МиГ-25 недостижимый рекордсмен

В 1961 году было принято принципиальное решение о создании более мощного боевого самолета со значительно большей дальностью полета, более мощным вооружением и радиолокационным оборудованием, способного уничтожать такие цели, как сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а также разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.
Новая боевая машина получила индекс Е-155. В феврале 1961 года было принято правительственное решение о создании нового самолета. С марта 1961 года ОКБ Микояна приступило к проектированию и разработке самолета. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.
Новый самолет Е-155 разрабатывался в трех вариантах имеющих минимальные конструктивные различия: истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н (от последнего варианта в последствии отказались). Была поставлена задача создать боевую машину способную выполнять крейсерский полет скоростью, соответствующей М=2,5 - 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С.

В качестве основного конструкционного материала была выбрана жаропрочная нержавеющая сталь.
При выборе силовой установки для нового самолета рассматривались на начальном этапе перспективные двигатели ОКБ Колесова и Люльки. Однако в дальнейшем был выбран уже испробованный и отработанный на Е-150 и Е-152 двигатель ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121).
Новый истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Основным вооружением нового истребителя хотели сделать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.
В начале марта 1964 года состоялся первый полет опытного самолета Е-155Р (вариант разведчика). А через несколько месяцев, в сентябре 1964 года, летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый полет на опытном перехватчике Е-155П. Совместные государственные испытания начавшиеся зимой 1965 года продолжались до 1970 года, так, как машина была принципиально новой и не всегда все шло гладко.

Так, например в октябре 1967 года, при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. Весной 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.

Но в целом новый истребитель показал себе хорошо. В 1967 г. на воздушном параде в Москве с большим эффектом была продемонстрирована тройка самолетов МиГ-25, было объявлено, что показанные самолеты способны развивать скорость до 3000 км/ч. Примечательно, что авиационная выставка в Москве, на которой появились новые МиГи произвела огромное впечатление на заокеанских специалистов. На западе просто не знали о существование такого истребителя, американские законодатели были крайне удивлены и встревожены таким резким качественным прорывом российской авиации. МиГ-25 даже стал причиной слушаний в американском конгрессе. Появления МиГ-25 в известной степени дало толчок к активизации работы по новым американским истребителям F-14 и F-15.
Осенью 1969 г. новый истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.
С 1971 года на Горьковском авиационном заводе ( Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») начался серийный выпуск МиГ-25.

13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма "смело" приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.
В 1976 году произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу истребителя-перехватчика МиГ-25. 6 сентября 1976 года старший лейтенант Беленко совершил перелет на Миг-25П в Японию предоставив тем самым секретный самолет для изучения американских и других западных специалистов. Угнанный самолет был передан обратно в СССР довольно быстро. Но этого времени для изучения конструкции и БРЭО нового самолета американцам хватило. Поэтому правительством СССР было принято решение о доработке и коренной модернизации самолета.

В 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ способной, в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока.
МиГ-25ПД прошел государственные испытания и в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.

Боевое крещение самолеты МиГ-25 приняли в небе над Ближним востоком. МиГи успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), в долине Бекаа в 1982 г, в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг. Сегодня его активно применяют ВВС Сирии.
Иракские летчики во время ирано-иракской войны высоко оценивали возможности самолета. МиГ проявил себя в войне, как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»).
В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу.
27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно.
Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые МиГи летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков.
Первую воздушную победу иракский МиГ-25 одержал 3 мая 1981 года — тогда будущий ас Моххамед Райян сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream III алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно.

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия.
В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана — Исламабадом, перепугав его жителей. Поднявшиеся на перехват истребители F-16 ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции «Пакарам». Церемония снятия с вооружения МиГ-25 состоялась 1 мая 2006 года.
В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полёты над Ираном. Истребителям F-4D ни разу не удалось перехватить советские самолёты, однако более совершенным F-4E удалось сбить один МиГ-25 в 1976 году ракетой AIM-7E. МиГ-25 также применялись во время Афганской войны, армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе и в Чечне. Известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 ракетой ПЗРК «Стрела»; всего же Азербайджан потерял в ходе войны не менее трёх самолётов этого типа.
Последнее боевое применение МиГ-25 было зафиксировано в 2000 году. Из состава 609-й авиабазы г. Балхаш СВО ВС РК (бывший 39-й отдельный разведывательный Никопольский ордена Александра Невского авиационный полк) были применены два самолёта МиГ-25РБ, по согласованию с Кыргызской Республикой, для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана в ходе Баткенских событий. Самолёты тогда работали с аэродрома Луговое.
В начале 1980-х первые МиГ-25 получил Алжир. Марокканские самолёты ведущие войну с Полисарио постоянно совершали провокационные полёты на границе, в 1982 году в ходе учений вместе с ними такие же полёты стали совершать самолёты ВВС США. Во время одного из таких учений алжирский МиГ-25РБ пересёк границу Марокко и пролетел через всю территорию страны развернулся и пролетел в обратную сторону. После этого случая полёты на границе прекратились. В 1983 году алжирский «МиГ» снова пролетел над Марокко.
Точно неизвестно, сколько таких самолетов остается в составе ВВС Сирии, по одним данным, их всего 11, по другим, не менее 6 МиГ-25РБ, 30 МиГ-25ПД и 2 двухместные учебно-боевые машины. Ранее известный эксперт по Сирии Юрий Лямин оценивал парк сирийских МиГ-25 в почти четыре десятка самолетов, которые базировались на авиационной базе Тияс между Хомсом и Пальмирой.

МиГ-25 выпускался в двух основных вариантах (плюс, бесчисленное множество модификаций): перехватчик МиГ-25П и разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, имеющих между собой минимальные отличия. МиГ-25 самолет серийный, рассчитан на массовую постройку и постоянную эксплуатацию в строевых частях.
SR-71 - стратегический сверхзвуковой разведчик, построено 36 единиц. Редкий, во-многом экспериментальный самолет.
Вот теперь давайте отталкиваться от этих фактов. Сравнивать напрямую перехватчик МиГ-25П с со стратегическим разведчиком невозможно, ввиду различных требований к их конструкции. МиГ-25П создавался для быстрого перехвата цели, «Черный дрозд», наоборот, должен был часами находиться в воздушном пространстве другого государства.

Поэтому специалисты ОКБ Микояна обошлись простыми и надежными техническими решениями, используя в качестве основного конструкционного материала жаропрочную сталь. Время нахождения на скорости 2,8М для МиГ-25 было ограничено 8 минутами, иначе тепловой нагрев разрушит самолет. За эти восемь минут МиГ-25 пролетал всю территорию Израиля.
SR-71 должен был поддерживать режим полета на трех скоростях звука в течение полутора часов. Подобный результат не представлялось возможным достичь обычными методами. В конструкции SR-71 широко применялся титан, использовалась сложнейшая астронавигационная система (отслеживает положение 56 звезд), а пилоты сидели в костюмах высокого давления, похожих на космические скафандры. Боевой вылет SR-71 напоминал цирк: взлет с полупустыми баками, выход на сверхзвук и прогрев конструкции для устранения компенсационных щелей в баках, затем следовало торможение и первая дозаправка в воздухе. Только после этого SR-71 ложился на боевой курс.
Но, повторяю, подобные извращения были следствием обеспечения длительного полета на трех скоростях звука. По-другому здесь никак. Я уже не говорю о том, что эксплуатационные расходы МиГ-25П и SR-71 были несравнимы, ввиду различных задач, ставившихся перед машинами.
Если искать для МиГ-25П наиболее близкий по назначению зарубежный аналог, то им наверное будет перехватчик F-106 «Delta Dart» (начало эксплуатации - 1959 год). Крепкий и простой в пилотировании самолет, стоял на вооружении 13 эскадрилий противовоздушной обороны США. Максимальная скорость – 2 Маха, потолок – 17 километров. Из интересных особенностей – в комплекс вооружения, помимо обычных ракет «воздух-воздух», входили две неуправляемые ракеты AIR-2A «Genie» с ядерной боевой частью. Впоследствии машина получили шестиствольную пушку «Вулкан» - снова сказался опыт Вьетнама. Конечно, F-106, как и все представители 100-й серии, был примитивной машиной по сравнению с мощным МиГом, созданным на 10 лет позже. Но, в 60-е годы американцы не разрабатывали высотные перехватчики, сконцентрировав усилия на создании истребителей 4 поколения.

Если боевая эффективность перехватчика МиГ-25 оказалась невысока, тогда почему разведки стран Запада так жаждали получить в свои руки экземпляр советского самолета? Начнем с того, что МиГ-25 оказался уникальной машиной для установления рекордов: на МиГе было установлено 29 мировых рекордов в скорости, скороподъемности и высоте полета. В отличии от SR-71, на советском перехватчике при скорости 2,5М допускались перегрузки до 5g. Это позволило МиГу ставить рекорды на коротких замкнутых маршрутах.
Настоящую славу «несбиваемых самолета» получили МиГ-25РБ из 63-го Отдельного Авиационного Разведывательного Отряда. В мае 1971 года разведчики начали регулярные полеты над Израилем. В первый раз, при входе в воздушное пространство Израиля, по советским МиГ-25РБ открыли плотный огонь израильские ЗРК. Безрезультатно. На перехват была поднята эскадрилья «Фантомов», но тяжелый истребитель-бомбардировщик «Фантом» отнюдь не тяготел к покорению стратосферы. Расстреляв все свои ракеты, «Фантомы» вернулись назад ни с чем. Тогда в воздух поднялось звено «Миражей» – предельно облегчённые, недозаправленные, они должны были подняться на высоту более 20 км для успешного пуска своих ракет. Но и этот маневр израильтянам не удался: выпущенные вслед ракеты не смогли догнать МиГ.

Несбиваемый разведчик - конечно неприятно, но терпимо. Но несбиваемый бомбардировщик – вот это действительно страшно. Специально для МиГ-25РБ были созданы термостойкие бомбы ФАБ-500, которые сбрасывались с высоты 20 000 метров на скорости 2300 км/час. Бомба весом 500 кг, пролетев несколько десятков километров, вгонялась в землю на многометровую глубину, где взрывалась, выворачивая наизнанку всю прилегающую территорию. Конечно, точность оставала желать лучшего, но сама неотвратимость возмездия действовала на противника отрезвляюще.
Ну, и напоследок расскажу одну веселую легенду: в системе охлаждения аппаратуры МиГ-25РБ использовались 250 литров «массандры» - водо-спиртовой смеси и 50 литров чистого спирта, годных к употреблению. При каждом полёте «на разгон» (большая скорость на большой высоте) весь этот запас подлежал замене. Однажды А.И. Микояну пришло письмо от жён военнослужащих с просьбой заменить спирт на что-либо другое. Микоян ответил, что если для получения требуемых лётно-технических характеристик машины ему потребуется заливать в неё армянский коньяк, то он будет заливать в неё даже АРМЯНСКИЙ КОНЪЯК!

Самолет скомпонован по типу двухкилевого моноплана. В конструкции применили верхнее расположение трапециевидного крыла, два двигателя с цельноповоротным стабилизатором и боковое расположение регулируемых воздухозаборников.
Фюзеляж Миг-25 выполнен по типу монокока. Всего он насчитывает 57 шпангоутов и с инженерной точки зрения сложен из переднего отсека, закабинного отсека, воздухозаборников, отсека топливных баков, хвостовой части фюзеляжа и хвостового кока. Герметическая кабина располагается между первыми двумя шпангоутами. Закабинный отсек теплоизолирован и герметичен.

Центральная часть представляет собой цельносварный отсек из нержавеющей стали с нижними дополнительными балками и лонжеронами – отсек резервуаров топливной системы. Наиболее нагруженной частью фюзеляжа является отсек топливных баков. К нему примыкают задняя и передняя часть фюзеляжа, крыло и воздухозаборники. Здесь находится шесть топливных баков, которые разделены между собой стеночными шпангоутами. В хвостовой части фюзеляжа располагаются узлы крепления килей, балок стабилизатора, подкилевых гребней, качалок управления РП и гидроцилиндров тормозных щитков. Она изготовлена из стали ВЛ-1.
Истребитель-перехватчик имеет стреловидное трапециевидное крыло с аэродинамической круткой, крыло устанавливалось под углом +2°. Размах крыльев в варианте разведчика составлял 13,38 м, в версии перехватчика – 14,015 м. Разведчики имели постоянную стреловидность крыла спереди - 41° 02'. Для перехватчиков этот показатель изменялся в пределах от 41° 02' до 42° 30'. Крыло изготовлено из титана и нержавеющей стали. С инженерной точки зрения оно сложено из двух консолей. В каждой консоли есть перегородки, которые разделяют внутреннее содержимое на передний и задний топливные баки.

Над каждой консолью размещен двухсекционный элерон, имеющий максимальный угол отклонения 25°. В двух точках к крылу прикреплены закрылки, максимальный угол отклонения которых на взлете и посадке одинаковый и составляет 25°. Некоторые экземпляры МиГ-25 первых серий имели угол отклонения закрылков 47°.
Кили самолета изготовлены из сплава АК-4 и стали ВНС-5. Угол развала каждого киля − 8°, угол стреловидности − 54°, высота – 3,05 м. Стабилизатор цельноповоротный, имеет угол стреловидности спереди 50° 22', размах − 8,8 м. Угол отклонения стабилизатора – от -32° до +13°. Угол отклонения рулей поворота − 25°.

Шасси самолета МиГ-25 трехопорное. Опоры шасси рычажного типа. Передняя стойка комплектуется двумя колесами размером 700×200, основные стойки – одним колесом размером 1300 ×360. Выпуск и убирание стоек шасси, разворот передних колес осуществляются за счет элементов гидросистемы. Выпуск шасси в аварийной ситуации можно произвести за счет пневмосистемы. Основные стойки оснащены антиюзовым автоматом.

В состав силовой установки входят одновальные двигатели Р15Б-300 или Р15БД-300, одноконтурные с одноступенчатой турбиной, осевым компрессором, двухстворчатым эжекторным соплом и форсажной камерой. Моторы размещены относительно продольных осей под углом 13°. Двигатели разделены противопожарной перегородкой. Сопла двигателей находятся между собой на расстоянии, которое не превышает их собственный диаметр. Поэтому их оснастили нерегулируемым стекателем, демонтировав при этом три части внешних створок. Воздухозаборники регулируемые. Каждый из них сложен из регулируемого клина и нижней створки. Продувка моторных отсеков для охлаждения выполняется забортным воздухом.

Строевой исходный перехватчик МиГ-25П на полном форсаже имеет скорость полета 3000 км/ч, неся при этом полный комплект вооружения – 4 ракеты Р-40, которые весят в сумме около 2 т и создают немалое лобовое сопротивление. Без ракет показатель скорости полета возрастает на 15%. Это подтвердили американские специалисты, которые провели гонку двигателей, в ходе которой было установлено, что самолет можно разогнать до 3400 км/ч. Скорость разведчика МиГ-25Р превышает показатель версии перехватчика. Но в процессе эксплуатации разрешено разгонять машину максимум до 3000 км/ч. Теоретически самолет был самым быстрым воздушным судном своего времени, но на практике быстрее всех летал американец SR-71 – 3000-3300 км/ч.
В состав топливной системы входили шесть фюзеляжных и четыре крыльевых бака. Основное топливо – Т-6, резервное – Т-7П. В некоторых экземплярах в полостях килей размещались дополнительные топливные резервуары. Общая емкость баков разведчиков – 15 245 кг, перехватчиков – 14 570 кг. Ради увеличения дальности полета использовался дополнительный подвесной бак, емкость которого составляла 4370 кг.

МиГ-25БМ ("изделие 02М") - ударный самолёт для уничтожения РЛС противника. Разработан в 1976 году на базе разведчика-бомбардировщика. Оснащён аппаратурой РЭБ и 4 управляемыми ракетами Х-58У. Выпускался в 1982-1985 годах. Принят на вооружение в 1988 году.
МиГ-25П ("изделие 84") - перехватчик. Первые 7 предсерийных самолётов изготовлены в 1966 году. Серийно выпускался в 1971-1979 годах.
МиГ-25П ("изделие 99") - опытный самолёт с двигателями Д-30Ф-6 конструкции П.А.Соловьёва. В 1975 году переоборудовано 2 самолёта.
МиГ-25П-10 - летающая лаборатория для отработки катапультного пуска ракет Р-33.
МиГ-25ПД ("изделие 84Д") - перехватчик доработанный. Разработан в 1976-1978 годах после угона МиГ-25П в Японию. Был изменён состав оборудования, установлены двигатели Р-15БД-300. Выпускался с 1979 года. С изменённым составом оборудования экспортировался в Алжир, Ирак (20 самолётов) и Сирию (30).
МиГ-25ПД ("изделие 84-20") - летающая лаборатория. В 1991 году переоборудован 1 самолёт.
МиГ-25ПДЗ - перехватчик с системой дозаправки топливом в воздухе. Переоборудован 1 самолёт.
МиГ-25ПДС - перехватчик, доработанный в строю. В 1979-1982 годах самолёты МиГ-25П переоборудовались на ремонтных заводах по типу МиГ-25ПД.
МиГ-25ПДСЛ - летающая лаборатория. Оснащался станцией радиопомех и устройством выброса инфракрасных ловушек. Переоборудован 1 МиГ-25ПДС.
МиГ-25ПУ ("изделие 22") - учебный перехватчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1969 года.
МиГ-25ПУ-СОТН - летающая лаборатория (самолёт оптико-телевизионного наблюдения). В 1985 году переоборудован 1 самолёт для исследований по программе "Буран".
МиГ-25Р ("изделие 02") - разведчик. Выпускался в 1969-1970 годах.
МиГ-25РБ ("изделие 02Б") - разведчик-бомбардировщик. От МиГ-25Р отличался оборудованием для подвески бомб. Мог нести ядерное оружие. Выпускался в 1970-1972 годах. Поставлялся в Алжир (30 самолётов), Ирак (8), Ливию (5), Сирию (8), Индию (6) и Болгарию (3).
МиГ-25РБВ ("изделие 02В") - вариант МиГ-25РБ со станцией СПС-9 "Вираж". Переоборудовались серийные самолёты, начиная с 1978 года.
МиГ-25РБВДЗ - вариант МиГ-25РБВ с системой дозаправки топливом в воздухе.
МиГ-25РБК ("изделие 02К") - самолёт радиотехнической разведки. Оснащался аппаратурой Куб-3 (Куб-3М). Выпускался в 1972-1980 годах. В 1981 году был модернизирован.
МиГ-25РБН ("изделие 02Н") - ночной разведчик-бомбардировщик. Отличался наличием ночного АФА НА-75 и станцией "Вираж". Переоборудовались МиГ-25РБ и МиГ-25РБВ.
МиГ-25РБС ("изделие 02С") - разведчик с РЛС бокового обзора "Сабля". Выпускался в 1972-1977 годах.
МиГ-25РБТ ("изделие 02Т") - разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки "Тангаж". Выпускался с 1978 года.
МиГ-25РБФ ("изделие 02Ф") - модернизированный. В 1981 году на самолётах МиГ-25РБК заменено бортовое радиоэлектронное оборудование.
МиГ-25РБШ ("изделие 02Ш") - разведчик-бомбардировщик с РЛС БО "Шар-25". В 1981 году переоборудована часть МиГ-25РБС.
МиГ-25РБШДЗ - вариант МиГ-25РБШ с системой дозаправки топливом в воздухе.
МиГ-25РР - самолёт радиационной разведки.
МиГ-25РУ ("изделие 39") - учебный разведчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1972 года.
МиГ-25РУ "Буран" - летающая лаборатория. Переоборудован 1 самолёт для отработки катапультных кресел космического корабля "Буран".

Эти 6 мировых рекордов (один из которых абсолютный), установленные более 15 лет назад, не побиты до сих пор

17 мая 1975 года

Время подъема на высоту 25 000 м — 2 мин 32,2 с (летчик А.В. Федотов)

17 мая 1975 года

Время подъема на высоту 30 000 м — 3 мин 9,85 с (летчик П.М. Остапенко)

17 мая 1975 года

Время подъема на высоту 35 000 м — 4 мин 11,7 с (летчик А.В. Федотов)

22 июля 1977 года

Рекорд высоты с полезной нагрузкой 1000 кг — 37 080 м (летчик А.В. Федотов). Рекорд высоты с полезной нагрузкой 2000 кг

31 августа 1977 года

Абсолютный рекорд высоты — 37 650 м (летчик А.В. Федотов)

Год принятия на вооружение - 1970
Размах крыла - 14,015 м.
Длина самолета (без ПВД) - 19,75 м.
Высота - 5,139 м.
Площадь крыла - 61,40 кв.м.
Масса топлива во внутренних баках, кг:
- без ПТБ - 14570,
- с ПТБ - 18940.
Взлетная масса - 36720 кг.
Тип двигателя - два ТРДФ Р-15Б-300.
Максимальная тяга, кН/кгс:
- бесфорсажная - 2х73,5 / 2х7500;
- форсажная - 2х109,8 / 2х11200.
Максимальная скорость - 3000 км/ч (М=2,83).
Посадочная скорость - 290 км/ч.
Практический потолок (с четырьмя УР) - 20700 м.
Практическая дальность, км:
- на сверхзвуковой скорости - (М=2,35) 1250;
- на дозвуковой скорости - 1730.
Длина разбега - 1250 м.
Длина пробега (с тормозным парашютом) - 800 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 4,5 (МиГ-25ПД 5,0).

МиГ-25П - четыре УР средней дальности Р-40Т с ТГС и Р-40Р с радиолокационной полуактивной системой наведения (до 50 км).

МиГ-25ПБ/ПДС - дополнительно четыре УР ближнего боя Р-60М с ТГС.