Будущее, которое уже прошло

Идея витала в воздухе: звуковой барьер был преодолен уже дважды, а военная авиация подбиралась к трехкратному превышению скорости звука. Дело стало за гражданским флотом, тем более что большие сверхзвуковые бомбардировщики были у всех авиационных держав.
Первыми за перспективный проект взялись англичане, и вовсе не потому, что хотели заработать на новом и супербыстром лайнере — просто у них не получился реактивный пассажирский самолет Комета.
Да и русские со своим Ту-104 обогнали всех, больно ударив по реноме страны. Престиж — вот что моментально взлетало на недосягаемые высоты вместе со сверхзвуковым пассажирским самолетом.
Ну а деньги, как думали британцы, подтянутся. Коллеги из Франции тоже не дремали. Великая авиационная держава не могла себе позволить обслуживать только чужие машины. Впрочем, проект французов был менее глобальным, не нацеленным на перелет через Атлантику. А с точки зрения англичан, это был лакомый кусок пирога — настолько, что его даже можно есть вдвоем. Историки до сих пор удивляются тому, насколько быстро и эффективно прошли переговоры между традиционно соперничающими странами. Проект был столь грандиозен, что с самого начала курировался на уровне министерств, а фирмы-исполнители постепенно стали огромными концернами с большим государственным участием. Что поделать, высокая политика… Название программы полностью отражало ее дух: слово "конкорд" означает "согласие". Французское написание вызывало болезненную реакцию некоторых несознательных личностей в английском парламенте. Но, как уже говорилось, проект был нужен как национальным экономикам, так и политическим системам, поэтому крикунов быстро заткнули. И работа закипела. Четыре года, потраченные на полную разработку чертежей, — небольшой срок, ведь никто раньше ничего подобного не делал. Опыт создания военных самолетов, конечно, помогал, но не во всем. Военная машина выскакивает за звуковой барьер ненадолго: она способна рвануться к внезапно появившейся цели, резким форсажем уйти из-под удара или проскочить опасную зону. Тут же на сверхзвуке надо было летать несколько часов каждый день — туда и обратно. Поэтому необходимы были новое крыло и иной двигатель, самые важные элементы в авиации. Но авиадержавы и их ведущие специалисты уже разогнались, их было не остановить.
Общались в основном на английском. Метрическую систему в дюймовую и обратно не переводили — просто указывали на чертежах оба варианта. Само проектирование, как и производство деталей, раскинули примерно поровну по французским и английским фирмам. И даже сборочных заводов было два — всем сестрам, как говорится, по серьгам.

Прототип с номером 001 был закончен на заводе в Тулузе. С некоторыми проблемами он все же прошел этап наземных испытаний и в начале весны 1969-го поднялся в воздух.
Это был великий самолет. Крыло в процессе испытаний улучшили, и оно получило абсолютно новую форму. Впервые гражданский самолет оснастили электродистанционной системой управления, то есть от штурвала и педалей к рулям и элевонам вели не механические тяги, а провода, и пилот ворочал тяжелую машину не вручную, пусть даже с усилителями в конструкции, а посылал электроимпульсы. Компьютер их расшифровывал и отклонял рули на нужный угол. Машине требовалось необычно высокое и прочное шасси — она садилась на высокой скорости и под необычным углом. Шасси сделали из нового стального сплава и подвели к нему полный компьютерный контроль. Двигателям после испытаний только прибавили мощности — настолько хорошо они экономили топливо на сверхзвуке и обеспечивали запланированную дальность в 6,5 тыс. км. На Конкорде стояла самая совершенная на тот момент авионика, он сам шел по маршруту, сам решал, когда выгоднее набрать высоту (ведь вокруг нет других самолетов, все они остались ниже, так что можно свободно маневрировать), сам заходил на посадку — и это в начале семидесятых! Да, пока не забыл — следует упомянуть и сказать большое спасибо за эту информацию москвичам из туркомпании Кэмел Тревел. Это в их уютном офисе я прочитал об этом британско-французский сверхзвуковой пассажирский самолёте. Знал о нём и до этого, но не настолько подробно. Так вот.
Два опытных прототипа, один во Франции, другой в Англии, налетали во время испытаний пять тысяч часов. До этого нормой считалось 1000—1200, и машину принимали к массовому выпуску. С 1971-го начались рекламные турне новинки. Пока заводы делали серийные машины, прототипы раскручивали "младших братьев" по всему миру. Пакет заказов не был огромным — 74 единицы, но лиха беда начало. Даже американская компания заняла очередь, на что президент Кеннеди отреагировал весьма резко и пообещал принять меры. Все уже забыли, что русский конкурент, Ту-144, взлетел на два месяца раньше и раньше перешел на сверхзвук. С другой стороны — правильно забыли. Мы к тому моменту уперлись в предел, который могли дать двигатели: тянули они хорошо, Ту-144 летал отлично, но недалеко…
И вот серийные красавцы покидают заводы, цена на них объявлена.
Только национальные компании стран-разработчиков купили Конкорды, благодаря государственному финансированию и соображениям государственного же престижа. Причем было приобретено только девять машин — пять в Англию, четыре во Францию. В цехах осталось еще как минимум пять фюзеляжей, покупать которые никто не торопился. Предварительные заказы растаяли как дым. Скрепя сердце и не теряя лица, производитель достроил серию и предоставил эти пять Конкордов тем же национальным авиакомпаниям по цене один (!) фунт стерлингов с обязательством вывести самолеты на коммерческие линии. Последний лайнер вышел из цехов в 1980-м. Они летали до 2003-го … Рейсы из Лондона в Нью-Йорк были ежедневными, вылеты из Парижа осуществлялись пять раз в неделю. На борту предоставлялся невиданный уровень сервиса, а словосочетание "стюардесса Конкорда" звучало куда круче, чем "мисс Лондон".
Билет стоил более $2,5 тыс., но даже при этом перевозки не приносили дохода, только на чартерных рейсах можно было хоть что-то заработать. Рынок и спровоцировал закат Конкордов. Дело в том, что в 1973-м в очередной раз поссорились "Иван Иванович с Иваном Никифоровичем", то есть Израиль — со своими мусульманскими соседями. Цены на нефть резко рванули вверх, и все предварительные экономические расчеты, сделанные при разработке Конкорда, утратили смысл.
Второй момент: именно в начале 1970-х VIP-пассажиры перестали быть главными клиентами лайнеров дальнего действия. Глобализация шла своим чередом, нужно было перевозить самых разных людей, а дополнительных денег за скорость они платить не могли. В дело вступила политика демпинга. А какой демпинг на Конкорде? Тут бы без убытка сработать.
Ну и сам Конкорд оказался дорогим. Он был великолепен, нов, просто блестящ с технической точки зрения… И дорог. Вся программа разработки обошлась больше чем в миллиард долларов, один самолет стоил примерно $350 млн.
Коммерческих перспектив у программы не просматривалось. Что поделать — капитализм.

Будущее сверхзвуковой пассажирской авиации виделось там, где не существовало капитализма, в стране с огромной территорией. Госплан СССР докладывал наверх, что текущий гражданский парк самолетов не справляется с перевозками, да и логика развития системы просто требовала не отставать от Запада. Наш сверхзвуковик не мог не появиться. Ту-144, безусловно, достоин отдельного рассказа, но упомянуть о нем просто необходимо. Когда мы говорили о том, что могли бы жить в другую эпоху, то имели в виду именно оте-
чественную машину. В Советском Союзе действовал свой внутренний рынок с внутренними ценами, эта система была мало связана с общемировой капиталистической путаницей. А сверхзвуковая пассажирская машина, повторюсь, при тогдашних СССР-овских расстояниях была очень нужна. Да и сейчас, на самом то деле. Но у нас не получилось. Первую самую важную в авиации вещь- крыло сделали на удивление здорово. С точки зрения аэродинамики и общей "летучести" Ту-144 был лучше Конкорда! И спорить с этим не стоит. Не вышла вторая важнейшая авиа деталь — двигатель. С другой стороны, у нас такое не впервые, но неоднократно получалось доводить механизмы до ума. И в этот раз тоже пробовали — сделали и начали облетывать Ту-144Д (дальний). Однако наш самолет, как и Конкорд, пал жертвой системы, его породившей. Англо-француза сгубили рыночные отношения, а Ту-144 стал разменной монетой в аппаратных игрищах между советскими министерствами и конструкторскими бюро.