Современный флот. 120 судов всех типов и мастей. Часть 3

На верфи «Incat» (Intenational Catamarans Tasmania) строят одни из удивительнейших быстроходных судов, которые сегодня можно увидеть в океане. Это судно и мощное и вместе с этим обладает большой грузоподъемностью.

Океанский катамаран самое быстроходное и самое впечатляющее судно из всех. Забудьте о медленных старомодных пассажирских лайнерах, этот корабль может развить скорость более 100 км в час. Причем судно не идет по волнам, а рассекает их. Как удается создать такое большое и при этом очень быстроходное судно.

Все началось в 1975 году в Австралии, когда в Тасманский мост врезалось судно. Разрушения парализовали движение между восточной и западной частью города Хобарт. Люди так заполняли различные катера, что негде было упасть яблоку. И тогда одному предприимчивому судовладельцу Роберту Клиффорду, управляющего небольшим количеством пассажирских паромов через реку Дервент, пришла в голову мысль создать паром катамаранного типа. После обширных исследований компания начала специализацию в строительстве алюминиевых корпусов. Опыт, накопленный при перевозке пассажиров, быстро помог понять требования к паромным судам. С того момента сын продолжает дело отца.

С тех пор и размеры быстроходных судов увеличились. Сейчас длина типичного океанского катамарана достигает 112 метров, тогда как в 70-х годах она составляла лишь 12 м. Проект самого большого быстроходного парома был реализован с введением в эксплуатацию первого 112-метрового катамарана для японской компании в сентябре 2007 года.

Паром проекта «Evolution One12 SeaFrame» имеет дедвейт до 1500 тонн. При коммерческом использовании быстроходные паромы данной серии могут быть переоборудованы на любой вкус клиента, и прекрасно подходят для интенсивного паромного сообщения с размещением до 1500 человек.

На фотографии выше две мастерские в Тасмании, в которых создают самые быстроходные паромы в мире. Секрет их быстроходности в двух острообразных корпусах-волнорезах. Чтобы плыть быстро, надо насколько это возможно уменьшить сопротивление воды, а сделать это можно только уменьшив соприкосновение судна с водой. Что касается океанских катамаранов австралийского проекта, то они имеют два длинных и тонких каркаса, которые не глубоко уходят в воду, тем самым обеспечивая высокую скорость.

Каркасы-волнорезы полые внутри, однако, усиленные ребрами жесткости они остаются достаточно прочными и с легкостью рассекают волны. Система волнорезов довольно легкая, но при этом она удерживает на плаву более громоздкую и тяжелую платформу, длина которой составляет 112 метров и весом более 1000 тонн.

На платформе могут разместиться 800 пассажиров или 200 автомобилей. При этом паром катамаранного типа развивает скорость около 100 км в час, благодаря гениальным изобретениям дизайнеров и инженеров.

Корпусы-волнорезы делают из алюминиевого сплава, так он не ржавеет, и не подвержен действию морской воды, и что еще немало важно этот материл очень легкий, что является крайне важным для обеспечения высокой скорости.

Огромные алюминиевые листы на верфь доставляют из Европы, которые затем разрезают, придавая им определенную форму. Вся конструкция судна полностью собирается на верфи Intenational Catamarans Tasmania, начиная от сварки панелей и заканчивая внутренней отделкой.

Конструкция из двух корпусов-волнорезов невероятно изящна и очень эффективна, однако есть и проблема. Катамараны традиционно предназначены для гонок. Они быстроходны и опасны, и им свойственно переворачиваться. Стоит носовой части уйти глубоко под воду как судно переворачивается. Досадная неприятность для гоночной лодки может обернуться катастрофой для большого корабля. Имеется два способа, чтобы решить эту проблему. Первый, нагрузить волнорезы балластом, но это существенно снизит скорость быстроходного судна. Второй, чтобы сделать морское судно безопасным и при этом скоростным, в центральной части корпуса катамарана было принято решение смонтировать еще один каркас. В отличие от двух других он обычно скользит над водой. Однако когда поднимается волна, он погружается в нее, обеспечивая, таким образом, плавучесть судна, выталкивая ее на поверхность. Это создает условия пассажирам более комфортного плавания. Такая конструкция служит гарантией устойчивости и безопасности быстроходного судна.

Но каким же способом удалось добиться такой высокой скорости. Все очень просто - океанский паром оснащен четырьмя мощными водометными движителями. Эти устройства для судна тоже, что и для истребителя реактивные двигатели. Водометы набирают и «выстреливают» воду с молниеносной быстротой, тем самым приводя быстроходное судно в движение. Каждые 30 секунд через установку проходит такой объем воды, что ею можно заполнить Олимпийский бассейн, а самое удивительное управляет 38 тысячами лошадиных сил самый маленький штурвал в мире.

Такие катамараны уже ходят в открытом море у берегов Скандинавского полуострова, Австралии, США, бассейне Средиземного моря и возле Северной Америки. Именно эти быстроходные катамараны принесли Тасмании высшую награду за рекорд скорости среди трансатлантических судов, а все благодаря прекрасно отработанной технологии. И на закуску, хотелось бы добавить, что стоимость катамарана такого проекта составляет 50 миллионов США.

Самое малое быстроходное судно компании Incat имеет длину всего 16,3 метра. Развивает скорость 33 узла, и может использоваться в качестве спасательного судна.

Недавно в порту Севастополя с официальным визитом побывали корабли из состава второй постоянно действующей военно-морской противоминной группы НАТО.

Состав противоминной группы НАТО (SNMCMG2) включает: вспомогательный корабль ВМС ФРГ «FGS Mosel», который является флагманским кораблем соединения, тральщик ВМС ФРГ «FGS Rottweil» и тральщик ВМС Турции «TCG Erdemli».

В последний момент в состав группы, которая прибывала в Севастополь, не вошли английский военный корабль, входящий в противоминную группу НАТО и турецкий корабль, который был заменен другим однотипным кораблем.

Во время захода иностранных кораблей произошли факты, которые, по моему мнению, продемонстрировали негативное отношение военного руководства Черноморского флота Российской Федерации к данному визиту. Произошло этакое «мелкое военно-морское хулиганство», которое было свойственно флотам во время холодной войны. При заходе кораблей НАТО разъездной катер под флагом военно-морского флота РФ в опасной близости к кораблю НАТО перерезал путь, будто закрывая ему дорогу в бухту. А во время швартовки иностранных военных кораблей два катера спецназа Черноморского флота на большой скорости обошли корабли НАТО, что не попадает в рамки традиций военно-морской вежливости, а выражает исключительно негативное отношение к гостям.

В то же время это слабое проявление угрозы, направленной на влияние политической направленности Украины. Кроме того визит кораблей НАТО - куда более весомый аргумент поддержки Украины в ее геополитическом выборе.

В целом визит кораблей НАТО прошел согласно запланированным мероприятиям военного сотрудничества Вооруженных Сил Украины. Программой посещения порта предусматривались протокольные встречи, общения моряков прибывших кораблей с их украинскими коллегами, проведение товарищеского матча по баскетболу, знакомство с достопримечательностями Севастопольского региона.

А теперь хотелось бы остановиться на одном из кораблей из состава противоминной группы НАТО. Корабль «FGS Mosel» относится к классу вспомогательных судов класса «Elbe», которые были разработаны в 1985 году и построены в период с 1993 по 1994 года немецкими судостроительными компаниями. Серия из шести плавбаз проекта 404 «FGS Elbe» (б/н A511), FGS Mosel» (б/н A512), FGS Rhein» (б/н A513), FGS Werra» (б/н A514), FGS Main» (б/н A515), FGS Donau» (б/н A516), предназначена для мобильного обеспечения в море ракетных катеров, торпедных катеров и тральщиков в зоне ответственности национальных военно-морских сил.

Основными задачами данных вспомогательных кораблей являются ремонт, восстановление и диагностика техники и вооружения, обеспечение кораблей и судов горюче-смазочными материалами, продовольствием, боеприпасами и снаряжением, а также при необходимости электроэнергией.

Вспомогательные суда класса «Эльба» способны перевозить до 450 тонн дизельного топлива, 11 тонн машинного масла, 27 тонн продовольствия, 150 тонн пресной воды, 130 тонн боеприпасов и снаряжения. На палубе может размещаться вертолет типа NH90 или Sea King.

Оборудование плавбазы позволяет заправлять при стоянке на якоре одновременно до пяти ракетных катеров или тральщиков. Система управления передачей жидких грузов обеспечивает задание необходимого для передачи количества топлива, контроль работы насосов по рабочему давлению, учет количества переданного груза, отражение аварийной остановки в случае повышения или резкого падения давления в трубопроводе. При обрыве трубопровода или в других аварийных ситуациях предусмотрена установка выносных постов экстренной остановки насосов на верхней палубе плавбазы и передача кабелей с пультами на корабли, принимающие грузы. Все шланги системы передачи жидких грузов имеют самозапирающиеся соединения. Система передачи топлива имеет четыре независимых линии: по две для заправки двух кораблей траверзным способом и кильватерным способом с носа и кормы. В первом случае в средней части вспомогательного судна установлены две вьюшки с топливными шлангами длиной по 50 м. С целью обеспечения заправки вторым способом на скорости до 10 узлов на двух соосных вьюшках с электрогидравлическим приводом имеются шланги длиной по 120 м, усиленные стальным тросом.

Особенностью вспомогательных кораблей класса «Elbe» является использование сменных контейнерных модулей, состав которых зависит от характера боевой деятельности обеспечиваемых кораблей. Модули формируются из контейнеров стандартных размеров массой до 7,5 тонн. Для всей серии плавбаз данного проекта разработан комплект из 51 контейнера, где имеется оборудование для механических и радиотехнических ремонтных мастерских, помещений походного штаба соединений кораблей, хранилищ документаций, запасных частей, трального вооружения и водолазного снаряжения. На палубе каждого вспомогательного судна в два яруса может быть расположено до 24 контейнеров с оборудованием.

Все вспомогательные корабли класса «Эльба» несут службу в составе ВМС Германии, успешно выполняя поставленные перед ними задачи.

Свою работу ледокол «CCGS Amundsen» всегда выполняет за полярным кругом. Длиннее футбольного поля, и способный преодолевать льды трехметровой толщины «CCGS Amundsen» это один из немногих ледоколов в мире с научно-исследовательским уклоном.

Этот морской работяга уже провел в Арктике 30 лет, участвуя в различных экспедициях. Его заданиям всегда есть место прохождению по самому сложному маршруту Северо-Западного прохода. На протяжении пяти столетий мореплаватели искали этот сказочный путь на восток. Теперь после великого оледенения арктические льды стали отступать на север. Массовое судоходство в этих широтах стало вопросом ближайшего будущего и задачей для ледокола «CCGS Amundsen» - помочь ученым исследовать Северо-Западный проход прежде, чем он превратиться в оживленную морскую трассу.

В 2010 году по инициативе канадских университетов и исследовательских центров, а также при поддержке канадского правительства была организована 14-дневная научная экспедиция во льды на ледоколе «CCGS Amundsen», который совершил арктический рейс по маршруту Sachs Harbour - море Бофорта - северо-западная граница Северо-Западного прохода. В этой экспедиции ученые на ледокольном судне произвели сбор бесценных данных, которые помогут понять, как изменение климата влияет на морские льды и морские организмы.

Ученые получили доступ к уникальным возможностям исследования, благодаря переоснащению стоимостью 30 миллионов долларов США, превратив в 2003 году ледокол «CCGS Amundsen» в оборудованный по последнему слову техники арктическое научно-исследовательское судно с 12 лабораториями мирового уровня, холодильной камерой, многолучевым эхолотом для получения карт океанского дна и буровой шахты для исследования арктических морей, а также с помощью глубоководных аппаратов с дистанционным управлением. В результате появилась надежная плавучая лаборатория способная доставлять исследователей на край света.

Получение данных об арктической морской жизни происходит методом постановки и последующего снятия нескольких буев, записывающих звуки издаваемые китами с целью подсчета и определения пути миграции. Кроме этого ученые получают информацию от приборов, которые устанавливаются на тросе с мертвым якорем сроком на шесть месяцев и измеряют практически все от температуры воды до скорости света.

Для исследования многолетних ледовых полей, переживших как минимум два арктических лета, ледокол курсировал по паковым льдам Северо-Западного морского пути. С помощью этих данных исследователи выяснят, как изменяется биологический и химический состав арктических вод в связи с сокращением размеров ледового покрова.

Но арктическому ледоколу «CCGS Amundsen» находясь среди паковых льдов, грозила опасность, ведь, ни один ледокол не защищен настолько, чтобы противостоять нагромождениям, достигающим под водой до 30 метров. Такое препятствие могло в считанные секунды пробить корпус ледокола.

Шесть дизелей арктического ледокола оборудованы шестью турбонаддувами, производящие общую мощность 13600 л.с. Однако эту мощность ледокол использует не всегда, а только для прохода сквозь льды.

Хотелось бы отметить, что позволяет идти через ледовый покров не только мощь, но и конструктивная особенность ледокольного судна. Закругленный корпус позволяет легко подниматься на льдины. А расположенный рядом с носом острый выступ имеющий название «ледовый нож» скалывает ледяную глыбу, а затем, наваливаясь всей своей массой, ледокол дробит лед на мелкие куски.

После успешного завершения каждой экспедиции ледокол «CCGS Amundsen» ждут новые и новые задачи, походы и исследования на покрытой льдом крыше Земли.

Доставку пассажиров и грузов ледокола обеспечивает бортовой вертолет. Но летать в Арктике сложно, мороз и внезапные порывы ветра доставляют немало хлопот летчикам.

Технические данные арктического научно-исследовательского ледокола «CCGS Amundsen»:
Водоизмещение - 5911 тонн;
Длина - 98,15 м;
Ширина - 19,5 м;
Осадка - 7,16 м;
Ледовый класс - 100 A или арктический класс 3;
Силовая установка - два дизель-электрических мотора и 6 генераторов Bombardier M251F-16v9;
Общая мощность энергетической установки - 13601 л.с.;
Скорость хода - 14 узлов;
Дальность плавания - 15000 морских миль;
Автономность - 192 суток;
Экипаж - 38 человек;
Обеспечение:
Спасательная лодка Zodiac Hurricane RHIB - 1;
Спасательные шлюпки - 2;
Вертолет типа MBB Bo 105 - 1;

Патрульный катер проекта 14310 «Мираж» производится на судостроительном заводе «Вымпел» в городе Рыбинск по проекту ЦМКБ «Алмаз» и состоит на вооружении береговой охраны России.

Патрульный катер предназначен для охраны экономической зоны и территориальных вод, обеспечения службы морских контрольно-пропускных пунктов (досмотр судов, полицейские таможенные операции и т.д.), борьбы с наркобизнесом, контрабандой и диверсионными группами.

Основным отличием данного патрульного катера является наличие управляемого комплекса интерцепторов. Эксплуатация катера обеспечивается в районах умеренного и тропического климата.

Мореходные качества патрульного катера проекта 14310 «Мираж» позволяют использовать вооружение на волнении 4-5 баллов. Оборудование катера и принимаемые запасы воды, продовольствия и топлива обеспечивают комфортные условия работы и отдыха экипажа. Имеется оборудование, предотвращающее загрязнение моря.

Корпус и надстройка новейшего катера выполнены из коррозийного алюминиево-магниевого сплава. Корпус катера имеет остроскулые обводы с поперечным реданом и транцевой плитой. Днище патрульного катера механизировано с помощью автоматически управляемых интерцепторов, позволяющих существенно уменьшить качку и увеличить скорость хода.

Энергетическая установка катера проекта 14310 «Мираж» дизельная, двухвальная, состоящая из судовых дизелей типа М520БЭ в экспортном исполнении. Суммарная максимальная мощность дизелей при температуре воздуха на входе в компрессор 20 градусов Цельсия и относительной влажности воздуха 70 процентов, атмосферном давлении 101.3 кПа и частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин составляет 10800 л. с. (7940 кВт). На заднем ходу при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин суммарная мощность дизелей составляет 1400 л.с. (1030 кВт).

Патрульный катер может поставляться с вооружением (проект 14310) и без вооружения (проект 14311), в зависимости от условий контракта.

Для нанесения ударов по надводным и береговым целям на катере предусмотрен ракетный комплекс «Штурм», состоящий из двух контейнеров по три трубы с ракетами «Атака».

Для стрельбы по воздушным целям на корабле применен переносной зенитный ракетный комплекс ПЗРК типа « Игла». Для стрельбы по воздушным и малым надводным целям на патрульном катере применена автоматическая артиллерийская установка АК-630 калибра 30 мм. Стрелковое оружие состоит из двух морских тумбовых пулеметных установок калибром 14,5 мм. По отдельному требованию заказчика, катер может комплектоваться ручным гранатометом ДП-64.

Технические характеристики патрульного катера проекта 14310 «Мираж»:
Водоизмещение полное - 121,1 тонн;
Длина - 34,95 м;
Ширина - 6,79 м;
Осадка - 2,7 м;
Наибольшая скорость хода - 50 узлов;
Скорость экономического хода - 8 узлов;
Дальность плавания - 1500 миль;
Автономность - 8 суток;
Экипаж - 10 человек;

Уникальное морское судно «MPI Resolution». Заинтересовавшись бурным морем, и оценив экономичность ветровых установок, энергетические компании, поспособствовали развитию проекта судов, которые на сегодняшний день уже можно выделить в новый тип судов - суда для установки турбин или TIV - Turbine Installation Vessels.

Флот судов для установки турбин за последние 5 лет пополнился специальными теплоходами «MPI Discovery» и «MPI Adventurer», которые имеют невероятные возможности. Как и главный собрат, эти корабли отличаются от других кораблей наличием собственных шести гигантских опор.

MPI Discovery» одно из самых необычных океанских судов в мире. Оно имеет водоизмещение 11000 тонн и шесть подъемных опор, высотой 62 м каждая. Необычное морское судно обладает невероятной маневренностью, благодаря специальным подруливающим устройствам, расположенным в корме и носу мощностью по 2000 л.с. Это невероятно мощное судно, которое построено, чтобы выдерживать самые свирепые штормы, стоя на шести «ногах». Но у этого морского судна есть один недостаток - довольно низкая осадка, составляющая всего 4 м. Однако этот показатель дает возможность работать ему на мелководье.

При подъеме морского судна или его опускания с опор, запускается мощная гидравлическая система. Восемь подъемных рычагов нажимают на каждую «ногу», стоящую на дне моря и эффективно поднимают судно над водой.

В июне 2011 года концерн E.ON, предприятие MPI и компания Vroon заключили долгосрочный договор о сотрудничестве, в котором говорится о шестилетней эксплуатации самоподъемных морских судов «MPI Discovery» и «MPI Adventure». Консорциум был организован для создания новых ферм оффшорной ветроэнергетики. Тесное взаимодействие принесет компании-пионеру в сфере оффшорной промышленности тот незаменимый опыт в преодолении проблем и разработки новых решений. Почти два года спустя, в марте 2013 года наступил очередной этап морского строительства шельфовых ветроустановок. За это время стороны вложили много средств, в процесс подготовки к безопасной эксплуатации шельфовых морских судов.

Уже в ближайшие два года самоподъемные морские суда «MPI Discovery» и «MPI Adventure» будут работать сразу на трех шельфовых проектах трех разных стран: Швеция (Балтийское море), Великобритания (Северное море) и Германия (Северное море). В общей сложности будет собрано 325 компонентов, включая 169 ветряных турбин, 153 моносвай и трех подстанций.

На самоподъемных морских судах «TIV Discovery» и «TIV Adventure» имеется все необходимое оборудование для монтажа шельфовых ветроэлектрических установок. Массивные лопасти ветряной турбины выполнены с точностью авиакрыла, поэтому получить максимум энергии можно даже от малейшего ветерка. Одна ветроустановка в сборе имеет в высоту 120 метров и может обеспечить электрической энергией около 3 тысяч домов. Вся ветряная ферма численностью около 100 турбин способна дать новый источник энергии миллионам семей.

Оффшорная ветроэнергетика в последнее десятилетие время набирает обороты. Все больше и больше стран создают эти гигантские турбины в собственных прибрежных водах. Одна из крупнейших оффшорных зон расположена в США у мыса Код.

То как мы получаем электроэнергию радикально изменилось спустя поколения, но с увеличением популяции человечества, увеличились и амбиции. Теперь чтобы выжить человек готов изменить лицо Земли, подчиняя энергию, создавая рукотворные ландшафты и переделывая саму планету.

Ледокол всемирно известной организации GREENPEACE «Arctic Sunrise» отправился в российскую Арктику, чтобы провести ряд акций против нефтяных компаний, планирующих добычу нефти на ее шельфе.

Ледокольное судно «Arctic Sunrise», участвовавшее год назад в ненасильственных акциях против добычи нефти в российской Арктике, снова отправилось в Баренцево море, и направляется к участкам «Роснефти», где компания при поддержке западных партнеров Statoil, Eni и Exxon Mobil проводит геологоразведку. По мнению экологов организации GREENPEACE, при возможных разливах нефти могут пострадать редчайшие животные - моржи, нарвалы, белые медведи.

Всемирно известная организация GREENPEACE уже не первый раз устраивает акции протеста в связи с попытками нефтяных компаний начать освоение Арктики. В августе 2012 года шесть альпинистов общества «оккупировали» на 15 часов платформу «Приразломная» в Печорском море, где «Газпром нефть шельф» готовится к бурению на Приразломном нефтяном месторождении. В феврале 2012 года активисты на 76 часов заняли буровую вышку нефтеразведовательного судна компании Shell в новозеландском порту Таранаки. В мае 2011 года экологи расположились внутри спасательной капсулы, которую они подвесили прямо над буром на одной из арктических нефтяных платформ британской компании Cairn Energy.

Ледокольное судно «Arctic Sunrise» используется для акций GREENPEACE по всему миру. На его борту имеется все - от скоростных лодок до вертолетной площадки. Экипаж ледокола в среднем составляет 15 человек, из них, как правило, два волонтёра без навыков и образования. С помощью зрелищных акций протеста они пытаются обратить внимание общественности на экологические проблемы.

Ледокольное судно «Arсtic Sunrise» является самым старым кораблем «зеленого флота» общества, в котором всего три судна. Морское судно ледового класса было построено в 1975 году под названием «Polarbjorn» на голландской верфи AS Vaagen Verft. В 1995 году оно было приобретено ассоциацией Гринпис и переоборудовано в ледокольное судно с прежним названием. Стремясь снизить воздействие на окружающую среду, представители общества используют самое чистое топливо, у которого самые низкие выбросы серы, но в три раза дороже обычного.

Ледокольное судно имеет водоизмещение 949 тонн, длину корпуса 49,6 м, ширину 11,5 м, осадку 5,3 м. Главная дизельная силовая установка типа MAK 9M452AK производящая мощность 2200 л.с., позволяет судну идти со скоростью 13 узлов.

Модернизированный ледокол, благодаря округлым формам корпуса способен без особых усилий перемещаться по льду.

На борту ледокольного судна имеется пять скоростных лодок, которые могут развивать скорость свыше 60 км/час. Организация GREENPEACE свято чтит принцип не насильственности - акции исключительно мирные, на борту нет никакого оружия. Однако, на борту ледокола есть вертолёт, для которого на корме судна предусмотрена площадка. При этом в случае необходимости его убирают в трюм.

В 1997 году «Арктический рассвет», именно так дословно переводится наименование ледокола, стал первым судном, совершившим плавание вокруг острова Джеймса Росса в Антарктике, ранее невозможное морское путешествие из-за толстого шельфового ледника, соединяющего остров с материком. Этот факт заставил общественность задуматься о первых признаках изменения климата. В 2009 году ледокольное судно провело несколько месяцев, работая по всему побережью Гренландии и арктических льдах, проводя документирование последствий изменения климата в данном регионе.

Сиэтл крупный порт на западном побережье Северной Америки. В его прибрежной зоне и гавани живут тысячи человек, и если в этих местах возникает пожар, то добраться до них могут только пожарные суда. Эти ситуации чреваты трагедиями, поэтому для борьбы с пожарами нужны специализированные пожарные катера.

Гавань это пристанище для катеров, приятные остановки для океанских лайнеров и оживленные терминалы для торговых судов. И один из них Сиэтл, штат Вашингтон - типичный город с населением 580 тысяч человек. С одной стороны его омывает Тихий океан, с другой - озеро Вашингтон. Это также крупный промышленный порт, протяженные участки прибрежной застройки. Здесь имеется множество того, что нужно оберегать от огня. Однако только после нескольких пожаров у причалов Сиэтла Пожарный Департамент Сиэтла осознал наличие серьезных недостатков напрямую связанных с устаревшими пожарными судами, которые стоят на штате этого подразделения.

Спустя несколько лет доказываний в необходимости хотя бы двух новейших пожарных катеров, наконец, в 2003 году началось строительство двух новых пожарных судов для Пожарного Департамента Сиэтла. И первым из них стал 33-метровый пожарный катер «Leschi», который построен на предприятии «Dakota Creek Industries» в городе Anacortes, штат Вашингтон. Пожарный катер строился по специальному заказу и проверенным в деле корпусам. Однако в разработке были учтены особые функциональные требования.

В отличие от пожарных машин пожарные катера не транспортируют воду, они откачивают ее через впускной клапан, называемый кингстонным ящиком. Забортная вода поступает в центробежный насос, а вращающееся лопастное колесо увеличивает скорость движения воды. Она проходит через сложную систему труб в водометы, установленные на палубе. Некоторые пожарные гидранты такие мощные, что даже могут затруднять управление и снижать маневренность пожарного катера. Для того чтобы это компенсировать катер «Leschi» оснащен подруливающим устройством, которое нейтрализуют действия мощных рукавов.

«Leschi» пришел на смену пожарному катеру «Alki», который отслужил уже 80 лет. Он охранял от огня гавань Сиэтла с 20-х годов прошлого столетия. За время его службы прошло девять десятилетий и сменилось 14 президентов. Пожарный катер «Alki» выходил на вызовы тысячи раз. Он был спущен на воду в 1927 году. Тогда он считался самым современным пожарным катером Сиэтла. Его длина почти 38 м, ширина 8 м, а семь водяных пушек выбрасывают в минуту около 60 тысяч литров воды. С 2007 года, когда в эксплуатацию был введен пожарный катер «Leschi» он закреплен за районом озера Юнион, который требует бдительности после пожара произошедшего в 2002 году в администрации центра NOAA.

Пожарный катер «Leschi» имеет внутри водяную систему кольцевого типа и имеет четыре независимых насоса. Данный катер способен за одну минуту отправить на расстояние до 90 м 7000 галлонов воды. После спуска на воду он закреплен за пожарной станцией №5 Пожарного департамента Сиэтла.

Технические данные пожарного катера «Leschi»:
Водоизмещение - 272 тонн;
Длина - 32,9 м;
Ширина - 8,1 м;
Скорость хода - 14 узлов;

Вторым пожарным катером для Пожарного Департамента Сиэтла стал 15-метровый «FIRE 1» построенный на верфи «Metalcraft Marine Custom Shop» в Кингстоне, штат Онтарио.

Новейший быстроходный катер, который пополнил ряды пожарных Сиэтла, имеет довольно мощные водяные насосы, и может развивать скорость до 30 узлов. По функции пожарный катер сможет быстро прибыть на место пожара и развернуть пожарную операцию, по сдерживанию огня, пока не прибудут основные силы.

Одной из новшеств данного катера является наличие средств химической и радиологической защиты. Это сделано для обеспечения безопасности людей в районе тушения пожара, возникшего от химических средств. Кроме того пожарный катер оборудован современной системой дезинфекции.

Для расширения возможностей пожаротушения пожарный катер «FIRE 1» выполнен для работы на мелководье, для чего он оснащен двумя водометными движителями. На катере все управление осуществляется дистанционно из ходового мостика. К тому же с пульта дистанционного управления регулируется ширина струи, а если надо изменить направление напора достаточно одного нажатия на кнопку. Дистанция подачи воды около 120 м с возможностью перекачки до 6000 галлонов в минуту.

Но Сиэтл не единственный город в США, решивший обновить флот пожарных судов. Пожарный Департамент Лос-Анджелеса также заказал для своих нужд пожарный катер, который обошелся налогоплательщикам в 9 миллионов долларов.

На палубе пожарного катера «L.A. Fireboat 2» смонтированы 10 водяных гидрантов, способных выстреливать 143 куб. м воды в минуту и залить очаг возгорания на расстоянии 100 м. Это довольно мощное пожарное судно из когда-либо построенных.

Для обеспечения 20 километровой береговой линии Лос-Анджелеса в Пожарном Департаменте состоят всего 5 однотипных пожарных катеров. Во всех операциях пожарный катер обеспечивает большим количеством воды, чем предшественники.

Ключ к уникальным возможностями этого судна спрятан под его палубой. Два независимых водометных движителя, восьмицилиндровый V-образный дизельный двигатель, вырабатывающий 1575 л.с. каждый.
«Убийца пламени» так называют пожарный катер «L.A. Fireboat 2» американские моряки, оснащен довольно мощной движительной установкой, которая позволяет выполнять любой маневр. Главный калибр данного пожарного катера - водяная пушка или водомет используется на дальних дистанциях, чтобы обрушить на объект пораженный пламенем 64 куб. м воды в минуту. Для сравнения средний водомет на пожарной машине перекачивает 3 куб. м в минуту.

Выстреливая 680 литров воды в секунду, струя воды ударяет с силой 7 тонн. Управление водометами осуществляется дистанционно на пульте управления главного командного поста пожарного катера.

Технические данные пожарного катера «L.A. Fireboat 2»:
Водоизмещение - 457 тонн;
Длина - 10 м;
Высота - 4 м;

С появлением новых пожарных катеров оперативные возможности Пожарных Департаментов Сиэтла и Лос-Анджелеса значительно расширились. Пожарные суда оборудованы всем необходимым для проведения самостоятельных операций. С такими современными пожарными катерами эти города стали одним из самых подготовленных к аварийным ситуациям, а жители могут спокойно отдыхать зная, что их Пожарный Департамент теперь хорошо экипирован для того чтобы справиться с чрезвычайными ситуациями XXI века.

В нефтедобывающей промышленности или как сейчас модно говорить - индустрии освоения шельфов задействовано множество различных специализированных судов и одними из них являются буксиры для обработки якорей полупогружных буровых установок.

Основной функцией судов типа Anchor Handling Tug Supply Vessel (буксир для обработки якорей и снабжения судов) является развозка, укладка, подрыв и подъем якорей полупогружных буровых платформ или трубоукладочных судов. Иногда суда данного типа выполняют буксировку буровых установок, лихтеров и других судов технического флота.

Фиксация буровых платформ с помощью якорей это комплексная задача, и для успешного ее выполнения необходима подготовка, как оборудования, так и экипажа. При этом немаловажными остаются подходящие погодные условия.

Подготовительные работы на борту судна для обработки якорей начинаются, как только капитан получает необходимые для проведения работ договора и разрешающие документы, изучив которые он определяет задачи предстоящих действий.

Прежде всего, судовые механики должны проверить главные механизмы, а именно двигатели, генераторы, программное обеспечение и гидравлические системы, на предмет полной рабочей готовности. Ведь для того чтобы безопасно выполнить работы по подъему или подрыву якорей специальное судно должно быть очень маневренно и все механизмы, включая генераторы и гидравлику должны работать безотказно. К тому же палуба буксира должна быть свободна и не загружена лишними конструкциями.

Перед выходом в море капитан судна встречается с заказчиком или руководителем проекта, чтобы обсудить каждую деталь выполняемых работ. Данное мероприятие начинается с рассмотрения соответствующих документов подрядчиком, капитаном судна, главными мастерами и остальными членами команды. Именно во время этой встречи могут быть внесены соответствующие корректировки. На совещании также определяется степень готовности оборудования, которое будет задействовано в операции: лебедки, тросы, якорные цепи и звенья. Уяснив детали совместных действий, капитан судна для обслуживания якорей дает команду на выход в море.

Естественно, для успешного проведения операции необходима благоприятствующая погода, но капитан судна для развозки якорей не станет заострять внимание на дождь или туман. Сильный ветер и высокие волны усиливают риск проведения работ, но не являются помехой для выполнения задач. Мониторинг погоды продолжается на всем пути следования к месту назначения.

Прибыв в точку, специализированное судно для развозки якорей подходит к буровой платформе и становится на якорь на дистанции 500 метров от сооружения.

Первостепенной задачей судна для обработки якорей нефтедобывающих платформ является поиск и подъем данных устройств с морского дна. Для этого специальное судно подходит как можно ближе к морской установке, а матросы надевают трос в виде петли на якорную цепь платформы. Затем буксир для обработки якорей плавно отходит от буровой установки, с целью продвинуть трос по цепи до самого якорного устройства.

В это время капитан следит за продвижением троса по цепи с помощью навигационных приборов и направляет судно в соответствующую сторону.

Старший механик в это время контролирует работу лебедки. Когда скользящий трос натыкается на преграду, лебедка начинает вибрировать, сигнализируя об обнаружении якоря. После этого капитан останавливает судно и дает команду увеличить мощность лебедки, что позволяет подорвать якорь со дна. Когда он вырван из грунта, его можно поднимать на поверхность. Все это время на ходовом мостике капитан следит за данными на мониторах и руководит действиями команды по громкоговорящей связи.

После подъема якорного устройства специализированное судно снова как можно ближе подходит к морской платформе и передает якорную цепь морякам установки. Затем буксир для обработки якорей меняет свою позицию для подъема следующего якоря.

В большинстве случаев, якоря самостоятельно выбираются буровыми платформами, однако в случае инспектирования якорных устройств или их перемещения они могут быть подняты на борт специализированного судна.

Во время всего процесса подъема якорей персонал находится в безопасном месте, так как есть вероятность обрыва якорной цепи или троса. Также капитан судна следит за тем, чтобы поднятый со дна якорь на палубу лег в правильном положении. Тянуть якорь по палубе категорически запрещается.

В случаях, когда необходима транспортировка якорного устройства для его последующей проверки, его отсоединяют от якорной цепи с помощью гидравлических тисков, и снимают с палубы грузоподъемным краном, отправляя на судно снабжения платформ.

Иногда бывает, что якорные цепи морских установок имеют длину до 10000 метров, поэтому для подъема и обслуживания таких длинных цепей привлекаются несколько буксировочных судов для обработки якорей.

Для надежной фиксации буровых платформ применяются следующие 15-тонные типы якорей, специально разработанные для шельфовых установок:

Для шведской компании топливно-ядерной компании «Svensk Kärnbränslehantering AB» (SKB) 30 октября 2012 года на румынской верфи «Galati» было спущено на воду специализированное судно нового типа «M/S Sigrid».

Уникальное судно «M/S Sigrid» было спроектировано на голландском предприятии DAMEN, которому принадлежит судостроительный завод «Galati». Единственным предназначением специализированного судна является транспортировка ядерного топлива и радиоактивных отходов с атомных электростанций, из временного хранилища в городе Оскарсхамн в город Forsmark для окончательной утилизации. Управляться специальное судно будет морским оператором Furetank Rederi AB.

Закладка транспорта для перевозки радиоактивных отходов была произведена в декабре 2011 года. Передача в эксплуатацию судовладельцам запланирована в мае 2013 года, а прибытие «M/S Sigrid» с первым грузом в порт Oskarshamn ожидается летом 2013 года. Сейчас ведется достройка судна на плаву.

Новейшее судно для транспортировки ядерных отходов стало результатом двухгодичного труда голландских судостроителей, и разработано для замены 30-летнего транспорта «M/S Sigyn», который был создан с тем же назначением.

Новое судно будет больше, чем его предшественник и имеет следующие характеристики - длина корпуса 99 м, скорость хода 12 узлов, и будет способно перевозить 12 специальных контейнеров с ядерным веществом, что составляет на 20 процентов больше чем «M/S Sigyn». Новейшее судно для перевозки ядерных отходов состоит из двойного корпуса для защиты от радиации, и оборудовано четырьмя дизельными двигателями и другими различными системами, предназначенными для более эффективной работы. Кроме того специальное транспортное судно оборудовано кормовой аппарелью для погрузки и разгрузки нескольких специальных трейлеров с низкоактивными отходами.

Технические данные судна для перевозки радиоактивных отходов «M/S Sigrid»:
Длина - 99,50 м;
Ширина - 18,60 м;
Осадка - 4,50 м;
Скорость хода - 12 узлов;
Экипаж - 21человек;
Грузовместимость - 12 стандартных контейнеров;

FPSO «Maersk Peregrino» это чудо судостроения и современной инженерии, которое подверглось невообразимой трансформации. У берегов Бразилии этот современное судно стало одним из самых больших и наиболее технологически продвинутых нефтяных комплексов в мире.

Супертанкер «Maersk Peregrino» после последнего плавания в 2011 году стал бразильским нефтяным резервуаром и с морскими перевозками он покончил, однако простаивать судну не придется, ведь его новой функцией будет накапливать, и перекачивать дорогостоящую сырую нефть на другие танкеры.

Трансформация супертанкера типа VLCC началась в Сингапуре, когда его приобрела компания «Statoil Group». На работы было потрачено 16 миллионов человеко-часов и 1,5 миллиарда долларов, пока, наконец, судно не превратилось в плавучий комплекс для закачки, хранения и отгрузки нефти (FPSO). Преобразование заняло три года и завершилось в апреле 2011 года. Этот процесс стал крупнейшей инвестицией сделанной в одно единственное судно, но проект того стоит.

Теперь FPSO «Maersk Peregrino» ежедневно производит 100000 баррелей нефти и 350000 куб. м газа. Общая емкость судна этого типа позволяет хранить 1,6 миллионов баррелей нефти, что эквивалентно 16 суткам непрерывного производства.

«Maersk Peregrino» стал одним из сложнейших нефтекомплексов в мире. Его технологии и масштабы просто поражают: на верхней палубе судна расположено более 10 тыс. тонн различного оборудования. Весь комплекс состоит из двух идентичных линий обработки и 15 различных модулей для отделения из сырой нефти воды и химических реагентов; анализа качества сырья в собственной лаборатории; производства и распределения электроэнергии; управления технологическими процессами, а также размещения 100 сотрудников в комфортабельных условиях.

Один из резервуаров нефтяного комплекса вмещает 20 тыс. баррелей сырой нефти. На дне танков расположены нагревательные элементы, не позволяющие нефти затвердеть, поддерживая температуру в 70 градусов.

Хоть «Maersk Peregrino» и является нефтяным комплексом — это все равно судно, причем гигантское, ведь его водоизмещение составляет 170 тыс. тонн. Корпус корабля длиннее взлетной полосы, а носовая часть возвышается на 30 м над поверхностью воды.

На борту «Maersk Peregrino» все огромное, в том числе и семицилиндровый дизельный двигатель, который вырабатывает 29 тыс. кВт электрической энергии. Однако по прибытию судна на место его постоянной работы - месторождение, находящееся в 85 км от побережья Бразилии силовая установка была приостановлена, а гребные винты опломбированы.

На ближайшие тридцать лет родным домом для FPSO «Maersk Peregrino» стало нефтяное месторождение в бассейне Кампус (Campos) в районе с морскими глубинами около 100 м, где нефтяной комплекс по хранению и перекачке нефти находится в системе трубопроводов и соединяет две нефтяные буровые платформы. Нефть будет перекачиваться от вышек в хранилище судна «Maersk Peregrino» и будет обеспечивать их электроэнергией. Затем сырая нефть из резервуаров нефтекомплекса будет перекачиваться в танкеры для ее дальнейшей транспортировки.

Во время трансформации супертанкера было сделано отверстие внутри корпуса, через которое осуществляется стыковка с буровыми платформами с помощью специального буя. В буе расположены основные соединительные механизмы, через которые в резервуары будет поступать нефть от двух соседних платформ.

Операция по сцепке требовала точности и твердости всех сотрудников и моряков. Конечным результатом стыковки является правильная фиксация буя к корпусу, которая дает возможность судну вращаться вокруг оси буя. С этого момента команда моряков супертанкера стала называться нефтяниками нефтяного комплекса.

Нефть представляет опасность, как для судна, так и для команды. Даже незначительная искра может воспламенить нефть, если быстро не локализовать очаг воспламенения корабль превратиться в ад, поэтому команда судна регулярно проводит учебную пожарную тревогу.

Прошло пять лет после того как танкер «Maersk Peregrino» начал процесс трансформации до приема первой нефти на борт, давший судну вторую жизнь. Теперь нефтяной комплекс расположен в самом сердце одного из крупнейших разрабатываемых морских месторождений в Бразилии.