо уводило вправо, но эта тенденция успешно парировалась рулем направления. При полностью выпущенных закрылках и полной мощности двигателя на скорости 30 узлов (55 км/ч) хвостовое колесо отрывалось от полосы, а при 90 узлах (167 км/ч) достаточно было легкого движеня ручкой для отрыва самолета от земли. После уборки шасси самолет слегка задирал нос и начинал набор высоты. Максимальная скороподъемность достигалась при скорости 145 узлов (269 км/ч) на высотах до 12000 футов (3660 м), но для сохранения управляемости рекомендовалось осуществлять набор высоты на скорости 160-170 узлов (296-315 км/ч). Вообше же устойчивость "Файрбрэнда" в наборе высоты и полете на малой скорости была явно недостаточной, ситуация несколько улучшалась при подвеске торпеды.
Вот такой самолет начал поступать на флот. Первой боевой частью, начавшей использование "пятерок", стала 813 эскадрилья, постепенно сменившая на них свои подержанные Firebrand TF.IV. Базируясь на авианосцы Illustrious и Implacable, подразделение довольно удачно участвовало в нескольких учениях, таких как "Кастаньеты", в Атлантике и Средиземноморье, входя в состав Первой палубной авиагруппы (№1 Carrier Air Group) со штаб-квартирой в Калдроузе (Culdrose) (позже в Калхэме (Culham)).

813-я довольно долго оставалась единственной частью, вооруженной "Файрбрэндами", несмотря на то, что общее количество "пятерок", как вновь построенных, так и переделанных из Firebrand TF.IV, составило 105 единиц. Все эти самолеты благополучно отстаивались в резерве, но некоторым повезло больше - в декабре 1950 года, через три года после прекращения серийного выпуска, на базе Форд на "Файрбрэнды" перевооружилась 827 эскадрилья, только что вернувшаяся из Кореи, где ее летчики летали на безнадежно устаревших Firefly FR.I. Пилоты 827-й с удовольствием пересели на новые машины, но на этом перевооружение Fleet Air Arm "Подстрекателями" и завершилось. Двенадцать же "Файрбрэндов" 827-й эскадрильи летали как с Illustrious, так и, в 1952-1953 годах, с самого большого на тот момент британского авианосца Eagle, входя, как и 813-я, в состав Первой палубной авиагруппы. Кроме службы, "Файрбрэнды" участвовали в популярных в то время в Англии авиационных гонках, в которых от Blackburn участвовал шеф-пилот фирмы Питер Лоуренс (Peter G.Lawrence). В частности, он выступал в Air Challenge Cup 30 июня 1949 года (в Шерберн-он-Элмет (Sherburn-on-Elmet)) на EK621 и 22 июля 1950 года на EK844 (в Элмдоне (Elmdon)), причем гонку 1949 года он даже выиграл. В то время, как "Файрбрэнды" бездельничали в тылу, Королевский флот продолжал участвовать в боевых действиях в Корее. Британские Sea Fury и Firefly занимались здесь преимущественно штурмовкой наземных объектов, и значительная боевая нагрузка "Файрбрэнда" оказалась бы не лишней. Тем не менее, над Тихим океаном "Подстрекателям" полетать так и не удалось. Причиной этого, возможно, было не недоверие командования к "Файрбрэнду", а наоборот, осознание его достоинств. В те годы многим представлялось вполне вероятным начало Третьей мировой войны, в которой "западным демократиям" придется сражаться с СССР. Ввиду того, что основной удар русских будет направлен на Западную Европу, их флот тоже не останется в стороне и попытается перерезать трансатлантические коммуникации. Вот тут-то, чтобы справиться с красной армадой, Королевскому флоту и пригодятся самые современные его ударные самолеты, а в начале пятидесятых эту роль продолжал удерживатть за собой "Файрбрэнд". Посему в Корею, "на край земли", были направлены только легкие авианосцы с устаревшими самолетами, а корабли типа Victorious сконцентрированы в водах метрополии. Но русские не пришли, и единственный шанс попробовать "Файрбрэнд" на деле был упущен...
Списанные "Файрбрэнды" либо отправлялись под пресс, либо использовались в качестве тренировочных стендов для пожарных команд. Те машины, которые избежали огня, предавались воде - их использовали, как и другие устаревшие самолеты, для испытаний британских паровых катапульт.
Так бесславно закончил свои дни самолет, поставивший своеобразный рекорд по скорости разработки - прошло семь лет постоянных доработок, прежде чем машина стала полностью боеготовой, причем каких лет! За пять военных лет было выпущено три "опытных" модификации, пятьдесят самолетов - и все-таки "Файрбрэнд" на войну не успел. Удивительно, но этот аппарат попал-таки в части первой линии, что может быть объяснено только словами поговорки: "Если много мучаться, что-нибудь получится". В итоге получилось именно "что-то", и, отдав должное британским конструкторам, способным довести самый безнадежный аппарат "до кондиции", стоит все же признать, что, наверное, для всех было бы лучше, если бы проект B-37 так и не покинул чертежных досок...

Длина – 11,81 м
Размах крыла – 15,63 м
Площадь крыла – 35,58 кв. м
Высота - 4,04 м
Вес пустого – 5368 кг
Вес взлётный – 7938 кг
Скорость максимальная – 569 км/час
Скорость крейсерская – 442 км/час
Cкороподъемность - 702 м/мин
Дальность – 1200 км
Потолок – 8690 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один звездообразный Bristol “Centaurus” IX мощностью 2520 л.с.
Вооружение - четыре пушки калибра 20-мм
Бомбовая нагрузка - 904 кг бомб, или одна 840-кг торпеда, или две 457-кг бомбы, или 16 27-кг НУР