О скитаниях вечных и о Москве. Часть 3: Тушино. Собирая обломки "Бурана"

Часть 1 тут: О скитаниях вечных и о Москве. Часть 1: звёздный путь в Останкино
Часть 2 тут: О скитаниях вечных и о Москве. Часть 2: Ходынское поле

Селение на речке Сходне как бы не старше Москвы, и во всяком случае достоверно известно с 1339 года из жалованной грамоты Ивана Калиты. Называлось оно тогда Коробовское, но в 1390 года хозяином этих мест стал герой Куликовской битвы Иван Квашня. И был бы у нас район Квашнино, да только наследик Василий Квашня промеж московский бояр так славился своей тучностью, что потомков его величали уже Квашня-Тушины. К 1512 году название Тушино закрепилось за деревней окончательно, а в школьные учебники его привели события 1608-10 годов, когда здесь обосновался Леждмитрий II, которому доверилась половина России, но так и не покорилась Москва. Тушинский лагерь превратился по сути дела в альтернативную Москву с деревянным кремлём, но в боях на Ходынском поле две Москвы так и не смогли друг друга одолеть. Царь Василий Шуйский от отчаяния призвал на помощь шведов в обмен на территориальные уступки их стране, но и тушинские поляки не растерялись, и вот границы Русского Царства пересекла регулярная армия Речи Посполитой. Лжедмитрий сбежал, и вскоре объявился в Калуге уже не Тушинским вором, а Калужским цариком (см. здесь), впервые с начала Смуты заговорив с русскими людьми о всенародной войне. Остатки валов Тушинского лагеря попадаются среди микрорайонов и заводов до сих пор, но в последующие века Тушино, Братцево, Спас оставались тихими деревнями, пока в 1904 году через Тушино не прошла Московско-Виндавская железная дорога. В 1915 году из прифронтовой Риги сюда эвакуировался огромный резинотехнический завод "Проводник" (о его рижском районе см. здесь), и хотя при Советах на его площадке смогли разместить лишь чулочную фабрику, индустриализация сюда пришла всерьёз. В Подмосковье её приметой были не доменные печи и не цеха по сборке тракторов, а бесчисленные авиазаводы, конкретно же в Тушино - ещё и канал Москва-Волга (1934-37). В 1938 году Тушино стало городом, и для целого поколения оставалось Ближним Подмосковьем, пока в 1960-м году не вошло в состав Москвы. Но тушинцы по сей день гордятся своей обособленностью, тем более она ещё и фактическая - дорог в центр очень мало, от остальной Москвы район отрезан не рекой так каналом. Говорят, оборот "поехать в город" здесь в ходу до сих пор.
Мы с estrella_de_sur начали прогулку от метро "Сходненская", где Тушино заканчивалось и начинались аэродромы, особенно активные во времена войны:

Последние остатки этих аэродромов простояли до 2010-х годов - например, огороженная площадка с деревянным ангаром полярной авиации. После долгой дороги с "Выхино", я сразу отметил, что в этой части Москвы даже воздух другой, словно более чистый и влажный, а в детстве я где-то в этих краях видел сокола, мчавшегося прямо через двор. На кадре выше, между прочим, не новостройка, а хрущоба (1965), капитально реконструированная в 2003 году - ей надстроили 4 этажа и мансарду, добавили лифты, увеличили площадь квартир, и всё это вышло на 10-15% дешевле строительства нового дома. Достаточно сказать, что сам архитектор реконструкции живёт здесь... но у московских властей такой проект отклика не нашёл, а так именно подобные дома и определяли бы облик Тушина.

Дядька Черномор стоит в сквере у берега Химкинского водохранилища - это именно его, а вовсе не Москву-реку, пересекает чуть дальше Ленинградское шоссе, к которому, однако, из Тушина напрямик не добраться. С юга - Москва, уходящая за край восприятия:

На кадре выше - Деловой центр (в обиходе - просто Сити) с башнями за 300 метров, на кадре ниже - буквально довлеющий над округой "Северный парк" (139м) и далёкий "Триумф-Палас" (264м, 2005) на Соколе, который очень хотел быть сталинской высоткой. А у подножья - рыбаки и лыжники, которыми заснеженное водохранилище буквально кишит:

На том берегу, под Ленинградским шоссе, видно немало интересных построек. Например, если вас когда-нибудь озадачивало название станции метро "Водный стадион" - то вот собственно он и есть (1935):

Дальше в сторону Химок - спасательная станция (1937):

Спасателям скорее всего принадлежит и "подушка" "Хиус", с рёвом ползущая по снегу. Такие делают в Нижнем Новгороде, и за последние десятилетие они стали привычной частью пейзажа российских рек. На заднем плане - Северный Речной вокзал (1937), своей красотой способный дать фору лучшим железнодорожным вокзалам. Для пассажиров он был главными воротами "порта пяти морей", с него отбывали в городок "Х" герои фильма "ДМБ" во главе с пьяным прапорщиком, и действительно последний сугубо пассажирский теплоход "Капитан Рачков" ходил отсюда в Астрахань ещё в 2003-м. Это была прекрасная альтернатива дорогим и пошлым круизам, и ведь у меня был шанс её застать...

Тот берег, впрочем, тема для отдельного поста. Вот дирекция Северного Речного порта, для которого в первую очередь и заполнялось Химкинское водохранилище...

...а вон на те портовые краны глядит балкон знаменитой Квартиры a_krotov:

На водохранилище, словно птицы в тёплых лагунах, зимуют суда. Заметнее всего, конечно, белые круизные теплоходы, строившиеся в 1950-70-х годах в СССР, ГДР и Венгрии и оставшиеся, на мой взгляд, самыми настоящими шедеврами архитектуры. Но вот среди них - теплоход "Сайма" с совсем не по-речному высокими бортами. Он был построен в 1964 году в Баку и первоначально ходил по Каспийскому морю, судя по названию "Кара Богаз Гол" - в туркменский Красноводск. Но уже в 1968 году его перекинули на Балтику, на линию Ленинграда-Лаппеэранта (международный, внезапно, рейс!), большая часть которой проходила по Сайменскому каналу. В 1981 году "Сайма" была списана и отправилась в Москву, став учебным судном Клуба юных моряков, речников и полярников.

Но самые внезапные суда пришвартованы у "тушинского" берега - как вам, например, подводная лодка "Новосибирский Комсомолец" (1981)?

Или десантный катер "Скат" (1969-74) на воздушной подушке? Глухое здание на заднем плане - столь серьёзная организация, как вычислительный комплекс Центробанка, сквозь который проходят, может быть, и ваши транзакции. Мимо него по Химкинскому бульвару мы и пришли на набережную. Конечно же, странные суда - это музей Военно-Морского флота, с 2003 года рассказывающий сухопутным москвичам о том, что таковой в принципе есть. Прежде я видел его подробнее и без снега, гуляя по Москве с Виктором gyrus_frontalis - ибо куда пойти в столице севестопальцу, как не на подводную лодку?!

Гвоздь же этого музея - настоящий экраноплан "Орлёнок". Экранопланы - машины как бы не более загадочные, чем "Буран", и говорят о них неизменно с предыханием: "технология, опередившая на сотни лет", "американцы разобрали по винтику, но повторить не смогли" и т.д. Самое удивительное в экраноплане то, что это не самолёт, а судно... только скользящее не по воде, а по воздушному экрану, то есть небольшой зоне уплотнения воздуха, по мере движения возникающей под корпусом. Поэтому экраноплан не боится волн, мелей, камней, песчаных кос или льда, да и скорость может развивать до сотен километров в час. Это сулило перспективы, в том числе и на войне - звено экранопланов подходит к буржуинским авианосцам на сотню километров, даёт по ним залп крылатыми ракетами, разворачивается и уходит из зоны поражения ответных ракет. Над экранопланами с 1960-х годов работал Ростислав Алексеев, и это был следующий шаг после главного детища гениального корабела - судов на подвоных крыльях. На испытаниях экраноплана Ростислав Евгеньевич и погиб в 1980 году- главным недостатком машины оказалась крайняя сложность в управлении, и при малейшей ошибке экраноплан или соскальзывал с подушки на воду или подпрыгивал на несколько десятков метров и падал. Работы продолжались и позже - самый крупный боевой экраноплан "Лунь" был построен в 1983-86 годах, но дело шло по затухающей, а Перестройка окончательно похоронила проект. "Орлят" было построено 5 штук, и вот один из них с 2007 года стоит на Химкинском водохранилище, где в 1962 году Алексеев впервые демонстрировал экраноплан советским "первым лицам".

А вот тут я фотографировал не корыто, а необычайно мощный причал за ним:

И тихая Лодочная улица меж многоэтажек спального района от этой пристани уходит в 6 полос!

Она похожа на взлётно-посадочную полосу самолёта, и это не случайно - с причалом она связует Тушинский машиностроительный завод. Основанный в 1932 году, в войну он делал самолёты, после - троллейбусы и автобусы, а в конце 1970-х годов жители окрестных кварталов вдруг увдиели на его площадке странное оживление. Возводились огромные цеха и инженерные корпуса, приезжали делегации на чёрных партийных машинах, а рабочие вдруг резко перестали даже жёнам говорить о своих трудовых делах. По ночам в те времена принято было спать, и всё же однажды кто-то выглянул поздним часом в окно, и если был пьяным, то враз протрезвел и до конца своих дней бросил пить - по улице к Москве-реке медленно катили "Шаттл"! Слышал, что в 1980-е широкий участок Лодочной соседи называли "улица Болшая Шаттловка", и лишь позже всем и каждому в Союзе стало известно, что это другая машина - "Буран". Над его созданием с 1976 года работало более 1200 предприятий с общим штатом (возможно, вместе с членами семей) более 2 миллионов человек. Кажется, всякий завод и институт СССР, хоть какое-то отношение имевший к высоким технологиям, что-то сделал тогда для "Бурана". И вот эти тысячи нитей с Шестой части суши сошлись на Тушинский машзавод, вот в этот мрачный серый корпус, где проходила финальная сборка "изделия":

Всего здесь было построено 3 лётных экземпляра и 8 испытательных "макетов" - беру это слово в кавычки, так как среди них была и вполне "взрослая" техника, способная самостоятельно летать в атмосфере. Все изделия по Лодочной улице доставлялись на причал, а оттуда по Москве-реке в Жуковский. "Буранов", как и "Шаттлов", заложили пять. Два их них (собственно "Буран" и "Буря") в 1988 году в полной готовности были доставлены на Байконур, ещё два встретили распад СССР на ранних стадиях готовности и после сворачивания программы в 1993 году пошли под нож. Однако был ещё и "Байкал", третий "Буран" в примерно 50%-й готовности, включавшей, однако, весь корпус. Он много лет пылился на заводе, а сам завод после распада СССР влачит жалкое существование, сдавая цеха в аренду. Видимо, для удобства арендаторов "Байкал" в 2004 году перетащили на пристань. Там он пролежал ещё 7 лет, и интереснее всего мне, что думали дети, играя в футбол на фоне ветшающего космического корабля? В 2011 году его погрузили на баржу да отправили в Жуковский, намереваясь отреставрировать и открыть музей, да только воз и ныне там - несколько дней назад я показывал хвост "Бурана", торчащий из площадок Лётно-исследовательского института. Огромный инженерный корпус Тушинского машзавода на другой стороне площадки напоминает корпус днепропетровского "Южмаша", и у подножья его - такие же тишина и забвение.

Судьбы сделанных "Буранов" сложились по-разному. Буран-1 совершил единственный космический полёт в беспилотном режиме и пылился на Байконуре, пока в 2002 году не был разбит рухнувшей крышей монтажного цеха. Его дублёр "Буря", которая должна была летать к станции "Мир", до сих пор стоит там, в высоком цеху с ещё одним макетом и уцелевшей ракетой "Энергия", а ещё один макет показывают гостям космодрома. БТС-002 с турбореактивными двигателями, летавший как обычный самолёт, теперь в Германии, в техничском музее города Шпейер, но самый известный сохранившийся "Буран" - это БТС-001. Его построили для отработки воздушной перевозки ракетоплана (ведь на Байконур его возили самолётом, для чего была специально построена знаменитая "Мрия"), и заодно - в качестве тренажёра для космонавтов в Звёздном городке. Но вместо этого ещё до закрытия программы, в 1992 году, он отправился в Парк Горького, где стоял до 2014 года как памятник и аттракцион. В 2014-м его перевезли на ВДНХ да сделали музеем. Вход сюда - 500 рублей, посещение включает киносеанс и экскурсию, и погружённые в тему люди при упоминании "московского Бурана" хватаются за голову, но если ты далёк от темы, то выйдешь отсюда с ощущением, что "Буран" - это круто, и желанием самому узнать о нём больше.

Один из главных парадоксов космической техники - одноразовость. Сложнейшие, умнейшие, неимоверно дорогие машины, которые после единственного полёта сгорают в атмосфере - да будь у тебя хоть бесконечные бюджет, само по себе это слишком уж нерационально. Поэтому идеи многоразового космического корабля носились в воздухе очень давно, и ещё в 1970-х годах американцы сумели повторно отправить в полёт спускаемый аппарат своего "Джемини". У нас чуть позже появился серийный "Алмаз" (см. Реутов), но "Космический Челнок", впервые стартовавший с мыса Канаверал ровно через 20 лет после полёта Гагарина, был машиной принципиально иной. Многотонный ракетоплан взлетал как ракета, а садился как самолёт, и всего 5 машин в последующие 30 лет американцам хватило на 135 полётов. С помощью "Шаттлов" проводились исследования, ремонтировались спутники и орбитальные телескопы, корректировались орбиты группировки GPS, и даже на станцию "Мир" и к МКС "челноки" летали. Однако ремонт и межполётное обслуживание "Шаттла" оказались дороже постройки "Союза", а две машины ("Челленджер" в 1986 и "Колумбия" в 2003-м) погибли вместе с экипажами - на каждом по 7 человек. Окончательно "Шаттлы" сошли с орбиты в 2011 году, и не случайно теперь NASA работает не над ракетопланами, а над "обычными" космическими кораблями со спускаемым отсеком, и не у всех даже этот отсек многоразовый. Однако у ракетоплана не только белая спина, но и чёрное брюхо...
Из музея космонавтики, который снаружи ВДНХ. "Буран", "Энергия" и два "Бора".

Ещё среди "вундервафель Гитлера" был проект "Зильберфогель" ("Серебряная птица"), также известный как "Бомбардировщик Америки" или "Бомбардировщик Урала": ракетоплан должен был выходить на суборбитальную траекторию и, благодаря особой форме корпуса, отскакивая от плотных слоёв атмосферы, по синусоиде совершать кругосветный полёт, бросая бомбы туда, где их совсем не ждут. Концепция "птички" была утопической, но сама идея осталась. С 1960-х годов советский конструктор и потомственный киевский дворянин Глеб Лозино-Лозинский с истребителей "Миг" перешёл к проекту "Спираль" - по его задумке, небольшой ракетоплан выводился в верхние слои атмосферы самолётом, стартовал на мощном ускорителе и выходил на орбиту, с которой спускался как самолёт. Американцы за свой "Шаттл" взялись в 1971 году, вконец замученные дороговизной "Сатурна-5" (1,5 миллиарда долларов за пуск - не шутка!), а Советы, узнав о параметрах новой системы, пришли в ужас - да это же ни что иное, как орбитальный бомбардировщик, который может атаковать СССР, подойдя с непредсказуемой стороны! К тому же грузовой отсек "Шаттла" теоретически позволял уворовать какой-нибудь советский спутник или даже орбитальную станцию "Салют". В 1976 году вместо закрытой программы "Спираль" была развёрнута новая программа "Буран-Энергия", и работы над ракетопланом в созданном по такому случаю НПО "Молния" возглавил всё тот же Лозино-Лозинский. Внешнее сходство "Бурана" и "Шаттла" не случайно: видя, что такой планер летает, советские конструкторы не стали изобретать велосипед. Но на этом их сходства в общем-то и заканчиваются.

Лишь заподозрив в этом американцев, Советы создали вполне реальный орбитальный бомбардировщик. Но у нас не было того опыта в водородных двигателях и твердотопливных ускорителях, который американцы обрели в Лунной гонке: "Шаттл" взлетал с Земли сам, фактически являясь сверхтяжёлой ракетой: под брюхом у него был лишь гигантский топливный бак обтекаемой формы да пара ускорителей по бокам. "Буран" же выводила в космос "Энергия" - вторая по мощности (120 тонн) ракета в истории, шедевр Валентина Глушко, и хотя была с "Бураном" частью единой программы, выводить могла любой груз. В космосе "Буран" был куда маневреннее "Шаттла", а главное - умнее: фактически он представлял собой беспилотник, и хотя для "Бурана" успели подготовить свой отряд космонавтов (Игорь Волк и Римантас Станкявичюс как основной экипаж), он очень многое мог сделать и без них.
Размеры "Бурана" впечатляют: 36 метров длиной, 24 метра в размахе крыльев, 105 тонн собственно веса и от 30 (на взлёте ) до 20 (на посадке) тонн полезного груза. Обитаема в нём была лишь небольшая герметичная кабина, а огромный технический отсек на орбите раскрывался солнечными батареями. Обратите внимание на два манипулятора (у "Шаттла" был один) - в полную величину я уже как-то показывал такой в Петербурге. Для посадки "Бурана" усилили взлётно-посадочные полосы аэродромов на Байконуре, в Симферополе и дальневосточном посёлке Хороль, и вот 15 ноября 1988 года состоялся первый полёт... оставшийся в итоге и последним. "Буран" летел без экипажа, его снижение заняло порядка 2 часов, и уже над самым Байконуром ракетоплан внезапно своевольно повернул. В ЦУПе случилась паника, командование было готово нажать на кнопку самоликвидации корабля, но сделав круг, "Буран" зашёл на посадку. Машина просто оказалась умнее своих создателей, и странным манёврам лишь сбросила скорость до безопасных значений. И вот в 2002 году разгильдяи-рабочие убили это почти разумное существо рухнувшей бетонной крышей.

Детская комната на кадре выше - это основной зал музея, и обустроен он ни где-нибудь, а в грузовом отсеке. Дальше - кабина со скафандром "Стриж", разработанным в НПП "Звезда" специально для "Бурана":

На нижнем ярусе кабины можно сесть в кресло и попробовать посадить "Буран" (только вместо 2,5 часов это несколько минут), что сделать не так уж и просто - при любой ошибке машина, помахав хвостиком, переходит на автопилот. В верхнем ярусе - приборная панель, и что удивительно, вполне достоверная, а может и подлинная - такую же в другом музее я показывал в прошлой части.

Титановые элементы конструкций лёгкие и очень звонкие:

Лучше всего в музее представлены почему-то парашюты - контейнер, собственно система и даже фрагмент подлинного парашюта, с которым "Буран" в 1988 году заходил на посадку.

Топливный бак маневрового двигателя - таковых на "Буране" было 42 в разных частях корпуса, и они обеспечивали его уникальную маневренность:

А вот сам двигатель (хотя на ВДНХ он тоже есть) я даже подержал в руках в Жуковском, в чудо-музее отца Николая при его храме:

Под завалами рухнувшей крыши "Буран" пролежал несколько лет, а потом начался его разделка на металлолом. Но неравнодушные люди из отрасли, попадавшие на космодром не раз, смогли спасти хоть что-то, и вот теперь обломки "Бурана" разлетелись по всей Необъятной, став реликвиями музеев и организаций.

Самый крупный из них, что я видел - люк в петербургском Музее космонавтики и ракетной техники

А самый распространённый - плитки обшивки. Характерная чешуя "Бурана" (на ВДНХ я, кстати, её не увидел, но судя по старым фотографиям, кому-то хватило ума покрасить корабль поверх неё) - это теплозащитное покрытие: в атмосферу "Буран" входил с гиперзвуковой скоростью, разгореваясь до 2500 радусов. Чистейший кварцевый песок для обшивки поначалу через посредников везли из Бразилии, а потом нашли месторождение на Урале. На ощупь эти плитки похожи на пирожное-безе, сильно крошатся, откровенно неприятны рукам. Одни говорят, что материал их вреден для дыхания, другие - что это слух, пущенный на подготовке "Бурана", чтобы любопытные причастные не сковырнули ненароком чешуйку-другую. Говорят, если положить такую плитку в огонь, и через порядочное время вытащить - она так и останется холодной. Всего ракетоплан покрывало 38 тысяч чешуек, все строго на своих местах, и каждая по цене как хороший тогдашний автомобиль, так что позолотить "Буран" и то вышло бы дешевле.
Пара плиток на врезке из музея ЦНИИМаш, куда после полёта их доставили для изучения, а основная часть кадра - из коллекции петербургской Федерации космонавтики:

Валентин Глушко умер в 1989 году, скорее всего счастливым человеком - он отдал отрасли 60 лет, от её зарождения до высшей точки. Лозино-Лозинский дожил до 2001 года, и мне страшно представлять его мысли в последние годы. Но ведь никто из гениев космоса не спился, не покончил с собой, даже не предал Родину, и для меня космическая история - ещё и история мужества людей, находивших силы продолжать идти, когда их дело жизни пошло прахом.

Мимо домиков, построенных пленными немцами (на кадре выше) пойдём прочь от умирающего завода. Фасад инженерного корпуса выходит на Сходненский деривационный канал, ведущий из Химкинского водохранилища к Сходненской ГЭС (1939). Её маленькая плотина неплохо видна с Западного моста (1937) - таких тут два на расстоянии ровно 1 километр друг от друга. За плотиной - провал в долину Москвы-реки и примыкающий к ней Сходненский Ковш - загадочную круглую низину, похожую на застарелый метеоритный кратер. Мини-ГЭС же примечательна ещё и тем, что при её строительстве откопали Сходненский череп старейшего известного науке москвича, жившего 10 тысяч лет назад. Был он скорее всего понаехавшим, так как постоянных поселений тех лет на территории столицы не существовало.

Чёрные штуковины на заднем плане - это испытательные стенды авиазавода "Красный Октябрь", основанного в 1932 году как завод №500. Ныне Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва выпускает двигатели для военных самолётов, и в отличие от соседа через канал, сейчас процветает, и на пути густой толпы, что валит из проходных в конце смены, лучше не стоять. Мост же ведёт в никуда - при очередном расширении завод поглотил Сходненскую улицу, тогда перекрытую из-за строительства метро.

Пока что пойдём вдоль деривационного канала. Зимой народ катается на лыжах и санках с его дамб, а летом какая-то жизнь есть и на воде. Поэтому вот здание бывшей спасательной станции:

В этой сталинке - Первый Московский флотский экипаж, всё же у нас тут Порт Пяти морей:

А три Тушинские башни с разных ракурсов напоминают то ли озадаченных таджиков на стройке, то ли поджидающих "клиента" чикагских мафиози:

На самом краю Химкинского водохранилища канал словно поворачивает под острым углом. Вернее, сходится с Каналом имени Москвы, его финишной прямой к Москве-реке от Волги. Другой конец канала, тянущегося на 128 километров, я показывал в Дубне, там же рассказывал его подробную историю - например, именно здесь возникло слово "зек", от "заключённый каналоармеец". Строился канал для водоснабжения Москвы и как часть Единой водной системы между тех самых пяти морей, и главной сложностью его строительства была Клинско-Дмитровская гряда, которую водный путь буквально переваливает. И вот - последняя пара шлюзов:

Канал представляет собой ещё и роскошный архитектурный ансамбль, ради которого я может быть когда-нибудь куплю круиз до Углича. С вибрирующего от ходьбы пешеходного мостика как на ладони шлюз №7 меж увенчанных якорями башен:

Створки ворот поражают масштабом:

А снизу понимаешь, как высоко проходит мост:

Впереди - последний шлюз №8, и вдали, за Серебряным бором - Крылатское и Строгино:

"Горбатый" мостик за ними - на самом деле железнодорожный Рижского направления, и вот как перспектива двух шлюзов выглядит из окон поездов:

За каналом - посольская Англо-американская школа, многие ученики которой скоро покинут Москву. Здесь не редкость видеть весёлых холёных детей, ругающихся между собой по-английски. Напротив школы - колоритнейшие граффити, и я не знаю, что тут круче - белый медведь на Марсе или космонавт, достигший на "Фау-" сернистых вулканов юпитерианского спутника Ио.

С другой стороны - кварталы Старого Тушина (хотя официально это уже Покровское-Стрешнево), где ещё сохранились уютные старые дворики в тени советских и новых многоэтажек:

Самый красивый в районе Дом Наркомвода (1934-37) когда-то глядел на набережную, а теперь - в глубине двора. Он строился для руководства канала Москва-Волга, но в постсоветские времена долгое время был самым убогим в округе - потому что не Москве подчинялся, а водному ведомству, у которого совсем другой бюджет.

Забавно, что немалая часть местной топонимики была декоммунизирована ещё в 1960-е годы - ведь Тушино вошло в состав Москвы, где местные Октябрьская, Советская или Спортивная уже имели тёзок. Главная в этих краях улица Свободы, а на ней администрация всего Северо-Запданого округа, который по населению (как и большинство округов столицы) крупнее иных областей.

От города Тушина времён "независимости" же осталось до обидного мало. То же самое мы сейчас наблюдаем в динамике в Реутове, Люберцах или Химках. Иные старые дома я не заснял или не выложил - в общем-то всё довольно стандартно. Куда интереснее была конструктивистская пожарная каланча на улице Циолковского, снесённая кстати уже в наше время:

Памятник Циолковскому тут поставили в 2007 году стараниями общественности. Циолковский и Лев Толстой делят в Москве почётное второе место по числу памятников после Ильича (тех десятки) - по три, и ещё одного Константина Эдуардовича я показывал в Останкино.

Памятник "отцу космонавтики" глядит на невзрачнейший ДК "Красного Октября".
Так что вернёмся на Деривационный канал да полюбуемся заводом из окна многоэтажки. Тушмаш стоит прямо напротив (у него тоже есть унылый внешне ДК "Салют", который теперь куда живее самого завода), вдали виднеется Западный мостик, а прямо у подножья - баня (1934), получающая пар и кипяток прямо с ТЭЦ на территории завода. В 1990-2000-х сауна была популярным местом бандитских сходок, и хозяева квартиры в те годы нередко слышали под окнами стрельбу, ну а сейчас... сауна+хостел - сочетание очень ёмкое.

Дальняя даль - благодаря провалу Мосворецкой поймы, отсюда виден практически весь запад столицы и даже Красногорск:

А левее на площадке заметен самый зрелищный объект завода авиамоторов - испытательный стенды в вон тех разноцветных башнях. Авиамотор - не ракетный двигатель, его можно палить и прямо в городе:

Вишнёвая улица на кадре выше ведёт и к ДК с Циолковским, и к проходной на углу. Сама проходная невзрачна, а рядом здание (1934) техникума, профкома и других околозаводских организаций:

Да его старые корпуса:

Отсюда уже рукой подать до станции Тушино Рижского направления, более всего запоминающейся виадуком, проходящим сквозь многоярусный паркинг.

Раньше тут был деревянный вокзал очень московско-виндавского вида:

Сталинка за путями отмечает третий тушинский завод - "Вымпел" имени Ивана Торопова. Когда-то здесь делали планеры и шили парашюты, а с 1949 года предприятие занимается "подарками" класса "воздух-земля" и "воздух-воздух":

У главной проходной - станция метро "Тушинская" и грязная автостанция, а за ними уже шумное Волоколамское шоссе: единственная прямая дорога в центр, да и та ныряет в тоннель под судоходным каналом. Здание с куполом вдалеке - тоже владения Центробанка, и там уже не транзакции обрабатываются, а хранятся вполне реальные деньги, и чуть ли не часть золотого запаса.

На шоссе глядит фасадом исходная постройка "Вымпела" - Центральный аэроклуб имени Чкалова (1935). На карте видно, что он и в плане похож на самолёт с непропорционально огромными крыльями. Из него и выросло производство планеров, на площадке которого в 1949 году разместилось КБ. Ныне это по-прежнему клуб ДОСААФ, а на заднем дворе у него ещё и музей есть.

Авиаторы пришли, конечно же, не на пустое место - за шоссе, на стрелке Москвы-реки и Канала раскинулся бывший Тушинский аэродром, основанный в 1935 году. Пассажирским он не был никогда, и с 1960-х годов летали тут в основном вертолёты и планеры. Немало интересного, но далекого от авиации это поле видело и в 1990-х - например. грандиозный опен-эйр "Монстры Рока" 1991 года (800 тысяч зрителей!), опять же рок-фестиваль "Крылья" (на котором в 2003 году взрыв чеченского смертника убил 14 человек), знаменитый в 1990-х радиорынок (ныне в Митино) или регулярные тусовки автомобилистов "Автоэкзотика". До 2002 года здесь ещё проводились авиапарады (лучший вид которых открывался жителям многоэтажек в Строгино), потом случались отдельные полёты и прыжки с парашютом (единственная такая возможность в черте Москвы!), а окончательно аэродром был упразднён в 2014 году. Его началась ещё раньше, и в центре бескрайнего пустого пространства высится "Открытие-Арена" (2010-14). Название - по банку-спонсору, а так-то это стадион "Спартака", и по такому случаю даже вывели из консервации станцию метро "Волоколамская" (её изначальный проект, кстати, теперь можно увидеть в Ташкенте) и открыли как "Спартак":

И памятник у стадиона - не футболисту, а гладиатору, мятежнику древнего Рима. Последняя неожиданность этого района...