Спасёт ли метро областные центры от пробок. Или #метродолгострой

Для справки:
Метрополитеном считается внеуличный магистральный вид городского железнодорожного транспорта, способный провозить большие пассажиропотоки. Минимальный обоснованный - свыше 25 тысяч пассажиров час. Обычно используются пассажирские электропоезда состоящие инфимум из четырёх вагонов. Средняя скорость такого вида транспорта варьируется обычно в пределах 30 -50 км/час

Первый метрополитен в России появился ещё в тридцатых годах ХХ века в Москве. Стартовый участок - это центральная часть современной Сокольнической линии (красная ветка). На сегодняшний день длинна всей системы составляет 364,9 км (но тут данные меняются, строят быстро). В ведённом после второй мировой метрополитене северной столице - 118,6 км.

Прокладка полностью обособленных подземных железных дорог в СССР была обоснована не только необходимостью улучшить пассажирские перевозки. Метро рассматривали как потенциальные бункеры на случай ядерной войны. В исторической части Москвы, да и не только в исторической, оно преимущественно среднего и глубокого заложения. В Санкт-Петербурге, в виду особенностей грунтов (много плывунов и подземных вод) - в основном глубокого.

Для создания разветвлённой сети, такой как в Москве потребовалось более чем полвека. Подземная железная дорога постоянно достраивается, и даже в постсоветское время новые станции сдавать не прекращали. В 90е, нулевые и даже десятые они по прежнему продолжают открываться в разных районах российской столицы.

Не редко можно услышать от жителей Омска, Красноярска, Челябинска, Краснодара и Ростова-на-Дону идею о необходимости строительства метро и в их городах. Объяснение как правило простое - в этих областных и краевых центрах наступил транспортный паралич. Автобусы, троллейбусы, а иногда даже трамваи простаивают в многокилометровых пробках, ведь автомобилизация за последние двадцать лет приобрела небывалые масштабы.

Но рецепт такого «спасения» во многом ошибочный. А проблема загруженных магистралей состоит отнюдь не только лишь в их малых пропускных способностях. Виной всему - всеобщая деградация системы общественного транспорта, случившаяся в России в последние 25 лет.

У каждого транспорта своя роль!

Обычный пассажир как правило редко задается вопросом в чем отличие между автобусом и трамваем. Простой, достаточно варварский и поверхностный ответ - один лучше второго, ибо на шинах, а второй занимает целую полосу движения. Зачастую так думало и руководство крупных городов - в Ростове-на-Дону, Омске, а особенно в Воронеже под предлогом расширения проезжей части трамвайные сети либо основательно сократили, либо как в случае с Воронежем и вовсе увели под нож.

Транспортная система крупного города - это по сути конвейер. И если какая-то часть этого конвейера дала сбой - он будет наблюдаться и в остальных его частях. В идеале автобусы должны выполнять подвозную функцию. То есть привозить жителей густонаселенного района к магистральной ветке рельсового транспорта, откуда горожане уже могут совершать пересадку и двигаться дальше. Функцию магистрального транспорта обычно выполняет трамвай, метро, либо городская электричка. То есть рельсовый вид транспорта. Он способен справиться с большими пассажиропотоками.

На практике же в России вначале довели до полной деградации городское автобусное сообщение, заменив большегрузный транспорт маршрутками. Они к слову популярны в основном в таких странах как Иран и Кения. А затем убили трамвай.

В большинстве перечисленных городов, претендентов на метро, а именно в Омске и Ростове-на-Дону трамвайное движение пострадало сильно. Зачастую там эксплуатируют морально устаревшие вагоны, которые помнят ещё времена социализма. Недофинансирование муниципальные предприятия редко сводят концы с концами, на ремонт путей не выделяется достаточного количества денег, а графики движения не соблюдаются вовсе. В тоже время маршрутки стали чёрной коррупционной кассой для чиновничества в администрациях городов.

В развитых странах Запада, а именно в Америке и Западной Европе ситуация выглядит иначе. Там уже давно трамваю создан приоритет. На его пути запрещён выезд автотранспорта, а по городу ездят современные низкопольные многосекционный вагоны, которые способны создать конкуренцию метрополитену. В Лондон и Париж трамваи вернулись после эпохи погромов, когда в середине ХХ века его тоже уничтожали в пользу личной автомобилизации. Но потом построенные многоуровневые развязки просто встали в многокилометровых пробках и сейчас их уже начинают сносить.

Автомобиль или общественный транспорт?

Организовать городское движение в пользу личного авто - это все равно что закрыть нейрохирургическое отделение больницы по причинам малой загрузки пациентов, а оставшихся больных лечить исключительно терапевтическими методами. Ибо их количество по разным причинам всегда будет превосходить людей с травмами головы. При такой политике госпитализируемые с ушибом мозга будут просто обречены на умирание. Верен и такой подход?

Практика показывает, что от расширения городских дорог транспортная ситуация не меняется никак. В Ростове-на-Дону после ликвидации трамвая в северные района города - магистрали по которым были проложена пути по прежнему стоят в пробках. В крупных городах население обычно с каждым годом увеличивается, желание иметь личное авто вслед за ним. А расширять дороги в условиях исторически сложившейся застройки уже просто некуда. Значит нужно чем-то поступаться.

На Западе рецепт был найден простой - это выделенные полосы для трамваев и автобусов. Желающие ехать на личном авто при этом могут спокойно ездить по оставшимся полосам. По этому пути пошла и Москва. И только и слышен дикий вой любителей ездить на своём авто. Но тезис о том что город - это не бесконечная пробка, а ещё и социальное пространство с прогулочными зонами и местами для отдыха все таки победил. Автомобили в городах остались, только отныне все дорожное и не только дорожное движение перестало подчиняться только им.

Назад в метро.
Эпоха метрополитенов на Западе по сути прекратила своё существование как раз в конце двадцатого века. Продолжают достраивать имеющиеся системы, но возводить новые в больших количествах особенно не спешат. Идея запихнуть все пассажиропотоки под землю появилась именно тогда, когда автомобили пусть и не на долго получили наземное преимущество.

Но здесь надо понимать, что метрополитен советский - это вообще отдельная очень дорогая и громоздкая история. Общественный транспорт в большинстве развитых стран мира - планово убыточен и принадлежит городу. Задача его скорее социальная, нежели коммерческая. Он необходим так же как нужна государственная система образования и здравоохранения. Не для зарабатывания денег, а для поддержания нормальных социальных условия развития общества и территорий.

Во времена плановой экономики, когда денег особо не считали, кроме Москвы и Петербурга эксперимент с метро поставили в нескольких городах-миллионниках. И практически везде он провалился. В Самаре, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге подземные дороги открыли в конце 80х, начале 90х. И представляет оно из себя в лучшем случае полторы ветки, а зачастую просто одну из девяти-десяти станций, с пассажиропотоком линии обычного трамвая (т.е. 12-15 тысяч пассажиров в час)

Понимали ли обречённость и мертворожденность этой идеи советские проектировщики ещё тогда? Отчасти да! Несмотря на лозунг «Каждому миллионнику по метро» в реальности его начинали строить лишь в тех городах, где пассажиропоток хотя бы частично дотягивал до минимальных метрошных показателей. Как такого результата можно было достичь? Ответ прост! Метро тянули к крупным заводским гигантам, на которых работали десятки тысяч людей. То есть по принципу крупный завод промзоны - центр. В Нижнем Новгороде это был ГАЗ, в Екатеринбурге - Уралмаш, в Самаре - крупная в советские времена промзона, где были сосредоточены предприятия советского ВПК.

Никакой речи о линиях «крупный спальник - центр» даже не шло! Привет Ростову-на-Дону с идеей метро от Северного района в центр! Проектировщикам было ясно, что там вполне справятся обычные двухвагонные трамваи. Но перед инженерами стояла сложная задача - подземную дорогу по политическим причинам строить надо, а по законам здравого смысла найти подходящее направление крайне трудно. Спасало лишь наличие промышленных гигантов. Что с ними стало после развала советского союза и возит ли теперь это метро воздух - наверное вопрос риторический.

Экономика против метро в областных центрах.
Построить метро с ноля - задача архисложная. На первоначальном этапе нужно сделать проект, геологические пробы, свозить дорогостоящее оборудование, перекрывать улицы для строительства промежуточных шахт, находить горнопроходческие щиты. "При СССР за все платила Москва и денег тогда особо не считали..." Да вот уж нет, даже тогда считали и даже со всем административным ресурсом быстро решить вопрос всегда не удавалось.

Пусковой участок метрополитена в областном центре - это от трёх до шести станций. Время затраченное на их строительство - минимум десять лет. Адекватный пассажиропоток изначально отсутствует. А следовательно поезда будут ходить раз в двенадцать минут. Ну чтоб уж совсем не перевозите воздух, а добиться хотя бы заполняемости вагонов процентов на 35 (и то это в лучшем случае). Теперь представьте, что нужно ещё спускаться на эскалаторе под землю и бесконечно долго ждать поезда.

Крупные областные центры - не Москва. Бюджетные возможности существенно ограничены. Стоит ли говорить, что-то с момента пусков региональных метрополитенов - они приросли в среднем максимум четырьмя, пятью станциями. И это за срок в 25 лет. Кстати мечтающим о метро жителям Ростова-на-Дону и Воронежа на заметку! Огромное количество нижегородцев и самарцев на своих подземках ездило в лучшем случае раза два в году. Это наглядно иллюстрирует разницу между представлениями о том как оно будет и тем как оно есть!

Мертворожденные по сути нижегородский, самарский и отчасти екатеринбургский метрополитены - ещё как-то выехали на административном ресурсе советской плановой экономики. А вот омский, челябинский и красноярский, строительство которых начали в 90х и где прокапали некоторое количество тоннелей - оказались в положении между молотом и наковальней. За долгие 20 лет, при участии федерального софинансирования, удалось проложить в лучшем случае по чётные с половинной километра бетонных труб под землёй.

Денег в местных бюджетах на поднятие такого проекта не было даже во времена так называемого нефтяного эльдорадо нулевых. Тоннели подземки не достаточно построить - их нужно ещё эксплуатировать. Выкачивать воду например и следить за возможными обрушениями. Недостроенные подземные ходы пролегают под жилыми домами - и любое ЧП грозит обвалом земли. Строит ли говорить, что все может может обернуться человеческими жизнями в количественном исчислении - несколько многоэтажек?

Ситуация по сути безысходная. Выходит как в той пословице, где «казнить нельзя помиловать». Построенные тоннели нужно либо засыпать гравием и о метро забывать навсегда. Это очень дорого. Либо достраивать систему. Что ещё дороже. Можно ещё законсервировать систему и тратить миллиарды на поддержание в имеющимся состоянии. Удовольствие обойдётся в несколько миллиардов рублей в год. Параллельно, если найдутся доспсредства, можно попробовать продолжать строительство своими силами. И тогда лет через тридцать ещё километра два в лучшем случае может и появятся. Прошу заметить, все эти подсчеты не учитывают отделку станций, возведение электродепо, набор и обучение персонала, запуск поездов, запуск системы диспетчеризации, оборудование линии системой АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация и автоматическое регулирование скорости). Стоит ли говорить, что при соблюдении всех условий и «милости небес» на свет появится тот самый куцый пусковой участок из четырёх станций, который на транспортную ситуацию города не повлияет никак?

Гибрид трамвая и метро.
В 70е годы ХХ века Волгоград, находившейся тогда по понятным идеологическим причинам, на особом счету возжелал метро. Но чисто формально оно было ему не положено. Население в 800 тысяч ставило крест на таких планах, нужен был миллион. А подземную дорогу очень хотелось. Выход тогда нашли оригинальный. Трамвайную ветку в северную часть города отделили от центральных линий, и достроили к ней ещё две подземные и одну эстакадный станцию по эскизам метрополитена. В наземной части минимизировали пересечения с автодорогой и получился интересный гибрид трамвая и метро.

Удалось таким образом убить сразу двух зайцев. Вместо четырёхвагонных громоздких поездов поехали обычные двухвагонные составы чехословацких трамваев. В случае, если бы это было метро классическое - то сценарий оказался бы до боли беспощадным и бессмысленным. Пусковой участок три - четыре станции и все! Здесь же к трём станциям метрошного типа добавилась изолированная многокилометровая наземная часть уже имеющейся инфраструктуры. И скоростной трамвай сразу же поехал с нормальными пассажиропотоками по длинной, что немаловажно, трассе. Система доказала свою эффективность и недавно были открыты ещё три станции нового тоннеля. Который к слову строили почти тридцать лет.

Стоит ли говорить, что затраты на содержание такого гибрида в разы меньше куцых систем Самары и Нижнего Новгорода а так же Екатеринбурга. А эффективность в транспортной жизни города превосходит в разы?