Как делают лучшие в мире вертолёты

Когда за­хо­дит речь о наших вер­то­лё­тах, то, на­вер­ное, чаще всего мы вспо­ми­на­ем именно вер­то­лё­ты се­мей­ства Ми-8/17. Они уни­вер­саль­ны, по своим лётно-тех­ни­че­ским ха­рак­те­ри­сти­кам многим фору дадут, короче говоря, это авиа­эли­та, а про­из­во­дят их в Казани. По­это­му се­год­ня я бы хотел по­ка­зать ПАО «Ка­зан­ский вер­то­лет­ный завод» (КВЗ), ко­то­рый яв­ля­ет­ся одним из круп­ней­ших в мире про­из­во­ди­те­лей вер­то­лё­тов сред­не­го класса. За всё время его работы им было уже из­го­тов­ле­но более 12 000 вер­то­лё­тов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ансат и их мо­ди­фи­ка­ций, ко­то­рые сум­мар­но на­ле­та­ли более 50 мил­ли­о­нов летных часов по всему миру. Важно от­ме­тить, что это не просто се­рий­ный завод, а пред­при­я­тие пол­но­го цикла, они сами раз­ра­ба­ты­ва­ют, про­из­во­дят и в даль­ней­шем осу­ществ­ля­ют по­сле­про­даж­ное об­слу­жи­ва­ние и ремонт тех­ни­ки.

Прежде, чем начать нашу экс­кур­сию по заводу, пред­ла­гаю уде­лить мгно­ве­нье по­че­сти и ува­же­ния одному из ос­но­ва­те­лей оте­че­ствен­но­го вер­то­лё­то­стро­е­ния, кон­струк­то­ру от бога, Ми­ха­и­лу Леон­тье­ви­чу Милю.

Макет ле­ген­дар­но­го По-2 ("Ночная смерть"). Всего на ка­зан­ском заводе в период с 1941 по 1948 годы было из­го­тов­ле­но 11 334 ед. Почему "ночная смерть", да тут всё просто, эти ма­нев­рен­ные лёгкие бом­бар­ди­ров­щи­ки во время ВОВ осу­ществ­ля­ли свои полёты чаще всего именно ночью. При этом они бес­шум­но под­ле­та­ли близко-близко и прямо в цель сбра­сы­ва­ли до 350 кг бомб за один вылет. У немцев даже по поводу стали по­яв­лять­ся ле­ген­ды об уни­каль­ной без­мо­тор­ной авиа­ции рус­ских.

А это Ми-1 (по клас­си­фи­ка­ции НАТО - Hare или «Заяц») - первый со­вет­ский се­рий­ный мно­го­це­ле­вой вер­то­лёт, раз­ра­бо­тан­ный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый полёт Ми-1 со­вер­шил в сен­тяб­ре 1948 года. В 1951 году он был введён в опыт­ную экс­плу­а­та­цию. На ка­зан­ском заводе № 387 (ныне наш «Ка­зан­ский вер­то­лёт­ный завод») было про­из­ве­де­но 30 таких опыт­ных машин, в 1954 году их про­из­вод­ство пе­ре­не­се­но на завод № 47 в Орен­бург (там за период с 1954 по 1958 годы было вы­пу­ще­но 597 вер­то­лё­тов). Позже эти вер­то­лё­ты стали со­би­рать на заводе № 168 (сейчас «Ро­свер­тол») в Ро­сто­ве-на-Дону, где с 1956 по 1960 годы было из­го­тов­ле­но 370 таких новых машин. Про­гресс не стоял на месте, и в итоге ру­ко­вод­ство страны решило сде­лать ставку на более со­вре­мен­ные вер­то­лё­ты Ми-4, а про­из­вод­ство лёгких Ми-1 просто пе­ре­не­сти в Польшу, но это уже другая ис­то­рия…

Первым делом мы идём в Цех 37 (Цех то­кар­ной ме­ха­но­об­ра­бот­ки). По боль­шо­му счёту все по­доб­ные цеха до­воль­но похожи, раз­ни­ца лишь в осна­щён­но­сти. Здесь я вижу япон­ские ком­плек­сы фирмы Mazak, что до­воль­но не плохо.

Свою слав­ную ис­то­рию завод ведёт с 4 сен­тяб­ря 1940 года, именно в этот день при­ка­зом Нар­ко­ма­та авиа­про­ма был создан Ле­нин­град­ский авиа­ци­он­ный завод № 387. Вроде бы каким боком он в нашей песне, а что Пи­тер­ские и сейчас рулят :). Так вот, в годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны он был эва­ку­и­ро­ван в Казань на пло­щад­ку Завода обоз­ных де­та­лей № 169. В ре­зуль­та­те этой си­нер­гии вырос про­из­во­ди­тель (тех самых По-2ВС ("Ночная смерть")), ко­то­рый столь­ко страха нагнал на немцев, что даже врагов жалко, тем самым внёс су­ще­ствен­ный вклад в нашу победу. Здесь был собран каждый де­ся­тый боевой са­мо­лет, вы­пу­щен­ный авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­стью СССР за годы ВОВ. За такие тру­до­вые по­дви­ги в 1945 году, кол­лек­тив был на­граж­дён ор­де­ном Тру­до­во­го Крас­но­го Зна­ме­ни.

После войны на какое-то время ему при­ш­лось по­ме­нять про­филь, завод был пе­ре­про­фи­ли­ро­ван на про­из­вод­ство са­мо­ход­ных ком­бай­нов С-4. И с этой за­да­чей ка­зан­цы легко спра­ви­лись, более 9000 таких машин вы­пу­стил на поля завод. А в это время па­рал­лель­но Михаил Миль раз­ра­ба­ты­вал свой экс­пе­ри­мен­таль­ный ге­ли­ко­птер ЭГ-1, ко­то­рый позже пре­вра­тил­ся в первый вер­то­лёт ОКБ М. Л. Миля, по­лу­чив­ший обо­зна­че­ние ГМ-1 (Ге­ли­ко­птер Миля-1). 20 сен­тяб­ря 1948 года прошли первые его ра­бо­чие ис­пы­та­ния на аэро­дро­ме За­хар­ко­во. После ряда до­ра­бо­ток в 1951 году его по­ка­за­ли Ста­ли­ну, вождь одоб­рил эту тему. А где же се­рий­но его про­из­во­дить, как не на за­ре­ко­мен­до­вав­шем себя ка­зан­ском заводе. Так в 1951 году Ка­зан­ский завод № 387 при­сту­пил к про­из­вод­ству первых вер­то­лё­тов марки Ми.

И по­нес­лось, вна­ча­ле Ми-1, первый се­рий­ный вер­то­лёт в СССР, потом ему на замену пришёл Ми-4, про­из­во­див­ший­ся на заводе с 1954 года, ко­то­рый стал первым оте­че­ствен­ным вер­то­ле­том, по­став­ля­е­мым на экс­порт, ну и 1965 год, ко­то­рый от­ли­чил­ся тем, что наш завод при­сту­пил к про­из­вод­ству зна­ме­ни­то­го Ми-8, самого по­пу­ляр­но­го и мас­со­во­го из всех вер­то­лё­тов се­мей­ства «Ми».

В 1966 году завод № 387 был пе­ре­име­но­ван в Ка­зан­ский вер­то­лет­ный завод, а в 2007 году, вошёл в хол­динг «Вер­то­ле­ты России». АО «Вер­то­ле­ты России» (входит в Госкор­по­ра­цию Ростех) - это един­ствен­ный раз­ра­бот­чик и про­из­во­ди­тель вер­то­лё­тов в нашей стране. Кроме КВЗ, в него входят ещё четыре вер­то­лёт­ных завода (Улан-Удэн­ский авиа­ци­он­ный завод, Ро­ст­вер­тол, КумАПП и ААК «Про­гресс» им. Н.И.Са­зы­ки­на), два кон­струк­тор­ских бюро, а также пред­при­я­тия по про­из­вод­ству и об­слу­жи­ва­нию ком­плек­ту­ю­щих из­де­лий, авиа­ре­монт­ные заводы и сер­вис­ная ком­па­ния, обес­пе­чи­ва­ю­щая по­сле­про­даж­ное со­про­вож­де­ние в России и за её пре­де­ла­ми.

А это уже Ме­ха­ни­че­ский цех (фре­зер­но­го на­прав­ле­ния)

Се­год­ня ПАО «Ка­зан­ский вер­то­лет­ный завод» спе­ци­а­ли­зи­ру­ет­ся на раз­ра­бот­ке и се­рий­ном про­из­вод­стве вер­то­лё­тов се­мей­ства «Ми» (Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-38, сред­них мно­го­це­ле­вых вер­то­лё­тов Ми-17, Ми-172), а также пер­спек­тив­но­го лёг­ко­го мно­го­це­ле­во­го вер­то­лё­та «Ансат» в раз­лич­ных мо­ди­фи­ка­ци­ях. Кроме этого, завод вы­пус­ка­ет зап­ча­сти к ним, обу­ча­ет же­ла­ю­щих лёт­но­му делу, а также предо­став­ля­ет по­ст­га­ран­тий­ное сер­вис­ное об­слу­жи­ва­ние.

Сту­пи­ца виб­ро­га­си­те­ля

Го­то­вые шпан­го­у­ты. Шпан­го­у­ты - это по­пе­реч­ный эле­мент жёст­ко­сти об­шив­ки кор­пу­са ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та.

Сейчас на заводе ра­бо­та­ют по­ряд­ка 7 000 че­ло­век

А есть ещё и роботы...

Очень удивил и мно­го­этаж­ный ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ный цен­траль­ный ком­плек­то­воч­ный склад (ЦКС), где хра­нит­ся оснаст­ка, по­сту­пив­шая с ме­ха­ни­че­ско­го про­из­вод­ства. На­вер­ня­ка такая ис­то­рия есть и где-то ещё, но первый раз мне по­ка­за­ли такой склад именно здесь.

Этот ЦКС вклю­ча­ет в себя 44 ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ных склад­ских модуля, ко­то­рые вме­ща­ют более 50 тысяч уни­каль­ных по­зи­ций. С каждой детали, ко­то­рая по­сту­па­ет сюда, сразу сни­ма­ют­ся все весо-тех­ни­че­ские ха­рак­те­ри­сти­ки, опре­де­ля­ет­ся место хра­не­ния и за­во­дят в си­сте­му. Бла­го­да­ря бес­про­вод­ным пе­ре­но­си­мым тер­ми­на­лам, опе­ра­тор легко может опре­де­лить место хра­не­ния, но­мен­кла­ту­ру и ко­ли­че­ство необ­хо­ди­мых де­та­лей на складе.

Сбо­роч­ный цех и прямо перед нами на­пра­во пой­дешь на линию сборки вер­то­лё­тов Ми-8 по­па­дёшь, а налево - Ансаты себя по­ка­жут. Есть ещё одна линия, ко­то­рая со­би­ра­ет Ми-38. Ми-38 - это новый сред­ний мно­го­це­ле­вой вер­то­лёт, со­здан­ный сов­мест­но с Мос­ков­ским вер­то­лёт­ным за­во­дом им. М. Л. Миля. Эта машина займёт нишу между вер­то­ле­та­ми се­мей­ства Ми-8/17 и тя­же­лы­ми Ми-26. Его гру­зо­подъ­ём­ность со­став­ля­ет 5-6 тонн, машина может пе­ре­во­зить до 30 пас­са­жи­ров. Этот вер­то­лёт пред­на­зна­чен для пе­ре­воз­ки грузов и пас­са­жи­ров, будет ис­поль­зо­вать­ся в ка­че­стве по­ис­ко­во-спа­са­тель­но­го вер­то­лё­та, ле­та­ю­ще­го гос­пи­та­ля и т.д.

Сборка здесь про­ис­хо­дит в спе­ци­аль­ных при­спо­соб­ле­ни­ях (ста­пель), эти плат­фор­мы поз­во­ля­ют за­фик­си­ро­вать детали в нужном по­ло­же­нии и сильно об­лег­ча­ют жизнь за­вод­чан.

Часть днища Ми-17.

Оснаст­ка для фю­зе­ля­жа Ансата. Лёгкий мно­го­це­ле­вой вер­то­лёт «Ансат», спо­соб­ный со­вер­шать пе­ре­ле­ты на рас­сто­я­ния до 635 км (мак­си­маль­ная) при ско­ро­сти 250 км/ч (мак­си­маль­но до­пу­сти­мая ско­рость - 285 км/ч) и при этом, об­ла­дая самой боль­шой ка­би­ной в классе и воз­мож­но­стью быст­рой транс­фор­ма­ции ком­по­нов­ки салона, ста­но­вит­ся просто неза­ме­ни­мым по­мощ­ни­ком в своей нише. Он легко готов пе­ре­во­зить, как пас­са­жи­ров, так и грузы, участ­во­вать в самых разных по­ис­ко­во-спа­са­тель­ных опе­ра­ци­ях, по­жа­ро­ту­ше­нии, при экс­трен­ной ме­ди­цин­ской помощи и т.д. Между прочим, "Ансат" на та­тар­ском языке и озна­ча­ет "удоб­ный", "лёгкий".

Сборка фю­зе­ля­жей вер­то­лё­тов Ми-8/17.

Се­мей­ство вер­то­лё­тов Ми-8/17, яв­ля­ют­ся мо­дер­ни­зи­ро­ван­ным про­дол­же­ни­ем вер­то­лё­та Ми-8. В на­сто­я­щее время на «КВЗ» идет се­рий­ное про­из­вод­ство трех ос­нов­ных мо­ди­фи­ка­ций: Ми-172 - пас­са­жир­ская мо­ди­фи­ка­ция, пред­на­зна­че­на для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров. Вы­пус­ка­ют­ся также спе­ци­аль­ные VIP-мо­ди­фи­ка­ции; Ми-17-В5 - транс­порт­ная мо­ди­фи­ка­ция, пред­на­зна­че­на для транс­пор­ти­ров­ки груза внутри кабины и на внеш­ней под­вес­ке. Может ис­поль­зо­вать­ся для пе­ре­воз­ки спа­са­те­лей; Ми-17-1В - мно­го­це­ле­вая мо­ди­фи­ка­ция, на базе ко­то­рой вы­пус­ка­ют­ся вер­то­лё­ты раз­лич­но­го це­ле­во­го на­зна­че­ния, в том числе ле­та­ю­щий гос­пи­таль.

Ста­пель общей сборки

Почему пер­во­на­чаль­но все вер­то­лё­ты жёл­то­го цвета, всё просто - это грун­тов­ка.

Далее пе­ре­хо­дим в Цех окон­ча­тель­ной сборки, где уста­нав­ли­ва­ют­ся си­ло­вые эле­мен­ты, об­шив­ка и другие детали фю­зе­ля­жа.

Каждый вер­то­лёт со­би­ра­ет­ся под ин­ди­ви­ду­аль­но­го за­каз­чи­ка. Всего за год завод вы­пус­ка­ет около ста вер­то­лё­тов.

Сер­ге­ев Алек­сандр Те­рен­тье­вич, Герой Со­вет­ско­го Союза, особо про­явил себя при фор­си­ро­ва­нии реки Одер. После войны был де­мо­би­ли­зо­ван. Ра­бо­тал сле­са­рем-сбор­щи­ком на заводе. На­граж­дён ор­де­на­ми Ленина, Оте­че­ствен­ной войны 2-й сте­пе­ни, Крас­ной Звезды, и дру­ги­ми ме­да­ля­ми.

Недав­но на заводе об­но­ви­ли и Ма­ляр­но-от­де­лоч­ный цех. Тут три круп­ных окра­соч­но-су­шиль­ные камеры и четыре неболь­шие камеры для окрас­ки мелких де­та­лей, жаль в тот день я не успел на саму по­крас­ку.

В со­сед­нем по­ме­ще­нии мы можем на­блю­дать вы­ста­воч­ные об­раз­цы. Вот, на­при­мер, Ми-17В-5.

Вер­то­лёт «Ансат» по­стро­ен по клас­си­че­ской од­но­вин­то­вой схеме с ру­ле­вым винтом. Он осна­ща­ет­ся двумя тур­бо­валь­ны­ми дви­га­те­ля­ми PW 207K мощ­но­стью 630 л.с. c элек­трон­но-циф­ро­вой си­сте­мой управ­ле­ния дви­га­те­лем (FADEC), обес­пе­чи­ва­ю­щи­ми про­дол­же­ние взлета при одном от­ка­зав­шем дви­га­те­ле. Ши­ро­кая сдвиж­ная дверь и боль­шой объем салона (8 м3) поз­во­ля­ют с ком­фор­том пе­ре­во­зить до 8 пас­са­жи­ров и раз­ме­щать мак­си­мум обо­ру­до­ва­ния в спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных ва­ри­ан­тах ис­пол­не­ния. Первый про­то­тип вер­то­лё­та был собран в мае 1997 года, а первый полёт со­вер­шён в 1999 году. В ав­гу­сте 2013 был по­лу­чен сер­ти­фи­кат типа Авиа­ци­он­но­го ре­ги­стра Меж­го­су­дар­ствен­но­го авиа­ци­он­но­го ко­ми­те­та. На данный момент первые машины уже по­сту­па­ют кли­ен­там. На­при­мер, 12 ок­тяб­ря этого года по­доб­ный вер­то­лёт с ме­ди­цин­ским мо­ду­лем был пе­ре­дан Мин­здра­ву РТ, ко­то­рый по­сту­пит на службу в Рес­пуб­ли­кан­скую кли­ни­че­скую боль­ни­цу города Казани.

За­слу­жен­ный за годы ав­то­ри­тет завода, и, ко­неч­но, его уни­каль­ная про­дук­ция опре­де­ля­ет вы­со­кий спрос на ка­зан­ские машины. Их можно встре­тить более чем в 80 стра­нах мира. Карта по­ста­вок го­во­рит сама за себя.

А сюр­при­зы всё не за­кан­чи­ва­лись. Мгно­ве­нье и я ока­зал­ся в роли пилота вер­то­лё­та на тре­на­же­ре Ми-8МТВ. Мы взле­те­ли в Адлере, по­ле­та­ли над уще­лья­ми, морем, при­зем­ли­лись на авиа­нос­це, сде­ла­ли несколь­ко кругов вокруг Сочи и немно­го пошали, пару де­ре­вьев оста­ви­ли без вер­хуш­ки. Ощу­ще­ния очень необыч­ные, даже по­на­ча­лу немно­го страш­но­ва­то, ты ре­аль­но летишь, только нет силь­ной шу­мо­вой виб­ра­ции, как в на­сто­я­щем вер­то­лё­те. Хотя и на них-то я летал всего два раза в жизни и, ко­неч­но, не в ка­че­стве пилота.

На Ка­зан­ском вер­то­лёт­ном заводе есть ещё неболь­шой, но весьма ин­те­рес­ный музей. Но, к со­жа­ле­нию, как это часто бывает, на него вре­ме­ни совсем не оста­лось, но я все равно за­бе­жал и несколь­ко сним­ков успел сде­лать.

Ещё один По-2.

Мо­дель­ная ис­то­рия в ди­на­ми­ке.