Современный флот. 120 судов всех типов и мастей. Часть 4

Чтобы пройти через полутораметровый слой льда необходимо супер сооружение невероятной мощи - ледокол. Эти суда обеспечивают навигацию на торговых путях мира в самых сложных условиях. Их создание жизненно необходимо для мировой экономики. Одно из таких судов, которое может ломать льды и перевозить груз одновременно является арктический контейнеровоз.

Контейнеровоз ледового класса «Мончегорск» построен в 2008 году. Его длина составляет 169 м, водоизмещение 20000 тонн. На его постройку ушло 11 месяцев. «Мончегорск» произвел революцию в арктических морских перевозках.

В течение 11 месяцев команда из 300 инженеров и рабочих судостроительной фирмы «Aker Yards» на севере Германии создавали первый в мире арктический транспорт ледового класса ARC7. Чудо-корабль стоит 120 миллионов долларов США и заказала его российская горно-металлургическая компания «Норильский Никель». За эту сумму компания получит единственное в своем роде судно.

Главным в арктическом контейнеровозе являются усиленный корпус, его клиновидная форма и достаточная мощь, чтобы разбивать торосы. Обычным судам нельзя даже касаться льдин, но «Мончегорск» способен прокладывать кильватерный след шириной около 50 метров.

Для разламывания льда ледоколы используют инерцию движения и характерный ледокольный нос. Он имеет форму клина, образуя с поверхностью льда угол 20 градусов. При движении нос ледокола наползает на край льда, и ломается под весом судна. Сломанный лед подминается боковыми скулами ледокола. Однако контейнеровоз ледового класса «Мончегорск» имеет революционную конструкцию - самая современная силовая установка и корпус двойного действия. Эти новации позволяют морскому судну перевозить грузы и ломать лед.

Большинство кораблей ходит носом вперед, но только не «Мончегорск». В ледокольном режиме он идет кормой вперед. При таком движении мощности судна достаточно для прохождения через лед толщиной до 1,5 метра. При выходе судна на чистую воду контейнеровоз разворачивается на 180 градусов относительно курса и идет традиционным способом - носом вперед. «Мончегорск» может ходить по скованным льдами арктическим маршрутам без сопровождения круглый год. Отсутствие необходимости фрахтовать отдельный ледокол позволяет его владельцам сэкономить миллионы долларов в год. Проход во льдах испытывает на прочность самые крепкие суда, поэтому ледоколы должны быть сверхпрочными.

С 60-х годов XX века разработка месторождений в арктических широтах дала толчок строительству ледоколов, способных доходить до самой высшей точки планеты.

Ледоколы не только поддерживают навигацию на главных транспортных артериях, но и круглогодично обеспечивают провизией и оборудованием полярные исследовательские станции. Даже первые полярные исследователи использовали корабли, усиленные для хождения во льдах. Судостроители оборачивали корпуса стальными поясами и оббивали нос, корму и киль листами металла.

Проект судна для компании «Норильский Никель» разработала исследовательская финская фирма «Aker Arctic», специализирующаяся на внедрении арктических технологий, испытывая модели судов в различных ледовых условиях. Эта фирма объединяет в себе ледовый испытательный центр и судостроительную фирму. Это уникальное сочетание больше нигде в мире не встречается. Последним детищем сотрудников стал проект судна, где использование движительной установки типа «азипод» позволило создать автономные грузовые суда, способные ходить в сложных ледовых условиях. Вскоре проект воплотился в арктическом контейнеровозе «Мончегорск».

Контейнеровоз ледового класса «Мончегорск» сейчас успешно выполняет морские перевозки по Северном морскому пути между портами Мурманска и Шанхая, двигаясь самостоятельно судно не прибегает к помощи ледоколов.

Монако настоящий райский уголок на побережье Средиземного моря. Здесь живут и наслаждаются роскошной жизнью миллионеры со всего мира и многие из них вкладывают деньги в яхты своей мечты, чтобы насладиться морскими путешествиями. Однако в разгар зимы миллионеры вынуждены перевозить свои яхты в более спокойные воды, например Флориду.

Для многих яхтсменов перевозка яхт и катеров осуществляется традиционным способом, на верхней палубе грузового судна, но это метод перевозки яхт не пользуется особой популярностью из-за не надежности, ведь малейшее сопротивление ветра может оказаться критическим для яхты.

Компания «Dockwise Yacht Transport» уже больше 10 лет является ведущей фирмой, занимающейся транспортными перевозками, в том числе яхт и катеров. В собственности компании имеется специально построенное полупогружное транспортное судно «Yacht Express», которое выполняет перевозки яхт между основным портами мира. Представители компании обеспечивают индивидуальный сервис в планировании перевозки яхты, учитывая пункт назначения необходимый клиенту. С момента первого рейса состоявшегося в 1987 году компания «Dockwise Yacht Transport» перевезла более 12000 моторных и парусных яхт в разные уголки планеты. Эксклюзивное полупогружное судно «Yacht Express» длиной 209 метров специально приспособлено для перевозки яхт, обеспечивая возможность клиентам безопасно и без особых сложностей доставить свой катер куда угодно.

В отличие от типичного судна полупогружное транспортное судно «Yacht Express» обладает уникальным дизайном, который позволяет ему погрузиться под воду на глубину до 13 м. Такая особенность способствует завести перевозимую яхту на борт без каких-либо повреждений. Но это удовольствие не из дешевых, стоимость перевозки яхты, например, из порта Генуя, Италия в порт Everglades, Флорида составляет 130000 долларов США. Погрузить, разместить и доставить два десятка яхт задача не из легких, учитывая многомиллионную стоимость каждой из них.

Планированием и практическим размещением на палубе размером с 14 теннисных кортов полупогружного судна занимается специалист по погрузке. Первостепенной задачей является правильность расположения яхт и катеров в зависимости от их размеров и веса. Если вес будет неправильно распределен по борту, в открытом море у капитана начнутся сложности с управлением. В этом команде помогает компьютер, который учитывая все параметры судов, размещает яхты на палубе. После чего схема расположения передается специалисту по погрузке, который затем переносит на главную палубу основные данные маломерных судов.

Перевозимые яхты будут размещены внутри полу затопленного судна, согласно предварительно разработанному чертежу, однако после подъема из воды яхты окажутся на сухой поверхности. Их гребные винты, стабилизаторы качки и киль становятся уязвимой конструкцией, поэтому во избежание повреждений погрузочная команда устанавливает деревянные балки, индивидуально для каждой яхты, на которых будут установлены суда. Балки монтируются к стальной палубе методом помещения между приваренных вертикально металлических шин.

Первым этапом в операции по перевозке яхт является полупогружение судна «Yacht Express». Для стабилизации судна в кормовых надстройках судна расположены маркшейдерские гвозди, поддерживающие одну сторону транспортного судна.

Открыв кингстоны, вода начинает заливать палубу, а капитан тем временем следит за перемещением воды по судну, чтобы быть уверенным в его правильном распределении. Он также использует различные приспособления для контроля за строго вертикальным погружением - обычный отвес. На этот маневр полупогружному судну требуется 9 часов.

После того как все перевозимые яхта зашли в «док» полупогружного судна маломерные суда закрепляют такелажем. Затем кормовые ворота закрываются, и вода начинает откачиваться, а дайверы устанавливают стальные опоры под корпусом каждой яхты. Это способствует фиксации маломерных судов.

Длительные переходы через неспокойные океаны осложняют перевозку яхт. Поддерживающие конструкции не могут защитить носовые части судов, поэтому для предотвращения повреждений погрузочная команда устанавливает дополнительные металлические распорки по всей длине корпуса каждой яхты. На эту операцию требуется более 100 распорок, причем нижняя их часть приваривается к палубе полупогружного судна. После тщательной проверки крепежа всех маломерных судов, полупогружное судно готово к путешествию.

За дополнительную плату желающие владельцы могут отправиться в морской круиз со своими «малышками» во время перевозки яхт, так как это отличная возможность осмотреть и произвести мелкий ремонт на собственном судне.

По прибытию в конечный порт назначения полупогружное судно начинает обратный процесс отгрузки яхт для чего вода снова заполняет балласт, судно погружается до определенного уровня, и яхты одна за другой покидают палубу замечательного корабля. Благодаря полупогружному судну «Yacht Express» мечта яхтсменов попасть на другой конец света, избежав кропотливой мореходной работы на своей небольшой яхте, стала реальностью.

Технические данные полупогружного судна для перевозки яхт «Yacht Express»:
Порт приписки Port Everglades, Florida
Водоизмещение - 17951 тонн;
Длина - 209 м;
Ширина - 32 м;
Осадка - 6,1 м;
Скорость хода - 16 узлов;
Глубина погружения - 13 м;

Огромные контейнеровозы наиболее выгодный способ перевозить немыслимое количество грузов на планете. Контейнеры для морских перевозок стали революцией в грузовой индустрии после Второй мировой войны. В отличие от не затаренного груза контейнеры можно просто сгрузить на ожидающие прицепы и доставить к месту назначения. Первое грузовое судно транспортировало всего несколько десятков контейнеров. Ненужно быть гением, чтобы понять, что чем больше контейнеров перевезет судно, то тем больше денег выручит его владелец. Один переправленный морем контейнер приносит около 1000 долларов США. Поэтому контейнеровозы становились все больше и больше. Главное в этой формуле прибыть во время.

В XXI веке 30 процентов морских контейнеров перевозятся судами размером Post-Panamax. Одним из представителей данного типа является контейнеровоз «CMA CGM VIVALDI».

Когда грузовое судно длиной более 300 м стоит у причала на погрузке, в небе контейнеры танцуют нескончаемый вальс, а докеры не спят. Контейнеры неустанно громоздятся друг на друга и каждый из них набит мебелью, напитками, продуктами и другими товарами. Мир не может обойтись без этих гигантов, без этих пуповин связывающих континенты. В порту среди стальных конструкций и прожекторов люди кажутся муравьями. Поднимаясь на борт контейнеровоза «CMA CGM VIVALDI» они становятся крупицами. В десятиэтажной надстройке работают всего 23 человека, которые ведут этот колосс к пункту назначения. Во время трансатлантического плавания матросы драят палубы, подкрашивают переборки и коридоры, а также обслуживают моторы, так как золотое правило судоходства «чистота и безопасность». Ведь контейнеровоз «CMA CGM VIVALDI» универсальное место. Это и место работы, и место отдыха, а также и средство передвижения.

После погрузки судно выводится из порта с помощью лоцмана, в целях безопасности судоходства. Пейзаж из стали и бетона экипаж судна увидит лишь через месяц, когда дважды пересечет величайший в мире Тихий океан.

Команда контейнеровоза «CMA CGM VIVALDI» состоит из хорватов и филиппинцев, а само судно ходит под флагом Багам, и принадлежит французской компании «CMA CGM».

Особенностью контейнеровозов таких как «CMA CGM VIVALDI» является то, что в морской круиз на судне могут отправиться обычные люди. На борту грузового судна они общаются с членами экипажа, когда те не слишком заняты, а также проводят много времени в своих каютах. И это понятно ведь это не круизный лайнер. Пассажирам грузовых судов приставлен стюард. Особый момент, что редко бывает на борту лайнера, касается бассейна, который наполняется, едва контейнеровоз покинул порт, и там никогда нет людей - моряки народ слишком занятый. Ежедневно несколько членов команды проверяют крепления контейнеров.

В плавании время теряет смысл. Часы прибавляются с каждым новым часовым поясом. Но рутина не должны усыплять бдительность моряков для этого на каждом суде, в том числе и контейнеровозе «CMA CGM VIVALDI» часто проводятся учебные тревоги. А пассажирами в таких случаях занимается стюард - он их ангел хранитель.

Во чреве этого стального чудовища невероятная мощь. В машинном отделении контейнеровоза стоит такой шум и вибрация, что никто без крайней необходимости не станет сюда спускаться. Судовые механики уже привыкли находиться в этой «кузнице», они наоборот вслушиваются в шум, пытаясь определить работоспособность машин.

У пассажира грузового судна есть все удобства: просторная каюта, разнообразное питание и свежие продуты. Он сыт, обогрет и одет. Контейнеровоз «CMA CGM VIVALDI» можно сравнить с отелем люкс, если вы любитель спокойствия.

На борту современного контейнеровоза по-современному избавляются от мусора. Для бумаг и картона судно оснащено мини-мусоросжигательной фабрикой. Ведь международные правила очень суровы на счет выбросов в море. За борт можно бросать только органические предметы - то есть то, что съедят рыбы.

По прибытию в американский порт навстречу контейнеровозу устремляется лоцман с современными средствами. На борту он устанавливает новейшее оборудование, состоящее из GPS и ноутбука. Лоцманы помогают грузовым судам достойно завершить свое морское путешествие.

Все чаще пассажиры отправляются через мировой океан на одном из властелинов волн - контейнеровозе «CMA CGM VIVALDI». Туристы считают, что это своего рода обряд посвящения, открывающий иной мир, где современные технологии соседствуют со страхами, преследующими моряков с древних времен.

Технические данные контейнеровоза «CMA CGM VIVALDI»:
Длина - 331 м;
Ширина - 43 м;
Осадка - 14 м;
Дедвейт - 101847 тонн;
Скорость хода - 18 узлов;
Экипаж - 23 человека;

«Umiak I» это единственный в своем роде многоцелевой сухогрузный ледокол. Построенный на японской верфи «Universal Shipyard» в городе Maizuru в 2006 году ледокол принадлежит компании «Fednav Group Shipping». При длине корпуса 190 м он по праву может считаться самым большим ледокольным судном в мире. К тому же многоцелевой ледокол «Umiak I» оснащен самым большим в Канаде семицилиндровым дизельным двигателем высотой 13 м и массой 663 тонны.

Этот мощный ледокол предназначен для работы в тяжелейших условиях Арктики и является самым большим кораблем в Канаде. Универсальный сухогруз выполняет морские перевозки только по одному маршруту протяженностью 2100 км между Квебеком и шахтой, расположенной на северо-западе Канады в провинции Лабрадор. Выполняя 12 рейсов в год, морское судно регулярно доставляет на месторождение шахтеров и необходимое оборудование: провиант, топливо, транспорт, а на обратном пути ледокол поставляет 30 тысяч тонн никелевой руды. Каждый выход универсального сухогруза становится новой задачей для экипажа судна.

Данный проект ледокола был специально создан для работы в суровых климатических условиях, удовлетворяя самым жестким требованиям судостроения. Его усиленный корпус специфической формы способен проламывать лед толщиной до 10 метров! Четыре грузовых трюма судна способны вместить 30000 тонн полезных ископаемых. В то же время он является небольшим топливным танкером, вмещающим 7 тысяч куб. м горючего, а три грузоподъемных крана способны самостоятельно погрузить 152 стандартных контейнера.

Мощный ледокол «Umiak I» получил свое название от местного слова, означающего крупную лодку, которую эскимосы использовали для охоты на китов. Но сейчас многоцелевой ледокол служит совсем другим целям и ходит в гордом одиночестве, опираясь лишь на свой большой двигатель и три дизельных генератора.

Во время движения рулевые отрабатывают один основных маневров судна - спасение человека выпавшего за борт в ледяной воде. Для этого за борт выбрасывается буй, обозначающий точку спасения, а рулевому необходимо выполнить поворот Вильямсона - это разворот при котором судно как можно быстрее походит к потерпевшему. Дело в том, что в зимнее время года, каждая секунда может спасти человеку жизнь. Интересно, что при этом повороте длина большого судна абсолютно не сказывается на маневренности.

С ценным грузом на борту мощный ледокол «Umiak I» пробирается сквозь ледяную воду залива Святого Лаврентия. Это настолько суровое место, что здесь можно встретить только самолет. После прохода залива начинается самый сложный участок пути. Но судно готово к годовалому и даже двухгодовалому материковому льду. Ледокол разрушает все, что встает у него на пути. Вне зависимости от формы и прочности его корпус приспособлен к тому, чтобы справляться с огромными торосами. Он покрыт специальным скользким покрытием, которое расчищает пространство перед ледоколом. В тяжелых условиях на помощь приходит и вода, которая растапливает лед и снег на пути судна.

Приближаясь к никелевой шахте, многоцелевой ледокол выполняет сложнейший маневр за все морское путешествие - капитан проводит судно между двумя островами Whale Island и Skull Island с множеством подводных камней. В этом ему помогает еле видимый старый кильватерный след последнего похода.

Спустя пять дней ледокол прибывает в пункт назначения. Однако швартовка в этих условиях под силу только опытному капитану. Чтобы подобраться вплотную к причалу, судну необходимо проломить лед и главным инструментом в руках капитана является гребной винт регулируемого шага. Данный винт массой 46 тонн с поворачивающими лопастями на заданный угол позволяет сохранять постоянное тяговое усилие при различных частотах вращения вала, а также изменять направление движения при неизменном направлении вращения гребного вала.

Груз, который доставляет многоцелевое судно, чрезвычайно важен, ведь это единственный способ коммуникации шахтеров с миром. До ближайшего населенного пункта можно добраться только на вертолете, снегоходе или собачьей упряжке.

После разгрузки контейнеров их «путешествие» продолжается, так как шахта, где добывают руду, из которой делают один из самых дорогих металлов в мире - нержавеющую сталь, расположена в 13 км от побережья. Никелевая шахта работает круглогодично. За год рабочие достают из шахты миллионы тонн руды. Из этого объема им удается собрать 360000 тонн никеля. Годовой оборот шахты составляет миллиард долларов США, а мощный ледокол «Umiak I» главное звено во всей цепочке. Никель очень ценный и одновременно опасный груз. Этот концентрат является самовоспламеняющимся, если в контейнере куда он помещен, будет слишком много кислорода он может детонировать. Во избежание взрыва в резервуар закачивается азот, который ликвидирует кислород.

Прибыв в Квебек, уникальное судно выгружает никелевую руду на сумму 100 миллионов долларов, и снова готовится отправиться к шахте при любых погодных условиях.

Технические характеристики многоцелевого ледокола «Umiak I»:
Водоизмещение - 22462 тонн;
Длина - 188,8 м;
Ширина - 27 м;
Осадка - 11,7 м;
Ледовый класс - +1A1;
Силовая установка - дизель мощностью 30000 л. с.;
Скорость хода - 8,4 узла;

Корабли, как и люди - у каждого своя история; каждый из них оставляет о себе свои воспоминания. Поэтому об одних кораблях можно прочитать много интересного, а о других - лишь несколько строк в справочнике.

Лихтеровоз «Алексей Косыгин» считался самым большим кораблем Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), который был сдан в эксплуатацию торговому флоту СССР в 1984 году. Корпус лихтеровоза на два метра длиннее лайнера «Титаник», а создавала его целая армия сварщиков и просто рабочих Херсонского судостроительного завода. Контейнеровоз был настолько большим, что его корма выступала из затона завода. Основной и единственной функцией лихтеровоза была транспортировка грузов в порты Арктического побережья Советского Союза.

Грузовместимость лихтеровоза «Алексей Косыгин» составляет 82 лихтера (баржа-контейнер с малой осадкой), который в свою очередь вмещает около 375 тонн грузов. Как правило, плавучие контейнеры уже загруженные под завязку доставлялись из порта Находки или Владивосток с помощью буксиров к грузовому судну, стоящему на рейде. После чего они поднимались на борт с помощью специального подъемно устройства, а затем лихтеровоз транспортировал контейнеры со скоростью свыше 18 узлов в северные районы Советского Союза, где снова опускал их на воду. После чего вечные «труженики моря» буксиры подхватывали баржи-контейнеры и доставляли жителям по рекам вглубь материка. Однако со снижением грузопотока эксплуатация грузового судна в высоких широтах стала нерентабельна. Со временем потребность в таком способе транспортировки грузов отпала, и как следствие привело к ограничению функциональности большого корабля, прибытие в порты которого, демонстрировало мощь торгового флота СССР.

Успев послужить советскому государству контейнеровоз «Алексей Косыгин» был продан в 1996 году по причине, того что он не оправдал своего предназначения. Решение на реализацию большого корабля Дальневосточному морскому пароходству от департамента морского флота Министерства транспорта было выдано незамедлительно.

После продажи, новым владельцем лихтеровоза «Алексей Косыгин» стала американская компания «Waterman Steam Ship». После капитального ремонта в 2003 году с новым наименованием «Atlantis Forest» судно стало частью программы США по поддержанию безопасности торговых судов и военных кораблей под названием «Maritime Security Program». Данная программа морской безопасности, подписанная в 1996 году, предполагает для каждого участника, в частности владельца судна, право на получение ежегодных выплат в размере 2,1 миллиона долларов США.

В настоящее время семь судов различного типа, в числе которых четыре лихтеровоза, составляют флот американской компании «Waterman Steam Ship». Все корабли по различным причинам стали собственностью организации, однако их объединяет одно - все морские суда ожидала резка на слом. После капитального ремонта и замены оборудования грузовые суда стали участниками программы направленной на развитие внешней торговли США.

Одним из таких кораблей морской программы правительства США стал в 2003 году лихтеровоз «Atlantis Forest» (бывший «Алексей Косыгин»). После приобретения американцы были поражены достижениями советских морских судостроителей.

Краткая характеристика лихтеровоза «Алексей Косыгин» («Atlantis Forest»):
Водоизмещение - 62000 тонн;
Длина - 262 м;
Ширина - 32 м;
Грузовое судно оснащено 500-тонным грузоподъемным краном козлового типа для обработки лихтеров.

Успешно пережив ураган Катрина в 2005 году, находясь в порту Лейк-Чарльз, штат Луизиана, лихтеровоз («Atlantis Forest») продолжает выполнять свои функции по прямому назначению, чего не скажешь о других однотипных грузовых судна. Так славный лихтеровоз «Юлиус Фучик» водоизмещением 25000 тонн коротает свой век в одном из портов Греции Элесисского залива, а из металла других японцы уже давно сделали новые автомобили. Также хотелось бы отметить, что несколько из отечественных лихтеровозов были выкуплены некоторыми предприимчивыми судоходными компаниями и были переоборудованы для морской перевозки яхт, и довольно успешно эксплуатируются, но уже под другими флагами.

Антарктида самое невероятное место на планете с невыносимыми условиями. Многие экспедиции хотят разгадать тайны глубин океана, найти невероятных животных, которые как то процветают в этом суровом и неизведанном краю нашей планеты. Но добраться в это место через могучий южный океан и сквозь страшный морской лед рискнет не каждый.

Впервые за 50 лет внимательного изучения полюсов 2008 год был объявлен международным полярным годом и научно-исследовательское судно (НИС) «Tangaroa» присоединилось к мировому флоту, участвовавшему в проекте глобальной переписи морской флоры и фауны Антарктиды. Этого ученые еще никогда не делали. НИС «Tangaroa» принадлежащее организации National Institute of Water&Atmos (NIWA) отправилось на рискованное задание в море Росса сроком 50 суток и стоимостью несколько миллион долларов, что принести новые открытия.

Эту экспедицию новозеландские власти и ученые планировали больше двух лет. На борт научного судна поднялись 44 научных работника, включая микробиологов и океанографов, которым предоставлены новейшие устройства для проверки общего состояния океана в Антарктиде и поиск ответов на вопрос, есть ли здесь морские существа, которые еще не известны науке, и не вызывает ли глобальное потепление изменения в океане. Но прежде чем добраться до места экипажу и судну придется пройти настоящую проверку.

НИС «Tangaroa» приспособленное для плавания во льдах. Острым носом научное судно легко разбивает лед, ведь оно имеет усиленный корпус толщиной 70 см, но все же, лед не стоит недооценивать. Ледовые карты, составленные по данным спутника и отчета с других кораблей, помогают капитану найти самые тонкие участки пакового льда.

Благополучно прибыв на море Росса, команда судна погрузила в неизведанный мир прибор, чтобы увидеть, как существа обитают в холодной и темной среде. Система подводного наблюдения DTIS была специально разработана для изучения глубин океана до 4000 метров. Ее видео и фотокамеры высокого разрешения служат глазами ученых в этой среде, где мало света и высокое давление. Экипаж судна еще никогда не проверял этот прибор на практике в экстремальных условиях.

После того как первые изображения получены микробиологам необходимо изучить несколько образцов микроорганизмов, для чего запускается трал. Промысловое придонное траление в этих водах запрещено, но у НИС «Tangaroa» есть особое разрешение, и команда использует траление в научных целях, чтобы собрать придонных существ.

Донное траление - это коммерческий способ рыбной ловли, а также предмет споров во всем мире из-за вреда, который он наносит морскому дну, но команда ученых применяет более мягкий подход. НИС «Tangaroa» не оставляет свои траловые сети на дне более 20 минут, поэтому действительный процент морского дна, подвергающегося воздействию траловой сетью невелик.

С помощью специального прибора, у которого удаленно в батометре берутся пробы воды, проверяются образцы микроорганизмов на различных глубинах на предмет влияния парниковых газов на местную флору и фауну. Забортная вода отправится на анализ в 10 различных институтов. Ее проверят на наличие питательных веществ, хлорофиллов, фитопланктона, вирусов, микро зоопланктона и крошечного зоопланктона.

На НИС «Tangaroa», в распоряжении ученых имеется прочный бимтрал. Основным преимуществом бимтрала является меньшее сопротивление из-за отсутствия траловых досок. В таких тралах горизонтальное раскрытие создается не деревянным брусом, а двумя легкими бамбуковыми шестами длиной 3-4 м, соединенными пластмассовыми муфтами. Вертикальное раскрытие обеспечивается не тяжелыми салазками, а клячовками, поплавками и грузилами.

Двигаясь в поисках чистой воды, ученые также поставить составную размыкающуюся и смыкающуюся сеть или «мокнесс». На каждый конец этого устройства попадается планктон или криль с разных глубин, вплоть до 3,5 км.

В глубине научного судна члены команды изучают данные эхолокаторов, чтобы установить местонахождение косяков мелкой рыбы и криля, жизненно важного звена пищевой цепи. Поскольку крупные рыбы зависят от мелких рыбешек, ученые устанавливают их среднюю численность.

В Южном океане наблюдается такое давление как ледяной дождь, когда в море температура опускается до минус 15 градусов Цельсия, и вода замерзает при соприкосновении. Но работа биологов должна продолжаться. Грязная волнующая жижа на поверхности скрывает спокойные воды снизу с уникальными формами жизни.

Когда экспедиция подходит к концу научные работники проводят фотоснимки биологического разнообразия, которые будут сравнимы с результатами других экспедиций - прошлых, настоящих и будущих, чтобы сравнить картину жизни в Южном океане.

Экипаж судна и ученые различных степеней на НИС «Tangaroa» извлекли более 30 тысяч образцов флоры. Команда научных рыбаков поймала 88 различных рыб, по крайней мере, пять из них ранее не были известны науке. Анализ антарктической флоры и фауны прошел хорошо. Ученые каталогизировали 135 видов рыб в малоизученном море Росса. Во время экспедиции члены команды добавили новую главу к истории антарктических видов рыб и других примитивных морских животных.

В Антарктиде нашли убежище и еду южные полосатики; тюлени-крабоеды, питающиеся крилем; императорские пингвины, отважившиеся при температуре минус 40 откладывать яйца и выращивать птенцов; ледяной кальмар, со странным внешним видом; невероятно редкое существо осьминог-ставротетис, который сводится к нескольким особям; глубоководный красно-бурый кальмар; рыба кали и множество других необычных существ.

Компания «Nissan Motor» представила корабль будущего «Nichioh Maru», ставший реальностью. Его главной особенностью является энергоэффективность, а основной его функцией станет перевозка автомобилей на одном из главных маршрутов морского судоходства Японии.

Судно-автомобилевоз «Nichioh Maru», недавно построенное на судостроительном предприятии «Shin Kurushima Dockyard» имеет высокую энергетическую эффективность за счет применения мощных солнечных батарей, что впервые было произведено судостроителями данной верфи, а также наличие экономного светодиодного освещения как в трюме судна, так и в жилых помещениях. Кроме того корпус судна имеет покрытие, производящее минимум трения о воду. Конечно же, основную энергетическую функцию выполняет дизельный двигатель, встречающийся на кораблях подобного типа, однако за счет использования данных методов автомобилевоз «Nichioh Maru» обеспечит своему владельцу ежегодную экономию на топливе до 1400 тонн.

Партнер компании «Nissan» в морских перевозках «Nitto Kaiun Corporation» будет эксплуатировать судно «Nichioh Maru» между портами Kanto (Oppama), Kinki (Kobe) и Kyushu (Kanda), выполняя четыре рейса в неделю, постепенно увеличивая их число до шести. Это позволит улучшить доставку автомобилей фирмы Nissan в места назначения.

Проект судна стал частью собственной программы Nissan Green Program 2016, направленной на ряд природоохранных мероприятий. Согласно плана фирма Nissan стремиться к производству экологически чистых автомобилей, а энергетически эффективный автомобилевоз «Nichioh Maru» поможет значительно снизить выбросы CO2 в атмосферу.

«Skandi Arctic» это новейшее судно обеспечения водолазных работ, оснащенное по последнему слову техники. Судно обеспечения водолазных работ «Skandi Arctic» построено на верфи STX OSV в румынском городе Tulcea в 2009 году по заказу норвежской компании «DOF» с одной целью - обезопасить жизнь водолазов выполняющих работы на дне моря.

Судно обеспечения водолазных работ «Skandi Arctic» располагает комплексом систем современной техники, направленных на проведение опасных и дорогостоящих работ в районе нефтяных и газовых месторождений прибрежных шельфах ежегодно приносящих миллионы долларов прибыли.

Команда водолазов, которая будет заниматься подводными работами, доставляется на борт судна на вертолете. По прибытию неотъемлемой частью для группы водолазов является прохождение медицинского обследования на предмет пригодности к водолазным спускам. Параллельно на судне проверяется оборудование декомпрессионной камеры, где смена проведет ближайшие три недели в тесноте и полной изоляции.

На судне обеспечения водолазных работ «Skandi Arctic» находится сразу шесть таких камер. Каждая из них представляет собой герметичный цилиндр диаметром 2,5 метра, который заполняется смесью повышенного давления, для обеспечения безопасности людей. Дело в том, что при проведении подводных работ на глубине до 130 метров водолазы вынуждены находиться внутри камеры, так как человеческий организм не выдержит высокого давления. В декомпрессионной камере давление постепенно увеличивается и организм в течение 5 суток адаптируется к этой среде, и позволяет человеку нормально дышать смесью и не погибнуть.

Каждая декомпрессионная камера оборудована по принципу универсального общежития. Для нормального обитания водолазов имеется сидения, общий туалет, душ. В тесном жилом помещении находятся шесть кроватей, а также есть места для проведения досуга и приема пищи. Но водолазам запрещено покидать камеру, чтобы не погибнуть от резкого перепада давления. Для этого за ними регулярно наблюдают несколько специалистов посредством десяти видеокамер, чтобы убедиться в отсутствии угрозы водолазам. Их компьютеризированный пост напоминает Центр управления полетами. Отсюда виден буквально каждый шаг людей, находящихся в камере. Высококвалифицированные операторы-контролеры ни на минуту не ослабляют внимание. Где бы не находились водолазы - в декомпрессионной камере или морском дне - всегда остаются под пристальным вниманием. Камеры следят за ними даже тогда, когда люди отправляются в туалет, где вода тоже спускается по управлению операторов. Одним словом команда контролеров полностью отвечает за жизнь водолазов.

Команда судна обеспечения водолазных работ «Skandi Arctic» составляет 120 человек, являющихся специалистами в различных областях выполняющих общую задачу - эффективное и безопасное проведение водолазных работ.

После проведения суточного медицинского обследования водолазы допускают к погружениям. Их следующим этапом является заселение в устройство под названием водолазный колокол, который будет доставлять их из изолированного помещения на борту на морское дно. Устройство представляет собой подобие лифта. Водолазный колокол герметично стыкуется с декомпрессионной камерой. В корпусе судна имеется отверстие (шахта), через которое водолазный колокол опускается непосредственно к объекту проведения работ.

Частой работой водолазов является замена ржавых креплений (болтов) в труднодоступных местах подводных сооружений добычи нефти или газа. Данная операция в оффшорных компаниях является регулярным техническим обслуживанием. Но эта работа не из легких, так как приходиться работать в условиях ограниченного доступа.

Разместившись в декомпрессионной камере, водолазы попадают в другой мир. Затем начинается процесс нагнетания воздуха. Прежде чем приступить к постепенному повышению давления в декомпрессионной камере проверяется герметичность люков и шлюзов. Давление воздуха постепенно увеличивается в течение трех часов, чтобы подготовить организм к воздействию огромного давления в океанских глубинах.

Медленное повышение давления никак не ощущается, кроме голосов водолазов - они становятся смешными как у персонажей мультфильмов. Дело в том, что смесь кислорода и гелия на глубине сотни не будет ядовитой в сравнении с обычным воздухом, который на 80 процентов состоит из азота. Поэтому в течение трех недель водолазы говорят как утенок Дональд.

На одной из палуб судна обеспечения водолазных работ «Skandi Arctic» находятся газовые хранилища, где хранится 40 тысяч куб. м гелия. Этого хватит, чтобы в течение 100 лет снабжать им какой-нибудь цирк.

Пока водолазы адаптируются к высокому давлению судно «Skandi Arctic» прибывает в точку расположенную над подводным объектом. Подруливающие устройства на носу и корме позволяют без труда оставаться в заданных координатах, отклоняясь не более 2 метров при высоте волн до 5 м. Во время спуска водолазного колокола судно должно оставаться неподвижным во избежание натяжения шлангов жизнеобеспечения.

Когда судно занимает позицию, а водолазы закончили адаптацию подводная операция начинается. На погрузочной палубе водолазный колокол устанавливается над декомпрессионной камерой, напоминая стыковку в открытом космосе. В водолазный колокол заходит три водолаза, и устройство опускается туда, где еще 30 лет назад было возможно лишь в мечтах, а теперь процесс занимает 3 минуты. Колокол доставляет водолазов на глубину, где царит мрак. Затем они покидают устройство и приступают к работе. Двое водолазов отправляются к объекту, а третий остается внутри, страхуя их. Во избежание разрушения водолазный колокол зависает на высоте 2-3 метров над объектом. Затем с помощью крана на дно опускается контейнер, в котором находятся инструменты и запасные части, необходимые для проведения опасной работы. С помощью контейнера физический контакт с инструментами сводится к минимуму, что значительно снижает риск повреждений гидрокостюмов и трубопроводов жизнеобеспечения. Производство работ выполняется вручную. Естественно, водолазы находятся на постоянной связи с главным постом. На посту управления все выполненные замены болтов отмечаются в таблице, чтобы не один из них не был пропущен, для чего на дно опускается беспилотный подводный аппарат. Смена одного водолаза продолжается 6 часов.

Жизнеобеспечение водолазов на дне осуществляется при помощи индивидуальных шлангов. На удерживающем тросе подаются сразу три шланга - электрический для подсветки и работы видеокамер; по водяному шланг в подкладку гидрокостюма поступает вода, нагретая до 30 градусов Цельсия; кислородный шланг, по которому подается живительная смесь.

Многочисленные специалисты на борту судна и современные системы жизнеобеспечения позволяют работать в опасных условиях, но никакая техника не заменит взаимовыручку людей. Без специальной подготовки и взаимовыручки шансы выжить на дне ничтожно малы. В холодной воде на глубине простая задача превращается в чрезвычайно сложную операцию.

Закончив работу, водолазы возвращаются в колокол. В течение трех минут их обратно доставляют на борт судна «Skandi Arctic». На выходе из шахты водолазный колокол стыкуется с декомпрессионной камерой. Там водолазы принимают душ, ужинают и отдыхают, ожидая следующей смены.

Интересным образом осуществляется доставка пищи и также без нарушения герметизации. Еду оставляют в окне, которое закрыто с двух сторон. После того как оператор убедится, что бытовое окно герметично водолазы открывают его с другой стороны. Еще одной важной задачей в декомпрессионной камере является избавление продуктов пищеварения без разгерметизации. Решением стала система мощного спуска с несколькими воздушными шлюзами, управляемыми с центрального поста.
После нескольких суток профилактических работ подводная операция завершается. Затем все водолазы в течение пяти суток, не покидая декомпрессионную камеру, проходят процесс декомпрессии, а судно «Skandi Arctic» в это время может следовать в порт или к другому объекту. После выхода из камеры угроза жизни водолазов еще сохраняется, поэтому в течение суток медицинский персонал наблюдает за дайверами.

Водолазы выполняют одну из самых опасных работ на планете, поэтому после погружений им требуется отдых, а судно обеспечения водолазных работ «Skandi Arctic» не знает отдыха и направляется в новый рейс, чтобы обеспечить нормальную работу сооружений снабжающих Европу нефтью и газом.

Технические данные судна обеспечения водолазных работ (diving support vessel) «Skandi Arctic»:
Водоизмещение - 18640 тонн;
Длина - 156 м;
Ширина - 26 м;
Осадка - 7,4 м;
Экипаж - 120 человек;
Глубина погружения водолазов - 150 м;
Автономность судна позволяет выполнить до 70 погружений;

Представьте человеку необходимо перебраться на другую сторону большой реки, а моста нет, тогда в его распоряжении существует несколько вариантов: первый - дождаться зимы и по льду спокойно пересечь реку, второй вариант, если человек на автомобиле, продать машину на одном берегу и купить на другом, но я знаю какой вариант самый подходящий - воспользоваться услугами парома. Однако жизнь показывает, что их существует несколько типов и один из них - железнодорожный паром.

Железнодорожные паромы это суда, предназначенные для перевозки железнодорожных транспортных средств. Это, как правило, однопалубные суда с железнодорожными путями внутри и аппарелями в носу и корме для удобства швартовки к причалам. Пристани, к которым причаливают железнодорожные паромы, имеют пандус или так называемый «фартук», меняющий свой уровень для стыковки железнодорожных путей, во время приливов и отливов.

Железнодорожные паромы построены по принципу ролкеров и позволяют довольно быстро принимать железнодорожный транспорт, причем несколько вагонов одновременно за счет нескольких железнодорожных путей.

Необходимость морских перевозок железнодорожных составов, как правило из-за отсутствия мостов, заставила инженеров в различных уголках планеты приступить к разработке железнодорожных паромов. Так впервые железнодорожный паром появился в 1833 году в Шотландии, соединивший порты канала Forth and Clyde.

В США первый железнодорожный паром начал свою работу в апреле 1850 года на реке Саскуэханна, курсирующий с единственным вагоном между городами Havre de Grace (Гавр-де-Грейс) и Perryville, штат Мэриленд.

Первым специально разработанным судном для перевозки железнодорожных вагонов стал паром под названием «Leviathan», построенное шотландским инженером Томасом Грейнджером в 1849 году. Грузовое судно начало функционировать 3 февраля 1850 года, когда в эксплуатацию была запущена железная дорога известная под названием Edinburgh, Perth & Dundee между городами Granton и Burntisland, а паром соединил города Perth и Tayport через водный участок, пересекая устье реки Форт в Шотландии. Интересно, что такая переправа была введена в эксплуатацию как временно, пока железнодорожный мост будет построен. Однако он так и не был сооружен.

Самая масштабная железнодорожно-паромная переправа из когда-либо организованных носила название Contra Costa, обеспечивающая морские перевозки из центральной части Тихого океана в Сан-Франциско, проливу Carquinez. Переправу обеспечивали железнодорожные паромы «Contra Costa», и «Solano», построенные в 1914 и 1878 году соответственно. Морские суда имели размеры: в длину 129 м, ширину 35 м, и вмещали до 48 вагонов с локомотивом. Переправа просуществовала в период с 1879 по 1930 год.

В настоящее время железнодорожные паромы успешно эксплуатируются в Китае компанией «Yuehai Ferry», обеспечивая железнодорожное сообщение между материком и островом Хайнань.

В России железнодорожная переправа существует с 1953 года через Керченский пролив, соединяющая Украину (Крымский полуостров) и Российскую Федерацию (Краснодарский край). Кроме того железнодорожные паромы продолжают выполнять свою нелегкую работу в Аргентине, Австралии, Канаде, Дании, Финляндии, Германии, Италии, Японии, Литве, Мексике, Нидерландах, Норвегии, Швеции, Турции, Великобритании и США.

Самым большим железнодорожным паромом в мире можно считать многоцелевой транспорт «Skåne», функционирующий по Балтийскому морю между портами Росток (Германия) и Треллеборг (Швеция). Владельцем большого корабля является компания «Scandlines AB». Железнодорожный паром «Skåne» был построен в 1998 году в Испании на судоверфи «Puerto Real». Морской паром водоизмещением 42800 тонн, длиной 200 м и шириной 29,6 м способен за один раз перевезти 600 пассажиров, десятки железнодорожных вагонов массой 3330 тонн и транспортных средств общей массой 2630 тонн.

Путь между портами морское судно преодолевает за 75 минут, поэтому в течения дня железнодорожный паром «Skåne» совершает пять сообщений в одну сторону. Размещение вагонов осуществляется со второй по седьмую палубы, каждая из которых имеет по 204 м железнодорожных рельс. Остальное пространство отдано для автомобильного транспорта. Проживание пассажиров обеспечивается в 150 каютах, которые также могут посетить фитнес-центр с сауной, кинотеатр, столовую, детскую игровую комнату и беспошлинные магазины. Высокую скорость хода 21 узел железнодорожному парому обеспечивают два дизельных судовых двигателя типа MAN B&W 8L48/60 мощностью 9705 л.с. каждый. Паром «Skåne» имеет нетипичную рулевую систему, состоящую из двух рулей - кормового и носового. Помимо этого судно оснащено тремя вспомогательными носовыми движителями.

Работа железнодорожных паромов ежедневно соединяющих берега там, где нет дорог, можно считать одним из величайших достижений человечества, ведь морской или речной паром это та же дорога только движется она вместе с автомобилем или поездом, а расстояние и размер это уже детали.

Драгер «Cristóbal Colón» это суперсовременное судно способное строить порты, гавани, каналы и даже острова. Судно «Cristóbal Colón», что в переводе означает Христофор Колумб, имеет в длину 223 метра и весит 78000 тонн. Это настоящий гигант с невероятной мощностью, а ведь сегодня невероятное пользуется большим спросом.

В наши дни строительство любого порта не обходится без участия судов типа драгер и судно «Cristóbal Colón» было создано как раз для выполнения подобных работ. На счету земснаряда уже много запущенных в эксплуатацию проектов и расширение порта Cuxhaven в устье реки Эльба, которая является одной из самых судоходных коммерческих водных путей Европы, также относится к заслугам суперсовременного судна.

Драгер «Cristóbal Colón» осушил площадь 2,5 миллиона квадратных метров, где позже был построен новый порт. Драгер брал песок в зоне выемки расположенном в 10 км от берега, а затем доставлял его в порт. Чтобы выполнить эту работу судно доставило 85 партий грунта в течение одной недели.

Всасывающее-траловый драгер бункерного типа «Cristóbal Colón» построен в 2009 году на верфи «Astillero La Naval» в городе Sestao, Испания и сейчас входит в состав огромного флота бельгийской корпорации «Jan De Nul», являясь крупнейшим и наиболее высокотехнологичным земснарядом в мире. В настоящее время драгер является флагманом дноуглубительных операций компании. Кроме того, из-за огромного потенциала судна и ряда характерных особенностей, «Cristóbal Colón» сегодня оценивается как лучшее судно дноуглубительного класса.

Основными инструментами драгера являются две всасывающие трубы и два гигантских грунтозаборных устройства. Каждое из них весит около 80 тонн и способно поглощать до 2000 тонн песка в час, отправляя его в бункер. Этого достаточно чтобы засыпать футбольное поле девятиметровым слоем песка.

Наиболее важным и необходимым требованием для каждого судна земснаряда является вместимость бункера. Драгер «Cristóbal Colón» имеет емкость 46000 кубических метров, что составляет почти на 40 процентов больше, чем у его ближайшего предшественника «Vasco Da Gama». Кроме того, это большое судно имеет довольно большую глубину траления грунтозаборника 155 метров. Достижение такой дистанции, стало возможным благодаря современным технологическим новинкам, в частности дноуглубительные электрические насосы погружены под поверхностью воды. Каждый из них производит мощность 6500 кВт, что в общей сложности составляет 21700 л. с.

Драгер «Cristóbal Colón» не только большое, но еще и очень «умное» судно. Несмотря на огромные размеры корабля, управляют таким судном всего 17 человек. На ходовом мостике столько приборов и автоматики, что даже астронавт был бы счастлив на нем работать. Круглосуточно здесь трудятся всего два человека. Сюда выводится вся информация от всех устройств судна - от машинного отделения до оборудования осуществляющее выемку грунта из воды. Около 5000 сенсоров контролируют примерно столько же клапанов и передают стабильный поток информации в капитанскую рубку, помогая управлять судном. «Cristóbal Colón» самое технически совершенное судно-драгер из всех когда-либо построенных.

Шестью палубами ниже ходовой рубки в современном машинном отделении старший механик управляет всем своим оборудованием с помощью всего трех помощников. Мощность силовой установки составляет 56440 л. с. Эта энергия питает каждый прибор и каждый сенсор на судне.

На мостике оператор управляет двумя гигантскими грунтозаборными устройствами с помощью пульта дистанционного управления. Выемка грунта происходит следующим образом. Пятьдесят зубцов драги вгрызаются в дно, высвобождая песок. Мощный насос всасывает песок, отправляя его в бункер со скоростью 18 км/час. С каждым кубическим метром песка драгер «Cristóbal Colón» поднимает столько же ненужной воды, но это единственный способ быстро поднять такое количество песка, поэтому судно должно избавиться от воды для чего песок попадая в бункер, оседает на его дне. Затем лишняя вода сливается обратно в море через огромные воронки расположенные в нескольких местах в центре бункера.

Заполнение бункера песком довольно тонкая работа это идеальное взаимодействие между оператором грунтозаборника и штурманом. Они должны позаботиться о том, чтобы драги всегда оставались на дне. Для этого основываясь на данные поступающие в реальном времени от датчиков грунтозаборника его оператор, то поднимает, то опускает драги в зависимости от изменения контуров дна, а штурман сражается с волнами и течениями, чтобы судно оставалось в зоне выемки. Характеристикой правильной работы является соблюдение необходимого темпа, в противном случае вся трубопроводная система может забиться, что приведет к потере времени и средств.

Во время выгрузки грунта на драгере «Cristóbal Colón» морская вода снова закачивается в бункер в объеме 30000 куб. м. в результате песок превращается в жидкую грязь. После чего трубы расположенные в днище бункера открываются, и смесь направляется в отводную трубу, откуда она под большим давлением выбрасывается наружу, или подается по трубопроводу, заранее проложенному на объекте строительства. Для отгрузки 80 тонн смеси понадобиться всего 2 часа.

Учитывая успех драгера «Cristóbal Colón» вскоре было построено еще одно однотипное судно с такими же возможностями и получившее наименование «Leiv Eiriksson», которые открыли новую эпоху в грунтодобывающей индустрии, доказывая, что размер имеет значение.

Технические характеристики драгера «Cristóbal Colón»:
Водоизмещение - 59466 тонн;
Дедвейт - 78000 тонн;
Длина - 223 м;
Ширина - 42 м;
Осадка - 15 м;
Общая мощность дизеля - 56440 л. с.;
Скорость - 18 узлов;
Экипаж - 17 человек;
Возможности драгера:
Вместимость - 46000 куб. м;
Глубина погружения траловых устройств - до 155 м;
Количество кают - 46;