F-84 Thunderjet

Первые проекты нового истребителя предполагали элементарную переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, - для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину.

В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать THUNDERBOLT и стал проектировать совершенно новый самолет. При конструировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления - основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика.

При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков. Основной запас топлива пришлось размещать в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 процентов (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11 процентов).
В последний день февраля 1946 года THUNDERJET впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор У.Лейн. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает второй ХР-84. На обеих машинах устанавливался двигатель фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс.
7 сентября на втором самолете был установлен рекорд скорости для США - 977,6 км/ч (мировой же рекорд скорости в 985,7 км/ч принадлежал английскому самолету METEOR). Летные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолета.
Для проведения войсковых испытаний фирма Republic направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84A. Их отличали более мощный двигатель фирмы Allison J35-A-13 и встроенное вооружение, состоящее из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М2 - их скорострельность составляла 400 выстрелов в минуту. На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны, выступавшие на 100 мм за нижнюю поверхность крыла.

В итоге самолет был принят на вооружение, хотя и с рядом оговорок. Так военные попросили увеличить дальность полета машины и заменить пулеметы М2 на более скорострельные образцы. Стремясь начать серийный выпуск истребителя как можно скорее, дальность полета довели до 1370 км. за счет монтажа двух дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л. на концах крыла. При этом летные испытания истребителя с такими баками проводились чисто формально, без надлежащей проверки их влияния на управляемость и устойчивость истребителя, что впоследствии стало причиной многочисленных катастроф и аварий. Если же говорить о 12,7-мм пулеметах М2, то они были заменены на серийных машинах на более скорострельные М3 (1200 выстр/мин). Завершением доработок по самолету стала установка более совершенного двигателя J35-A-15. Первые серийные истребители получили официальный индекс F-84B.

Фюзеляж истребителя имел круглое сечение и состоял из 3-х частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части находился воздухозаборник, блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиолокационный прицел А-1В и радиостанция), носовая стойка шасси. В средней части располагалась кабина пилота, 3 топливных бака и узлы крепления крыла. В двигатель топливо подавалось с помощью бустерных насосов. На нижней поверхности средней части фюзеляжа располагался перфорированный тормозной щиток, который управлялся 2-мя гидроцилиндрами. Предельный угол отклонения щитка равнялся 55 градусам.
Кабина пилота была герметичной и оснащалась катапультируемым креслом, для ее обогрева применялся воздух, который отбирался из компрессора двигателя. Фонарь кабины был сдвижным и имел каплевидную форму. Начиная с версии F-84E, длина фонаря была увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, в нижней части располагались съемные узлы подвески для стартовых ракетных ускорителей.
Конструкция крыла истребителя была двухлонжеронной. Крыло крепилось к фюзеляжу с помощью болтов. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. При выпуске закрылки перемещаются назад и отклоняются вниз на 40 градусов. Элероны крыла обладали бустерной независимой системой управления. Управление триммером осуществлялось рычагом, который устанавливался на ручке управления истребителем.

Внутренний объем крыла самолета занимал топливный бак, который был разделен на 5 отсеков. При этом на концах крыла могли устанавливаться дополнительные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа при наличии полных концевых топливных баков было категорически запрещено.
Шасси самолета классическое трехстоечное. Основные стойки убираются в крыло при этом, как и на P-47 Thunderbolt, они укорачиваются. На самолетах в модификациях C и D система укорачивания шасси была гидравлической, на остальных версиях – механической. Передняя стойка шасси была неуправляемой, повороты при рулежке выполнялись с помощью торможения соответствующих основных колес.
Поставки самолета в войска начались летом 1947 года. Первые дальние истребители поступили на вооружение 14-й истребительной группы, всего было поставлено 226 истребителей в версии F-84B. За ними в количестве 191 самолета была выпущена версия F-84C, которая в основном была аналогична предыдущей модели, но имела модифицированные бомбовые механизмы и усовершенствованное электроне оборудование. Следующая модель F-84D также была недостаточно массовой, всего выпустили 151 самолет. Данная модель отличалась модифицированной топливной системой и усиленной конструкцией крыла.

В мае 1949 года появилась очередная версия истребителя F-84E, которая получила в дополнении к 6х12,7-мм пулеметам способность нести до 32 ракет или 2х454-кг бомбы. По замыслу Александра Картвели, истребитель F-84E должен был стать последней модификацией «Тандерджета», однако на деле вышло иначе. В самом начале 50-х годов прошлого века на вооружение ВВС США поступил небольшой тактический ядерный боеприпас. В то время у военных не было подходящего тактического носителя, и они обратили свое внимание на дальний истребитель F-84E, который решено было переделать в небольшой ядерный бомбардировщик. Истребители F-84G стали первыми в США тактическими носителями ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк.7.

Новая модификация самолета получила обозначение F-84G и стала самым массовым самолетом в семействе F-84 с прямым крылом – всего было выпущено 3025 самолетов. Истребитель F-84G стал первым американским истребителем, который получил возможность нести ядерное оружие. Первые серийные машины поступили на вооружение ВВС в августе 1951 года, а зимой 1952 года часть истребителей была переброшена в Корею для проведения боевых испытаний самолета. Истребитель-бомбардировщик F-84G оснащался автопилотом и оборудованием для дозаправки в воздухе. В 1954 году F-84G выполнил рекордный для реактивных одноместных истребителей беспосадочный перелет через Атлантический океан. За счет использования более вместительных подвесных топливных баков и нового двигателя J35-A-29 с тягой 2540 кгс максимальная дальность полета истребителя достигал 3240 км. Серийный выпуск последней модификации F-84 был остановлен в июле 1953 года.

К 1956 году Стратегическое Авиационное командование США решило полностью отказаться от применения истребителя F-84G, в то время как Тактическое командование еще некоторое время сохраняло данные машины на вооружении. При этом из более чем 3-х тысяч произведенных истребителей, 1936 были поставлены в страны НАТО. Данные самолеты в течении длительного времени обеспечивали эффективное противостояние силам Варшавского договора в Центральной Европе. Также данные машины находились на вооружении ВВС Югославии (с 1953 по 1974 годы) и Ирана. Всего стояли на вооружении 14 стран.

Во время войны в Корее, ВВС США с неохотой отправляли главные силы в Азию, так как многие командующие считали Корею прелюдией к Третьей мировой войне, в случае наступления которой North American F-86 Sabre должны оставаться в Северной Америке для перехвата советских бомбардировщиков несущих советские атомные бомбы, а F-84E Thunderjet должны были сопровождать B-50 во время нанесения ответного удара.
Это мнение начало постепенно меняться после того как ноябре 1950 года в небе над Ялуцзяном появился первый МиГ-15. В результате принимается решение перебросить в конце ноября в Корею F-86 Sabre из 4 авиакрыла истребителей-перехватчиков и F-84 Thunderjet из 27 авиакрыла истребителей сопровождения. Самолёты прибывают в Корею в начале декабря 1950 года, как раз в то время, когда в конфликт вмешивается армия Китая.

В 1952 году в небе Кореи появились истребители версии G, в заключительные месяцы войны самолеты F-84G из состава 58-го и 49-го истребительно-бомбардировочных крыльев нанесли серию ударов по северокорейским ирригационным дамбам, которые обладали очень важным значением для местной экономики. Первой целью истребителей-бомбардировщиков стала плотина Токсан, находящаяся на реке Потонг, в 20 км к северу от Пхеньяна. Бомбовый удар по плотине был нанесен 13 мая 1952 года, всего в налете участвовало 59 самолетов, оснащенных 454-кг бомбами.

Первый боевой вылет состоялся 27 декабря 1950 года на патрулирование района Пхеньяна, где должны были "работать" бомбардировщики В-29. В вылете участвовали все три эскадрильи THUNDERJET. 21 января 1951-го произошла первая встреча F-84 и МиГ-15. Две пары F-84, пытавшиеся разрушить мост через реку Ханган, были атакованы шестеркой истребителей МиГ-15 из состава 177-го ИАП. Капитаны Фомин и Андрюшин сбили по одному THUNDERJET, а оставшиеся два американских самолета поспешно покинули поле боя. Вернувшиеся пилоты THUNDERJET утверждали, что насчитали вокруг себя 16 истребителей противника. По данным американской стороны, один МиГ-15 был сбит лейтенантом Бертрамом.

Самолеты THUNDERJET неоднократно подвергались атакам со стороны МиГ-15. И каждый раз американские пилоты, наученные горьким опытом, поспешно сбрасывали бомбы и уходили из-под удара. Эффективность применения THUNDERJET в роли бомбардировщиков была низкой. Только 7 процентов бомб достигали цели. Причиной этого являлось усиление активности северокорейской ПВО. Только в апреле 1952 года корейские зенитчики сбили 243 самолета разных типов и еще 290 машин получили повреждения. Количество боевых вылетов сократилось на одну треть. Командование американских ВВС было вынуждено дополнительно отправить в Корею 102 самолета THUNDERJET ранних модификаций F-84B и F-84C. Летчикам этих машин настоятельно рекомендовалось ограничиваться одним заходом на цель и выходить из пикирования на высоте не менее 900 м.
THUNDERJET стал первым самолетом ВВС США, использовавшим в боевой обстановке систему дозаправки в воздухе. 29 мая 1952 года двенадцать F-84 из 116-й группы вылетели из Японии с двумя 200-кг бомбами и взяли курс на промышленные объекты города Саривон. На обратном пути их ждали самолеты-заправщики КВ-29R Девять самолетов, оборудованных системой дозаправки, вернулись на аэродром вылета, а три совершили посадку в Тэгу. Такие же полеты прошли 7 и 22 июня, а также 4 июля. Наиболее интенсивно использовалась дозаправка в воздухе при атаке объектов в Хонгине 5 марта 1953 года.

Когда стало ясно, что война заканчивается "вничью", американское командование начало операцию по разрушению ирригационных сооружений. Такие удары носили скорее политический, чем военный характер. Самолеты F-84 THUNDERJET принимали участие в боях до конца Корейской войны. Последний вылет был выполнен 26 июля 1953 года.
США признают потерю 144 самолетов F-84, из них 135 считаются сбитыми огнем зенитной артиллерии. Мягко говоря, эти данные, особенно последние, не соответствуют действительности. В официальных американских документах указывалось, что в начальный период войны, когда F-84 вылетали на сопровождение В-29, соотношение потерь было 7:1 в пользу американцев! Опровергнуть такое утверждение очень легко, достаточно вспомнить, что ни один из пилотов F-84 не стал асом. Напротив, в послужном списке советских и китайских летчиков F-84 занимают "почетное" первое место. В июне 1952 года в журнале "Арми Форс" по поводу F-84 написано: "Хотя самолеты F-84 THUNDERJET и составляют 40 процентов истребителей-бомбардировщиков, на их счет следует отнести 60 процентов всех разрушений". Если бы фирме Pepublic пришлось вновь давать название своему самолету, то скорее всего он получил бы имя "Разрушитель", которое он заработал в огненном небе Кореи.

Технические характеристики

Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 11,73 м
Размах крыла: 11,09 м
Высота: 3,84 м
Площадь крыла: 24,15 м²
Стреловидность по передней кромке: 6°15'
Коэффициент удлинения крыла: 5,1
Средняя аэродинамическая хорда: 2,25 м
Профиль крыла: R4, 45-1512-9
Колея шасси: 5,06 м
Масса пустого: 4672 кг
Масса снаряжённого: 5383 кг
Нормальная взлётная масса: 8233 кг (с ПТБ на законцовках)
Максимальная взлётная масса: 10 251 кг
Максимальная посадочная масса: 10 251 кг
Масса в бою: 6702 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1333 кг + 2712 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 1711 л + 3483 л в ПТБ
Силовая установка: 1 × ТРД Allison J35-A-17B
Тяга: 1 × 21,80 кН (2223 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 18,89 кН (1923 кгс)
Длина двигателя: 3,71 м
Диаметр двигателя: 1,02 м
Сухая масса двигателя: 1025 кг

Максимальная скорость: 996 км/ч (у земли)
Крейсерская скорость: 783 км/ч
Скорость сваливания: 225 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 443 км
с 2 × ПТБ: 1030 км (типовая задача)
с 4 × ПТБ: 1476 км
Практическая дальность: 2420 км (с 2 × ПТБ)
Перегоночная дальность: 3289 км (с 4 × ПТБ)
Практический потолок: 13 731 м (при 0,5 м/с)
Скороподъёмность: 19.1 м/с
Время набора высоты:
6096 м за 5,4 мин
9144 м за 10,3 мин
12192 м за 22,2 мин
Нагрузка на крыло: 340,79 кг/м²
Тяговооружённость: 0,27
Длина разбега: 1189 м
Длина пробега: 769 м

Стрелково-пушечное: 6 × 12,7 мм пулемётов M3 Colt-Browning с 300 патр. на ствол (4 в носовой части, 2 крыльевых)
Точки подвески: 2
Боевая нагрузка: 1415 кг
Неуправляемые ракеты: 8 × 127 мм ракет HVAR
Бомбы: свободнопадающие:
2 × 454 кг или 227 кг или 159 кг или 113 кг или 45 кг
Подвесные топливные баки:
2 × 871 л под фюзеляжем
2 × 871 л на законцовках крыла