Легкий крейсер Fokker G.I

Самолёт должен был совмещать функции истребителя, разведчика и легкого бомбардировщика, что частенько практиковалось в годы Первой мировой войны. Но тогда это были одномоторные бипланы, сейчас хотели получить современный двухмоторный моноплан.

За решение задачи взялась фирма "Фоккер" и ее главный конструктор Эрих Шацки. Проблема являлась непростой: ведь выполнение одновременно нескольких ролей требовало разумного компромисса между зачастую противоречивыми требованиями. Шацки нашел выход в создании не одного самолета, а унифицированного семейства на базе одной и той же конструкции. В связи с этим он пришел к схеме "рамы" - двухбалочного моноплана с центральной гондолой-фюзеляжем. Вот эта гондола и должна была заменяться при переходе от одной модификации к другой. Планировалось выпустить варианты тяжелого истребителя, ближнего разведчика-корректировщика, дальнего фоторазведчика, легкого бомбардировщика (в двух подвидах - для бомбометания с горизонтального полета и с пикирования) .

Концепция нового самолета, названного G.1, окончательно выкристаллизовалась к началу 1935 г. Шацки использовал проверенную смешанную конструкцию, сочетавшую деревянное крыло с гондолой из стальных труб, дюраля и фанеры, и балками-мотогондолами, включавшими и деревянные, и дюралевые секции. Моторы Испано-Сюиза 14Аb (680 л.с.) приобрели во Франции. Все вооружение сосредотачивалось в центральной гондоле. В проекте предусмотрели несколько комбинаций пушек калибров 20 и 23 мм, обычных и крупнокалиберных пулеметов. Огневая мощь G.1 по тем временам должна была быть очень большой. Один из вариантов предусматривал установку в носовой части двух 20-мм пушек и четырех 7,9-мм пулеметов (все неподвижные); еще один 7,9-мм пулемет находился у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Он входил во все варианты вооружения и монтировался в оригинальной турели, включавшей поворотный хвостовой конус гондолы. Даже в варианте истребителя G.1 мог нести бомбы, причем на внутренней подвеске. 400 кг бомб располагались в бомбоотсеке за кабиной пилота под бензобаком.

В вариантах истребителя и штурмовика экипаж состоял их двух человек, у бомбардировщика и разведчика он увеличивался до трех (добавлялся штурман-бомбардир).

Опытный экземпляр самолёта, который ещё даже не полетел, был показан в ноябре 1936 года на Парижском авиасалоне, где вызвал сенсацию. За мощное вооружение он получил от французских журналистов прозвище Лё Фошёр (фр. Le Faucheur) — «Жнец».

G.1 к этому времени еще ни разу не поднимался в воздух. Лишь после закрытия салона его перевезли на маленький аэродром Вельшап под Эйндховеном. Там испытатель "Фоккер" Мареш 16 марта 1937 г. впервые взлетел на этой машине. После приземления он сообщил, что летные данные очень хороши, управляемость удовлетворительна во всем диапазоне скоростей, посадка выполнялась легко. Последующие полеты Мареш выполнял уже попеременно с другим пилотом, Мейнеке. 13-14 апреля G.1 рискнули показать представителям ВВС. Мейнеке открутил на нем полный комплекс фигур высшего пилотажа, доказывая, что ни вес, ни необычная схема не являются препятствием для использования самолета в качестве истребителя. Правда, в последнем полете правая стойка шасси не зафиксировалась в выпущенном положении и сложилась на посадке. G.1 получил небольшие повреждения. Но это не испортило общего впечатления.

Командовавший тогда голландской авиацией полковник Бест стал ярым сторонником "легкого крейсера". Он считал, что следует приобрести G.1 вместо одноместных D.XXI. Но ему противостояли офицеры его штаба, ориентировавшиеся на традиционное разделение боевых самолетов по назначению.
Пока Бест боролся со своими подчиненными, к "Фоккер" обратились иностранные заказчики. Испанская делегация осмотрела самолет еще до демонстрации в Париже - ей показали машину еще на заводе. Правда, в официальных документах испанские представители именовались "южно-американскими". В Испании уже шла гражданская война, Лига наций объявила политику невмешательства, и республиканцы не хотели "светиться". Заказ оформлялся через третьи руки - через французскую авиакомпанию и военное министерство Эстонии. Сперва речь шла о 12 истребителях, затем партию увеличили до 25, а вскоре и до 35 машин. На самолетах должны были стоять американские моторы Пратт-Уитни "Туин уосп джуниор". Под эти двигатели переделали опытный экземпляр G.1, доказав пригодность и этой мотоустановки.
Самолеты начали собирать, но к этому времени шансы на удержание власти республиканским правительством Испании становились уже весьма проблематичными, а с ними и оплата заказа. Поэтому работы притормозили, а впоследствии все изготовленные самолеты реквизировали ВВС Нидерландов.

Задержке с выполнением испанского заказа способствовало также заключение контракта с собственным, голландским, правительством. 21 октября оно заказало 36 G.I. Начало приемки самолетов планировалось на сентябрь, а позднее на ноябрь 1938 г. С целью унификации типов двигателей заказчик выбрал английские моторы "Меркьюри" VIII (830 л.с.). Они были больше по диаметру, чем устанавливавшиеся ранее французские и американские, и вынудили раздвинуть мотогондолы, увеличив размах центральной секции крыла. Пришлось также удлинить стойки шасси. Хотя голландские ВВС заказали вариант истребителя, но хотели, чтобы он мог выполнять функции легкого бомбардировщика и разведчика. Для этого потребовался третий член экипажа. Его посадили на место бывшего фюзеляжного бензобака, но уменьшение запаса горючего отвергли и, наоборот, довели суммарную емкость баков в крыле до 1140 л. При этом сдвинулся центр тяжести и пришлось наращивать хвостовые балки и увеличивать оперение. В общем, переделки привели к тому, что машина стала сильно отличаться и от опытного экземпляра, и от серийных истребителей испанского заказа.

Два следующих самолета сдали 10 июля. Оценка их военными летчиками была высокой. Истребитель оказался устойчив и вместе с тем маневрен. G.1 позволял выполнять петли, бочки, резкие развороты -очень неплохо для самолета весом почти в пять тонн. На этих машинах полетали финские и шведские летчики, присланные ознакомиться с истребителем. На экспортный вариант самолёта G.IB последовали заказы от Финляндии (26 машин), а позже Эстонии (9 машин), Швеции (18 машин) и республиканской Испании (12 машин). По поводу соглашения о лицензионном производстве велись переговоры с Данией и венгерской компанией Манфред Вайс (Manfred Weiss). В январе 1939 года Дания за 70 000 флоринов успела купить лицензию на производство 12 истребителей и даже приступила к строительству первого экземпляра, приостановленного на стадии готовности 70 % в связи с немецким вторжением.

G.1 собирались выпускать и на заводе Вейсса в Будапеште. В дополнение к собственному производству венгерские ВВС хотели купить партию уже собранных "крейсеров". Переговоры прервались после нападения Германии на Нидерланды.
Почти сразу после начала Второй мировой войны голландское правительство запретило экспорт военных самолетов и начало переговоры с "Фоккер" о доработке построенных для Испании G.1 под требования отечественной авиации. Мотоустановка не менялась, коррективы вносились в приборное оснащение, оборудование и вооружение. Сначала хотели поставить в носовой части две пушки "Ис-пано" и пару пулеметов, но это нарушило бы балансировку, поэтому использовали чертежи, подготовленные для Дании - две пушки "Эрликон" и два пулемета. Но, поскольку в обстановке войны пушки купить не удалось, ограничились четырьмя 7,9-мм пулеметами. К 1 июля 1939 г. планировали доделать 12 самолетов.

Заказ на истребители с моторами "Меркьюри" (иногда именуемые G.1A) был выполнен к концу октября 1939 г. Ими вооружили две эскадрильи. Освоение "крейсеров" личному составу приходилось совмещать с патрулированием приграничных районов, куда эпизодически вторгались то немецкие, то английские самолеты. Голландцы их атаковали. 20 марта 1840 г. один G.1 вынудил к посадке английский бомбардировщик "Уитли". На 10 мая голландские ВВС имели в строю 26 G.1A, из них 23 боеспособных. Остальные были в ремонте или использовались как учебные. В дополнение к этому можно было пустить в ход пять машин с американскими моторами (G.1B), еще десять ожидали установки вооружения.

Около четырех утра 10 мая немецкие бомбардировщики неожиданно атаковали аэродром Ваальхавен, где располагалась одна из эскадрилий "легких крейсеров". Вовремя взлететь удалось только двум G.1, но они достойно постояли за себя - три Не 111 упали на землю. Навстречу подходившей второй волне бомбардировщиков поднялся еще один "крейсер". Ему удалось сбить два "хейнкеля" и повредить третий. Из трех участвовавших в бою G.1 исправным остался только один, лейтенанта Зондермана, бывшего испытателя. Два других получили различные повреждения. Три "крейсера" немцы сожгли на земле, но когда к авиабазе приблизились транспортные самолеты с десантом в сопровождении бомбардировщиков, их опять встретили три G.I. И опять - победы! Может быть, G.1 не был так маневрен, как "мессершмитты", зато обладал хорошей огневой мощью и неплохо справлялся с немецкими бомбардировщиками и транспортниками. Их расстреливали один за другим. Шесть самолетов противник потерял в коротком бою. Лейтенант Зондерман сбил Ju 52/3m с десантом и два истребителя Bf 109. Еще один G.1 отправился на помощь защитникам Роттердама и тоже преуспел - уничтожил бомбардировщики Не 111 и Do 215. Но на обратном пути его встретила целая дюжина "мессершмиттов". Подбитый "крейсер" сержанта Бувалды совершил вынужденную посадку.

Три G.1, которые вел Зондерман, не смогли сесть на свой аэродром, уже захваченный немцами, и приземлились на приморском пляже. Там их расстреляли истребители "люфтваффе". Второй эскадрилье повезло меньше. В ходе первого же налета немцы разбомбили одну машину на летном поле и две в ангарах, а повредили еще десять. Среди рвущихся бомб лейтенант Тийссе поднял свой истребитель. Ему удалось уйти от преследовавших его "мессершмиттов". По пути попались стоящие на земле транспортники, уже высадившие свой десант. Тийссе расстрелял их, а затем вернулся на свой аэродром.

В последующие дни G.1 вели разведку, сопровождали к цели бомбардировщики и разведчики, штурмовали площадки, где высаживались немецкие воздушные десанты. Столкновения с истребителями противника были, и проходили они с переменным успехом. Например, лейтенант Ван Ульсен 12 мая сам атаковал тройку Bf 109E над Воерденом и один из них сбил. Его самолет, правда, тоже получил повреждения. Но более типичная ситуация связывалась с большим количественным превосходством немцев. Так, в тот же день пара G.1, эскортировавшая бомбардировщик Фоккер T.V, столкнулась сразу с девятью "мессершмиттами". И бомбардировщик, и один из "крейсеров" стали жертвами пилотов "люфтваффе".

Количество "крейсеров" быстро сокращалось, потому что голландцы отступали, бросали аэродромы, а с ними и поврежденные самолеты. Когда Нидерланды капитулировали, немцам достались семь-восемь машин в исправном состоянии или с небольшими повреждениями. Еще четыре нашли на складе в законсервированном виде. Эти самолеты решили отремонтировать, привести к немецким стандартам по оборудованию и использовать в качестве учебных. Рейхсминистерство авиации приказало также достроить пять G.1B, обнаруженных на заводе "Фоккер". Впоследствии эти машины служили в одной из летных школ в Австрии. А вот один голландский "крейсер" оказался в Англии. Немцы использовали для облета подготовленных к перегонке машин голландских пилотов. Чтобы они не удрали, горючего наливали по минимуму, а испытываемый самолет сопровождал немецкий истребитель с полным боекомплектом. Запутав немцев, двум голландцам удалось дозаправить машину, а затем в облаках оторваться от "конвоира". После посадки в Англии "фоккер" прошел цикл испытаний, а затем изучался специалистами разных фирм.

Фокер G.1 (нидерл. Fokker G.1) — голландский многоцелевой двухмоторный самолёт, моноплан смешанной конструкции двухбалочной схемы с закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Применялся как дневной истребитель и разведчик. Разработан в КБ фирмы «Fokker» под руководством Эрих Шацки. Первый полет опытного экземпляра состоялся 16 марта 1937 года.
Серийное производство на заводе «Фоккер» в Амстердаме начато в апреле 1939 года — первый серийный самолёт поднялся в воздух 11 апреля 1939 года. Состоял на вооружении в Нидерландах с сентября 1939 года. Всего изготовлено по разным данным от 61 до 63 экз.

На вооружении имел 8 направленных вперед 7,9- мм пулеметов в носовой части и один 7,9- мм пулемет, подвижно закрепленный на шкворне в хвостовом конусе;

Шасси убирались в гондолы двигателя. Обе стороны хвостового оперения были синхронизированы через стабилизатор высоты друг с другом. Просторные застекленные гондолы экипажа давали очень хорошую обзорность.

На момент окончания войны не уцелело ни одного самолета.

Однако голландцы создали оригинальную реплику которая экспонируется в Militaire Luchtvaart Museum в Soesterberg

Длина – 11,50 м
Размах крыла – 17,14 м
Площадь крыла – 38,30 м.кв.
Высота – 3,40 м
Вес пустого – 3323 кг
Вес взлётный – 4790 кг
Скорость максиальная – 475 км\ч
Скорость крейсерская - 355 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 787 м\мин
Дальность – 1500 км
Потолок – 9250 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два звездообразных Bristol “Mercury” VIII, мощностью 830 л.с.
Вооружение – восемь направленных вперед 7,9-мм пулеметов в носовой части и один 7,9-мм пулемет на шкворне в хвостовом конусе
Бомбовая нагрузка - до 400 кг бомб