Палубный "Крестоносец"

Исходя из опыта недавней воины в Корее, в американском флоте происходила нешуточная борьба между двумя группами специалистов. Первые доказывали, что с учетом роста стоимости авиатехники, основное место на палубах авианосцев должно быть отведено многоцелевым машинам, способным с равной эффективностью вести воздушный бой и атаковать наземные (надводные) цели. Вторые, исходя из опыта недавней воины в Корее, продолжали считать, что выгоднее иметь сбалансированную авиагруппу из специализированных самолетов, одним из которых и был сверхзвуковой "Крусейдер".

Как бы не оценивали по обе стороны результаты войны в Корее, как минимум один вывод из нее не подлежал сомнению - даже к ее окончанию американский флот не имел в своем арсенале истребителей, способных противостоять советским МиГ-15, а потому неудивительно, что в сентябре 1952 г. (еще до окончания боевых действий) ВМФ США сформулировало требования к новому палубному дневному истребителю. По мнению адмиралов, перспективный самолет должен был развивать скорость соответствующую 1,2М на высоте 9150 м и 0,9М над уровнем моря. При этом машина должна была обладать скороподъёмностью не ниже 25.000 фут/мин (7625 м/мин) и посадочной скоростью не более 160 км/ч. Поскольку к этому времени стало очевидно, что поражающие характеристики крупнокалиберных пулеметов "Кольт-Браунинг" уже недостаточны для борьбы с воздушными целями, то в качестве основного вооружения рассматривалась батарея из четырех-шести 20-мм автоматических пушек.

Среди восьми фирм, представивших свои проекты на конкурс, победила фирма Vought с самолетом F8U Crusader. Принципиально новые конструкторские решения, использованные фирмой, позволили F8U занять место основного палубного истребителя и прочно удерживать его на протяжении 1960-х годов.
Основной секрет такого успеха заключался в устранении главного недостатка скоростных палубных самолетов — больших взлетно-посадочных углов атаки. Дело в том, что максимальная подъемная сила стреловидных крыльев небольшого удлинения, ранее использовавшихся на палубных самолетах, возникала при углах атаки около 30°. Для достижения таких углов носовую стойку шасси приходилось делать необычайно высокой, что существенно ухудшало обзор из кабины и требовало от пилота высокого мастерства при выполнении взлета и посадки.

Первый прототип (бортовой №138899) был готов в феврале 1955 г. и после перевозки на авиабазу Эдварде он был поднят в воздух 25 марта 1955 г. лётчиком-испытателем фирмы "Воут" Джоном Конрадом. У разработчиков, видимо, не было ни малейших сомнений в успехе и Конрад, получивший карт-бланш на демонстрацию возможностей машины, уже в первом полете развил сверхзвуковую скорость. Заметим, что это событие произошло почти за полгода до того, как американский летчик-испытатель Ханес на специально подготовленном "Супер Сейбре", оснащенном крылом стреловидностью 45" и двигателем тягой 8100 кг, первым официально превысил скорость звука.

Поначалу серийные F8U-1 оснащались двигателями J57-P-12A, но начиная с 12-го серийного самолёта вместо них начали устанавливать J57-P-4A. Кроме того, истребители получили РЛС управления огнём APG-30. Практически одновременно с началом серийного производства в сентябре 1955 г., ВМФ решил оснастить все свои самолёты системой дозаправки в воздухе, что значительно расширяло боевой радиус действия и перегоночную дальность. Топливоприёмник разместили под выпуклым обтекателем на левом борту позади фонаря кабины.

Второй серийной модификацией F8U-1 стал F8U-1E (литера Е обозначала усовершенствованную бортовую электронику, позднее переобозначен как F-8B). Основным отличием F8U-1E от F8U-1 была новая РЛС AN/APS-67, которая имела меньший диаметр антенны, чем APG-30, стоявшая на F8U-1. Новый радар позволил использовать F8U-1E как всепогодный истребитель, хотя эта возможность была довольно ограниченной. F8U-1E оснащался тем же двигателем J57-P-4A, что и F8U-1, и нес тоже вооружение. В процессе эксплуатации F8U-1E подфюзеляжный контейнер с НУРами не использовался и был наглухо закрыт. Первый из 130 построенных F8U-1E (переоборудованный из F8U-1) поднялся в воздух 3 сентября 1958 г.

Последний выход на боевую службу истребители F-8 совершили в составе VF-191 и VF-194 на борту "Орискани" в начале 1974 г. После этого плавания авианосец вывели из состава флота, а самолеты отправили на базу хранения Дэвис-Монтан. Практически в это же время завершилась эксплуатация F-8Н в резервных эскадрильях флота (VF-201, VF-202, VF-301 nVC-13), где эти истребители были заменены штурмовиками A-4L, а единственной палубной эскадрильей, продолжавшей летать на "Крусейдерах", осталась VFP-63. Ее RF-8G пережили на палубах авианосцев создававшиеся им на замену и, как считалось, более совершенные RA-5C, списанные в 1979 г.

Для самолета выбрали схему высокоплана, вообще, надо сказать, нетипичную для машин этого класса. Однако она имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях.

Крыло стреловидное, при этом данный уникальный в истории авиации самолёт имел изменяемый в полёте угол установки крыла, в двух положениях: крейсерском и взлётно-посадочном. В режиме полёта с крейсерской и максимальной скоростями крыло занимает нормальное положение. Для полёта с малыми индикаторными скоростями оно поворачивается на положительный угол около 10 град. Носки крыла при этом опускаются.

Фюзеляж был спроектирован в соответствии с "правилом площадей" и сужен в районе сопряжения с крылом. В конструкции планера широко использовался титан: из него была сделана хвостовая секция фюзеляжа, где находилось сопло двигателя и некоторые элементы центроплана. В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался обтекатель РЛС. На правом борту фюзеляжа имелась ниша турбины генератора. Вращаемый набегающим воздушным потоком, он обеспечивал электроэнергией аварийные гидравлическую и электрическую системы. Изменяемый угол установки крыла и высокопланная схема позволили получить достаточную прочность шасси при малом весе.

С целью улучшения обзора фонарь кабины спереди срезан под большим углом, а носовая часть фюзеляжа заострена и опущена, что очень важно для посадки на авианосец.
Хвостовая часть фюзеляжа занята двигателем и изготовлена в основном из титановых сплавов. В результате работ, проведённых фирмой «Чанс-Воут», освоена точечная сварка титановой обшивки, применение которой значительно уменьшило вес. Для выполнения в полёте дозаправки топливом на левом борту фюзеляжа установлена убирающаяся заправочная штанга.

Вооружение самолёта состоит из четырёх 20-мм авиапушек, установленных в носовой части фюзеляжа, а также неуправляемых и управляемых реактивных снарядов. Боезапас пушек размещается в фюзеляже сзади кабины. Неуправляемые снаряды со складывающимся оперением помещаются в убирающемся блоке под центральной секцией фюзеляжа, где могли размещаться 8-16 НАР. Блок выпускается и убирается автоматически с помощью автоматической системы управления огнём, имеющей вычислительное устройство. Под фюзеляжем могут быть подвешены 2-4 управляемых реактивных снаряда «Сайдвиндер» AAM-N-7 калибра 127 мм, снабжённые инфракрасной системой наведения.

«Крусейдер» поступил на вооружение под обозначением F8U; в 1962 году в результате унификации обозначений авиатехники в Вооружённых силах США он превратился в F-8. Первой новый самолёт получила 32-я истребительная эскадрилья «Меченосцы» (Swordsmen), находившаяся на борту авианосца «Саратога» во время его средиземноморского похода в 1957 году. В том же году F-8 поступил в 122-ю истребительную эскадрилью Корпуса морской пехоты США.
В отличие от большинства других палубных самолётов 1950-х годов, «Крусейдер» состоял на вооружении достаточно долго. В истории американских ВМС он обычно упоминается как «последний пушечный истребитель» — появившийся несколько позднее F-4 не имел встроенного пушечного вооружения, а на самолётах четвёртого поколения F-14 и F/A-18 авиапушка уже не играла значительной роли. «Крусейдер» оставался основным американским палубным истребителем вплоть до появления на флоте значительного количества F-4 «Фантом» II в первой половине 1960-х годов. Он имел высокий уровень аварийности (выше, чем у «Фантома» и «Скайхока»), обычно не прощая пилотам ошибок на посадке, однако при этом обладал уникальной особенностью. В августе 1960 года пилот ВМС США по невнимательности совершил взлёт с авиабазы возле Неаполя (Италия) со сложенными[уточнить] крыльями. Обнаружив нештатную ситуацию лишь на высоте 1,5 км, он сохранил присутствие духа и вместо катапультирования начал слив топлива, одновременно проверяя управляемость машины. Этот полёт продолжался 24 минуты и завершился благополучной посадкой без потери машины. Всего в биографии «Крусейдера» было по крайней мере восемь подобных случаев с американскими самолётами и один с французским.

В 1977 году ВВС Филиппин закупили 35 самолётов F-8H из числа находившихся на хранении. 25 истребителей были приняты на вооружение, а остальные 10 — разобраны на запчасти. Подготовка пилотов проходила в США. В 1988 году эксплуатация филиппинских самолётов была приостановлена, а в 1991 году машины получили повреждения во время извержения вулкана Пинатубо и были окончательно списаны.
42 самолёта F-8E(FN), полученные ВМС Франции в 1964—1965 годах, были последними серийными «Крусейдерами». Они состояли на вооружении 12-й и 14-й эскадрилий, в разное время базировавшихся на авианосцах «Клемансо» и «Фош». Вместо ракет AIM-9 французские самолёты могли нести две R530 или R550. С 1991 года 17 остававшихся в строю машин прошли модернизацию для продления жизненного цикла и получили новое обозначение F-8P. В декабре 1999 года последние французские «Крусейдеры» были сняты с вооружения, что стало концом сорокалетней эксплуатации этого типа самолётов.

Модификация F-8A
Размах крыла, м 10.87
Длина самолета, м 16.53
Высота самолета, м 4.80
Площадь крыла, м2 34.84
Масса , кг
пустого самолета 7037
нормальная взлетная 10732
максимальная взлетная 12459
Топливо, л 4818
Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-4A/12
Тяга двигателя, кгс
максимальная 1 х 4536
на форсаже 1 х 7350
Максимальная скорость, км/ч
на уровне моря 1180
на высоте 1600 (М=1.53)
Крейсерская скорость, км/ч 917
Практическая дальность, км 2372
Боевой радиус действия, км 626
Максимальная скороподъемность, м/мин 6096
Практический потолок, м 12983
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре встроенные 20-мм пушки Colt-Browning Mk. 12 (4х144 патрона) и подвесная боевая нагрузка на четырех фюзеляжных узлах.
2 УР ближнего боя AIM-9 Sidewinder,
32х70-мм НУРС Mighty mouse