"Ласточка" императорской армии Kawasaki Ki-100

Выпускавшийся в Японии немецкий лицензионный двигатель DB.601a под маркой Ha.40 ("Хацудоки" - по японски двигатель) к сожалению оказался ненадежным. Уровень технологии на японских заводах оказался существенно ниже и решить проблемы с предельными тепловыми режимами этого мотора японцы не смогли.
Встал вопрос, какой двигатель ставить на выпущенные в большом количестве планеры самолета Ki-61, оказавшиеся без двигателей. Было решено приспособить для этой цели мотор Ha.112 фирмы "Mitsubishi". Эти моторы применялись на высотных истребителях Ki.102, разведчиках KI.46 и некоторых других самолетах.

Однако 24 октября 1944 года, произошло совещание руководства фирмы Kawasaki с армейским командованием Koku Hombu, где в недвусмысленных выражениях было сказано, что армия не намерена более терпеть волюнтаристских решений фирмы по лоббированию производства "своих" двигателей, после чего Kawasaki был дан жесткий срок три месяца на переработку конструкции Ki-61 под любой из выпускаемых двигателей воздушного охлаждения. Причем фирма Kawasaki была проинформирована, о "настойчивом желании" Koku Hombu переделать существующие планеры модели 2 под новые и надежные радиальные двигатели Mitsubishi Ha.112-11 Kinsei мощностью 1500 л.с., которые были вполне доступны. Koku Hombu был присвоен временный индекс Ki-100 для данного проекта, который так и остался за этой версией "Hien".

Однако все оказалось не так просто. Радиальный двигатель Kinsei был почти в два раза шире существующего фюзеляжа "Hien", и требовалось в кратчайшие сроки решить задачу сопряжения широкого двигателя с узким фюзеляжем, не меняя конструкции планера. Вопрос сопряжения большего диаметра двигателя воздушного охлаждения с узким фюзеляжем решался установкой дополнительной легкой обшивки. Считается, что в этом вопросе оказался полезным опыт немецких инженеров, обо к тому времени в Японии оказался немецкий FW 190, в котором и решалась задача сопряжения двигателя большого диаметра с узким фюзеляжем. Из четырех возможных вариантов сопряжения обшивки был выбран наиболее оптимальный вариант - была поставлена легкая обшивка, создающая обтекаемое сопряжение мотора и фюзеляжа и заканчивающаяся у задней кромки крыла. Очевидно, что в этом случае не использовался опыт Семена Алексеевича Лавочкина, с успехом решившего эту проблему еще в 1942 году. Новый истребитель JAAF, оказался, существенно лучше по сравнению со всеми моделями "Hien", которых он заменил. Хотя максимальная скорость Ki-100-Ia был немного ниже, чем Ki.61-II-Кай-с не смотря на равную мощность двигателей, новый истребитель весил значительно меньше, что обусловило более высокую скороподъемность и значительное улучшение маневренности на высоте, на которой старый "Hien" реагировал вяло. К концу марта первые Ki-100-Ia были направлены для обучения экипажей в летную школу в Акено, а в дальнейшем и на Hitachi. После летных школ Ki-100 начал поступать и в истребительные сентаи. С апреля 45-го новый истребитель появился в 5, 59, 200 и 244 сентаях, плюс в 81-м Независимом истребительном чутае. В мае и до конца июля, с появлением модели Ib, новые истребители поступили на вооружение 17, 18, 25, 111 и 112 сентаев. Истребитель Тип 5 появился как раз в то время, когда был крайне необходим. Несмотря на ухудшение обзора и снижения эффективности оперения из-за большого диаметра радиального двигателя, летные характеристики его были наилучшими из всех существующих армейских самолетов. Высоко эргономичные кабины, легкость и простота пилотирования, сделали процесс обучения на новом истребителе легким и не затратным по времени.

1 февраля 1945 года прототип Ki-100 впервые поднялся в воздух, поставив тем самым рекорд в скорости разработки нового самолета, срок от начала разработки до первого полета занял 99 дней. Еще два прототипа были завершены в феврале и марте и первые же испытательные полеты полностью удовлетворили заказчика, после чего Ki-100 немедленно был принят на вооружение как "тип 5". После полного уничтожения очередным рейдом В-29 моторостроительного завода в Акаси, производившего двигатели Ha-40\140, в январе 45-го, новая версия "Hien" стала единственным решением для продолжения производства истребителей Kawasaki. Технологический тупик, продолжавшийся несколько месяцев с принятием "тип 5" завершился, существующие планеры Ki-61 начали быстро оснащаться новыми моторами. К концу марта более тридцати новых истребителей были завершены как Ki-100-Ia "модель1A", за исключением нового двигателя, полностью идентичных Ki-61-II-Каi-а "модель 2А". К концу мая существующие планеры были использованы и производство истребителей тип 5 продолжалось в оригинальном исполнении, как Ki-100-Ib "Модель IB" с каплевидным фонарем, как на последних Ki-61 "модель 3". Из задела планеров Ki-61 собрали 272 штуки Ki-100-Ia, еще 118 штук Ki-100-Ib были собраны до конца войны.

В марте-апреле 1945 года опытные инструкторы из армейской летной школы Акено проводили сравнительные испытания Кi-100 и Кi-84, который считался лучшим истребителем в японской армии на тот момент. Они пришли к заключению, что Кi-100 с опытным пилотом всегда побеждает в воздушном бою. С середины апреля специальное подразделение с трофейными самолетами, среди которых был и захваченный в Китае Mustang, облетело многие базы ВВС Японии с целью подготовки пилотов к воздушным боям с американскими самолетами. В этом подразделении, именуемом "Летаюшим цирком" был и выдающийся боевой летчик майор Yasuhiko Kuroe.

Первый воздушный бой с участием Кi-100 произошел ночью 9 марта 1945 года. Первый же сбитый Кi-100 был отмечен 7 апреля 1945 года. В тот день самолет старшего сержанта Yasuo Hiema был сбит огнем с бомбардировщика В-29.
Использование нового истребителя вынужденно пришлось против В-29, перешедших к тому на налеты на города Японии с малых высот зажигательными бомбами, а рейды по промышленным районам осколочно-фугасными с больших высот. Для Ki-100 оптимальным было применение до высоты около 6 000 м, здесь он был самым маневренным. Однако на высоте свыше 10 000 м, куда забирались В-29, новый истребитель был почти бесполезен. Некоторые подразделения, такие как 111-й сентай, защищавший Осаку, снимали 12,7-мм. пулеметы для того, чтоб оперировать на большой высоте.

Большая часть выпущенных истребителей Тип 5 - около 150 штук была поставлена в 111 сентай, почти половина из них была бесполезно потеряна из-за неопытности своих пилотов.
Наиболее опытные пилоты успешно воевали на Ki-100 даже в условиях господства в воздухе авиации союзников, потому что в их руках "Тип 5", значительно превосходил F6F Hellcat и был не хуже, чем Corsair, Thunderbolt или Mustang. Лучшие летчики-истребители были отозваны со всей империи, чтобы помочь в защите родных островов. Капитан Hidea Inayama, пилот Ki-44, который защищал Палембанг в Голландской Ост-Индии, получил Ki-100 и стал командиром чутая в 111-й сентае. Он закончил войну с двадцатью двумя победами. Лейтенант Morikichi Kanae, ветеран Халхин Гола и Бирмы, пережил войну, имея в своем активе 32 победы, старший сержант Goro Miyamoto, также ветеран Бирмы, пережил войну с двадцатью шестью победами, Все они были пилотами Ki-100 в 25-м сентае. Капитан Akira Onozaki, летая на Ki-100 как командир чутая в 59-м сентае, претендовал на 28 побед в Новой Гвинее и в Японии до конца войны.

Пилоты 111-го сентая научились атаковать В-29 на больших высотах, по одному в лобовой атаке. Опытные пилоты постоянно меняли курс, прежде чем подходили на дистанцию открытия огня. Молодежь же пилоты шли в атаку по прямой, и почти всегда погибали под шквальным огнем американских стрелков. В боях же против истребителей все решала квалификация пилота, которых, к сожалению в японской армии уже почти не осталось. В одном из боев над Осакой 18 июля 1945 года 25 истребителей Ki-100 111-го сентая схватились с 18-ю Мустангами. Хотя было сбито 5 P-51D, только четыре японских истребителя вернулись на свою базу к югу от Осаки, с капитаном Inayama среди них. Хотя несколько пилотов спаслись на парашюте, большинство из них погибло. В другом случае в бою у Окинавы, как сообщало Радио Токио 12 апреля 1945 года, группа из восьми истребителей Ki-100 сбила двадцать два "Hellcat" без потерь для себя, хотя скорее всего это сообщение было не более, чем военной пропагандой. 25 июля 1945 года произошел воздушный бой, в котором участвовало 18 истребителей Кi-100 из 244-го сентая и 10 палубных истребителей Hellcat 31-й истребительной эскадрильи с легкого авианосца USS "Belleau Wood". Каждый из противников потерял по два самолета в этом бою. Среди сбитых японских летчиков оказался майор Tsutae. Последний сбитый Кi-100 был отмечен 14 августа 1945 года. В этот день старший сержант Fumihiko Таmagaki из 244-го сентая был сбит истребителем Mustang.

Независимо от результатов, истребители "Тип 5" показали себя достаточно хорошо весной и летом 1945 года, чтобы получить звание лучшего истребителя JAAF 2-й мировой войны.

Производство Ki-100 продолжалось до середины июня 1945 года, когда очередной налет В-29 на завод Kagamigahara не поставил точку в производстве истребителя. Впервые в войне Kawasaki организовала параллельное производство на бывшей мебельной фабрике в Tsutki в префектуры Мияги из поставляемых комплектующих, но производство набирало обороты медленно. С мая по конец июля только двенадцать истребителей Ki-100 вышло из цехов, когда вездесущие В-29 не превратили эту фабрику в кучу щебня, тем не менее еще 3 самолета удалось собрать из задела в лесном массиве рядом с фабрикой.

Выдающиеся характеристики истребителей Тип 5 послужили причиной выбора этого самолета для дальнейшего развития в марте 1945 года. Проект, обозначенный как Ki-100-II представлял собой высотный истребитель, оснащенный двигателем Mitsubishi Ha.112-II-ru с турбокомпрессором Ru.102, оборудованный кроме того и системой впрыска метанола для форсажа. Масса Ki-100-II возросла при этом почти на 300 кг. Первый прототип был построен в мае, испытания показали, что максимальная скорость на малых высотах снизилась, но зато рабочая высота поднялась до 8 км, выше мощность двигателя падала, но до высоты 11 км все же обеспечивала истребителю приемлемые данные. Три прототипа были построены к августу 1945 года, сборка четвертого была почти закончена, когда война закончилась. Прототипы были испытаны в летно-исследовательском центре в Fussa, по крайней мере один из них поступил в распоряжение 3-его отдельного оперативного чутая в Yokota, входившего в состав 10-й авиационной дивизии, хотя маловероятно, что прототипы Ki-100-II когда-либо участвовали в атаках на американские бомбардировщики.

Испытания хоть и выявили некоторые проблемы, были признаны удовлетворительными и новая модель истребителя была принята к производству на заводе Kawasaki, как Ki-100-IIа "Тип 5 Модель 2 А". Испытательные полеты показали, что рабочий потолок Ki-100-IIа будет составлять 11 800 м, а максимальный может при необходимости достигать 14 000 м. Производство модели 2А было запланировано на Kawasaki на сентябрь 1945 года. Планировалось производить до 120 истребителей в месяц. Планировался также выпуск Ki-100-IIа на заводах фирмы Nakajima. По понятным причинам этим планам сбыться не удалось.

Ki-100 не признавался союзниками как отдельный тип истребителя в последние месяцы войны. Обычно его опознавали как Nakajima Ki-84 "Frank", или просто "неопознанный японский истребитель".
"Тип 5" заработал почти уникальное место в истории, когда некоторые из них были собраны в составе 5-го сентая через два дня после капитуляции Японии для самоубийственных атак на американские корабли, которые приближались к Японии к югу от залива Исэ. Мудрые головы в императорской штаб-квартире в Токио вовремя узнали об этих планах и отменили их. Только несколько штук истребителей "Тип 5" пережили войну, четыре из них из 111-го сентая перелетели в Йокосуку в ноябре 1945 года для отправки в Соединенные Штаты для оценки. Другие попали в музеи по всему миру.

Ki-100 — прототип истребителя, фактически это Ki-61 на котором двигатель Ha-140 заменили на Ha-112, и расширили носовую часть фюзеляжа, чтобы понизить аэродинамическое сопротивление.
Ki.100-I-Ко — «серийно переделанные» планеры Ki-61 оставшиеся без «родных» двигателей.
Ki.100-1-Оцу — полностью самостоятельная модель изначально строившаяся под двигатель Ha-112 и имевшая измененный фонарь, обеспечивающий лучший обзор назад.
Ki.100-II — Ki-100 с турбонагнетателем Ру-102. Турбина установлена под мотором, воздух из компрессора шел прямо в карбюратор. Чтобы на высотах ниже расчетной мощность двигателя не упала, предусмотрели впрыск водно-метаноловой смеси. Бак со смесью был установлен прямо в кабине за креслом пилота. хвостовую часть самолета предполагалось делать деревянной из-за недостатка дюралюминия. На высотах до 7000 м «сотка-два» имела худшие характеристики по сравнению с оригинальной моделью, но выше уже серьезно превосходила её и вполне могла бы бороться с американскими «летающими крепостями». Однако, производство этой модели Японией так и не было освоено.

Одноместный истребитель-перехватчик цельнометаллический низкоплан, разработан на базе истребителя Kawasaki Ki-61 Hien, с заменой двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ki-100-I:

Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,82 м
Размах крыла: 12,0 м
Высота: 3,75 м
Площадь крыла: 20,0 м²
Масса пустого: 2 525 кг
Нормальная взлётная масса: 3 495 кг
Силовая установка: 1 × радиальный Mitsubishi Ha 112-II
Мощность двигателей: 1 × 1 500 л.с. (1 × 1 119 кВт)

Максимальная скорость: 580 км/ч
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Практическая дальность: 2 200 км
Практический потолок: 11 000 м
Скороподъёмность: 16,8 м/с
Нагрузка на крыло: 175 кг/м² (расч.)
Тяговооружённость: 320 Вт/кг (расч.)

Стрелково-пушечное:
2 × 20 мм пушки Ho-5 в фюзеляже, по 250 20x94 мм снарядов на ствол
2 × 12,7 мм пулемёта Ho-103 в крыле, по 250 12,7x81 мм патронов на ствол

Если кого интересует бумажная модель данного самолета ссылка на PDF с чертежами в комментах.