БАМ. От Северобайкальска до Северомуйска

от автора: зимой прошлого года я посетил небольшой участок БАМа, чтобы снять эксклюзивные фоторепортажи о тоннелях — Северомуйском, Байкальском и Мысовых. Поездка более чем удалась и материал получился превосходным.

Особенностью той поездки была сложная логистика. Самолетом, поездом, местами пешком :) И самое вкусное — Северомуйский тоннель — оставался на последние дни. Но до него еще нужно было доехать. После съемок в окрестностях Северобайкальска мне надо было добраться до станции «Окусикан», где находится нужный мне портал тоннеля. Пассажирских поездов на нужное время не было, поэтому меня посадили в локомотив грузового состава...

1. Последний день в Северобайкальске. Погода испортилась и начиналась метель.

✖

2. Снег положено с платформы чистить. И не важно, что за спиной он снова нападает.

3. Погода, конечно, откровенно не радовала. Я расчитывал на первокласные виды из кабины, но видимо все будет в белой мгле.

4. Пока жду «свой» паровоз, снимаю местный трафик.

5. Для работы станции почти нет плохой погоды.

6. Местные собакевичи за несколько дней уже привыкли ко мне.

7. А снег идет... Уже хочется наконец-то уехать в сторону своей мечты — посетить Северомуйский тоннель.

8. «Мечты сбываются!» :)

9. Проезжаем противообвальные галереи.

10. Многие объекты инфраструктуры расчитаны на два пути.

11. Мысовые тоннели.

12. Лобовое стекло грязное, но выбирать не приходится.

13. Скажу сразу — поездка в кабине — весьма скучный процесс. Поезд идет медленно, пейзажи сменятся неспешно. А красивые виды спрятала непогода.

14. Очередной разъезд.

15. По правилам помощник машиниста стоящего локомотива выходит и контролирует прохождение состава. Потом он нам по рации сообщает, что замечаний нет, хвостовой вагон на месте.

16. На хвостовом вагоне находится специальный знак и надо проконтролировать его наличие.

17. Теперь мы пропускаем встречный пассажирский.

18. Для локомотивной бригады существует свой регламент переговоров на все случаи жизни и все их разговоры пишутся.

19. Неспешно едем дальше. Машинист уже много лет водит поезда на БАМе и любит местный край, работу. Да, собственно, его вся жизнь прошла на БАМе.

20. Надо обладать стальными нервами и выдержкой чтобы не уснуть от такой монотонной работы.

21. Редкие полустанки, населенные пункты.

22. Проезжаем довольно крупный мост.

23. Очередной разъезд. Помощник машиниста той локомотивной бригады нас уже встречает.

24. Электровозы 2ЭС5К «Ермак» (и его модификации) уже стали рабочей лошадкой электрифицированного участка БАМа.

25. р. Кичера.

26. Погода портится. Рельсы скрываются под снегом. На очередном разъезде из белого нечто вынырнул трехсекционный «Ермак»)

27. Видимости меньше, снега больше.

28. Но для железной дороги «нелетной» погоды почти не бывает. Разве что пути будут сильно занесены снегом.

29. Для этих целей на станциях есть снегоочистители. Как сказала дежурная на одной из станций: «Пока все пути не расчистят, никуда их не отпущу!»

30. Бесконечные грузовые составы.

31. И путь, который петляет между сопок и лесов.

32. Некоторые станции мы проезжаем транзитом, а где приходится ждать встречного разъезда.

33. Внезапно погода начинает улучшаться.

34. Я даже успеваю поймать несколько мгновений красивого света на закате.

35. Трафик весьма интенсивный и однопутный участок БАМа работает почти с полной нагрузкой.

36. На горизонте поднимаются величественные виды горного хребта.

37. А мы приезжаем на станцию «Новый Уоян».

38. Впереди несколько часов ожидания пока сменится локомотивная бригада на «моем» локомотиве. Так как дальше стемнело, то до самого Северомуйска я проспал. :)

39. Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.

Северомуйский тоннель

Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 ‰ в одну сторону и 7,5 ‰ в другую. Строительство второго тоннеля не предполагается и при укладке второго пути будет снова задействован обход. Скорее всего, в очень отдаленном будущем, к строительству второго тоннеля вернутся, но это будет очень не скоро.

Вдоль всего тоннеля устроены ниши для укрытия персонала при проходе поезда. Смонтирована специальная сигнализация, которая предупреждает о подходе поезда и показывает откуда он едет.

Первоначально в тоннеле предлагалась традиционная контактная подвеска, а ей через два километра (обусловлено длиной контактного провода в бухте) нужны камеры натяжения с грузами. Потом проект был переделан на ромбовидную подвеску, а камеры вот, остались.

Северо-Муйский тоннель построен в сейсмоактивной, так называемой рифтовой зоне: в 1959 году здесь зафиксировано землетрясение в 10 баллов. Древние горы «дышат». Хотя 10 баллов — некая условная цифра, так как никто не знает, сколько их было в 1959 году. Может, 10, а может 12 или 15... Некому было измерять. Северо-Муйский хребет в одно мгновение сдвинулся по подошве на полтора метра. Жертв не было, поэтому это не катастрофа как таковая. А жертв не было, потому что этот район вообще не был обжит, не было здесь людей. Ну, сдвинулся хребет, и бог с ним. А сейчас здесь уже живут люди...

Дождался поезда. Впечатляет!

Что такое разлом? Вот один блок земной коры, вот другой, между ними 60-70 метров. Чем заполнено это пространство? Перетертыми до дресвы породами, глиной — с наличием трещино-жильных напорных вод под таким давлением, что когда бурилась скважина с поверхности для водопонижения, они самоизливались подобно нефтяному фонтану. Мало того — они еще и термальные, до 70 градусов. Как это преодолеть? Заморозкой? Пытались на отдельных участках, на маленьких разломах. Но это — термальная вода. Там, где была холодная вода, впервые применяли горизонтальное азотное замораживание. А как быть с горячей водой? Вот тогда и перешли на химическое закрепление грунтов. И тоже методом тыка: кого только ни приглашали... А первые композиции, первые компоненты были внедрены при участии Киевского института высокомолекулярных соединений.

Северомуйский обход и Чертов мост. Про мосты при вашем желании, выложу отдельным постом.

Строительство нового Байкальского тоннеля

Строительство ведется с Западного портала, чтобы вода вытекала самотеком из тоннеля.

Тоннель прокладывают современным тоннелепроходческим комплексом с железобетонной высокоточной обделкой. Как и раньше, строительство осуществляет «БамТоннельСтрой».

Длина нового тоннеля 6682 метра. Помимо этого будут сооружены дополнительные дренажные штольни от порталов, длиной 1500 метров и 1747 метра.

Самое интересное там, это проходческий щит SELI-LOVAT RME — 394 SE/GS

Это двухщитовая машина. Т.е. она позволяет одновременно вести проходку и монтаж обделки.

Но еще интереснее, это история машины. Эту машину сделал Robbins. Далее ее купил Ловат, сделал апргрейд и на ней работала фирма SELI в Испании. Поэтому официальное название машины SELI-LOVAT.