Современный флот. 120 судов всех типов и мастей. Часть 5

Супертанкеры газовозы перевозят сжиженный природный газ эквивалентный энергии 55 атомных бомб. Жидкость из этих морских судов становится средством для приготовления пищи и отопления вашего дома, однако создание морских перевозок газа была крайне сложным делом, хотя эти суда обязаны своим существованием нескольким удивительным идеям. Рассмотрим их.

Транспортировка природного газа по всему миру это крупный бизнес. Супертанкеры намного больше, чем «Титаник» и созданы для перевозки природного газа в любую точку земного шара. Все связанное с ним имеет гигантский масштаб, но чтобы осознать это, надо оказаться с ним рядом. Как же эти корабли перемещают огромные объемы газа по всему миру.

Внутри газовозов имеются огромные танки. Здесь достаточно места для 34 миллионов литров сжиженного газа, подобного объема воды хватило бы обычной семье, чтобы смывать унитаз 1200 лет. И таких танков на судне четыре, а внутри каждого температура минус 160 градусов по Цельсию.

Как и нефть, природный газ является ископаемым видом топлива, которое образовалось в результате разложения древних организмов. Его можно передавать по трубопроводу, но это очень дорого и не практично при пересечении океанов, вместо этого инженерам пришлось придумать перевозку газа на кораблях и сложность состояла в том, что природный газ загорается при любой температуре встречающейся на Земле. Утечка газа может стать серьезной катастрофой и к счастью крупных происшествий еще ни разу не было, а операторы танкерных судоходных линий планируют продолжать в том же духе.

Имеется очень простое решение превратить газ в жидкость. В этом состоянии он не способен воспламенится и более того занимает намного меньше места. Если груз был бы в газообразной форме, танкер должен был быть нереально огромным - в десять раз длиннее любого из существующих танкеров или 2500 метров длину.

Чтобы превратить газ в жидкость его охлаждают до температуры минус 162 градусов по Цельсию, но достаточно его нагреть, тут же, вещество превращается в огнеопасный газ. С этой целью имеется вторая линия обороны - азот. Это инертный газ, которого в воздухе много. В обычных условиях азот не реагирует ни с чем и что еще более важно он не дает топливу соединиться с кислородом в присутствии любой искры. Одним слом воспламенение невозможно, если вокруг достаточно азота. На супертанкерах потенциально ядовитый азот безопасно герметизирован внутри изоляции емкости с газом. В случае утечки азот не дает опасному грузу вступить в реакцию с кислородом, а изоляция поддерживает его в жидкой форме. Супертанкеры шуточно называют самыми большими морозильниками в мире, ведь это эквивалент трехсот тысяч домашних морозильников, только в десять раз холоднее.

Газ охлаждается на берегу и в жидком виде закачивается на супертанкер, но эти сверхнизкие температуры представляют большие инженерные сложности. Для этой работы просто нельзя использовать стандартные стальные трубы. Транспортировка этой сверх холодной жидкости по трубопроводам судна представило корабелам набор новых проблем, решение которых было найдено с помощью нержавеющей стали, в которую добавили немного хрома. Этот металл способен заставить обычную хрупкую сталь выдержать сверхнизкую температуру.

Судостроители, создавшие супертанкеры для транспортировки сжиженного природного газа сделали все, чтобы не только корпуса этих судов были готовы пересечь бурные моря, но чтобы тысячи метров сложнейших трубопроводов со всеми их уязвимыми изгибами, соединениями и кранами были сделаны из материала, который выдержит низкую температуру - из легированной нержавеющей стали.

Транспортировка жидкости на супертанкерах приводит к еще одной проблеме - как не дать ее плескаться. Судостроителям таких кораблей пришлось позаботиться о двух видах жидкости. При движении в одну сторону супертанкер везет сжиженный природный газ, а на обратном пути, когда танки пусты они везут воду в качестве балласта, чтобы придать судну остойчивости. Одна проблема в двух разных формах.

Ветер и волны будут раскачивать супертанкер и приведет к тому, что жидкость начнет плескаться в танках из стороны в сторону. Это движение может нарастать, усиливая качку самого судна, и приведет к катастрофическим последствиям. Этот эффект получил название влиянием свободной поверхности жидкости. В буквальном смысле это площадь доступная для свободного плескания воды. Это действительно проблема, приводящая к катастрофам. Супертанкеры обладают удивительным решением. Чтобы снизить влияние свободной поверхность жидкого газа танки выполняются в виде сферы. Таким образом, место для плескания жидкости намного меньше пока танк полон или почти пуст. Танки газовозов заполняются грузом на 98 процентов и отправляются в дальние плавания, прибыв в пункт назначения танкеры полностью, оставляя столько топлива сколько необходимо на обратный путь. Поэтому в обычных условиях емкости либо заполнены до отказа, либо почти пусты.

Без груза осадка супертанкера значительно было уменьшилась, и чтобы снизить ее в балластные цистерны в корпусе судна прямо под газовыми танками закачивается вода. Однако пространство не позволяет сделать эти отсеки сферическими, поэтому для предотвращения плескания воды в них, требуется другое решение - перегородки разделители груза. Это физические преграды, впервые введенные в 80-х годах XIX века чтобы предотвратить переворачивание нефтеналивных танкеров. Перегородки защищают танкеры от оверкиля.

Вес среднего супертанкера составляет более 100000 тонн, и двигать такое судно задача не из легких. Сердцем огромных супер эффективных газовозов являются уникальные двигатели, придуманные еще сто лет назад. Они потребляют собственный груз для выработки пара. На борту супертанкера пар производится в больших бойлерах и отправляется вниз к турбине, которая передает вращение на редуктор. Оттуда вращающий момент передается на гребной вал и гребной винт, который врезаясь в воду, двигает супертанкер. Поэтому можно сказать, что пар обеспечивает электричеством все приборы на борту, вплоть до телевизора в кают-компании.

Таким образом, супертанкеры газовозы использующие экстраординарные технологии доставляют свой опасный груз в безопасности.

В начале октября Китайская Народная Республика впервые в истории мореплавания отправила в Карибское море госпитальное судно «Peace Ark» в стодневный поход.

Вояж приурочен программе «Harmonious Mission 2011» и пройдет по островам Карибского бассейна, где судно посетит порты: Ямайки, Тринидад и Тобаго и Коста-Рики. Во время длительного морского путешествия высококвалифицированный персонал окажет медицинские услуги местным жителям.

Госпитальное судно «Peace Ark» типа 920 построено в 2007 году на верфи «Guangzhou Shipyard International Company Limited» и введено в эксплуатацию 22 декабря 2008 года, после чего Китай стал одной из немногих стран имеющих на вооружении плавучие госпитали. Длина медицинского судна составляет 178 м, а ширина 25 м.

На восьми палубах медицинского судна находится новейшее медицинское оборудование и аппаратура современного амбулаторного лечения, 32 палаты для 300 пациентов, а также 1512 типов лекарственных препаратов. Кроме того в распоряжении команды имеется спасательный вертолет типа Z-8JH, способный взять на борт 27 пассажиров.

На борту госпитального судна «Peace Ark» водоизмещением 14000 тонн помимо 416 человек экипажа судна 107 работников будут оказывать медицинскую помощь.

Миссия в Карибское море стала новой задачей военных моряков Китая, однако для преодоления языкового барьера группа врачей прошла ускоренный курс изучения английского и испанского языков. Вся команда госпитального судна во время выполнения гуманитарной миссии проявит высокие требования к себе и качеству предоставляемых услуг. Кроме традиционных методов лечения медики будут использовать таинственную китайскую медицину (иглоукалывание, физиотерапия), которая до сих пор остается загадкой для иностранцев.

Госпитальное судно «Peace Ark» осуществило свой первый рейс в 2010 году, где медперсонал оказывал помощь китайским морякам, участвующим в конвоировании грузовых судов, следующих через Аденский залив, а также предоставляли медицинские услуги жителям Кении, Танзании, Бангладеш, Джибути и Сейшельских островов.

Ученых и исследователей всегда привлекали морские глубины, но сегодня это желание приобретает всеобщий характер. На последнем рубеже земли ученые ищут формы жизни и для того чтобы опуститься на морское дно ученым требуются специальные суда, которые мы называем просто - научные суда. Одним из самых современных и красивых научных судов является «G. O. SARS».

Норвежское научное судно «G. O. SARS» было разработано лишь с одной целью - изучать морское дно. И роль глубинных исследований полагается на лаборатории, которых на борту этого научного судна сразу семь. Все они оснащены самой современной техникой. Кроме того само научное судно имеет лучшее оборудование начиная от навигационного и заканчивая подводным аппаратом «Argus» способным погружаться на глубину до 5 км.

Частыми гостями научного судна «G. O. SARS» являются ученые и студенты из Европы, Азии и Северной Америки. У всех их различные специальности: микробиологи, океанографы, геобиохимики, но цель одна - исследование образцов жизни на дне моря. На дне океана сложнее всего брать образцы жизни, но эти трудности совершенно не пугают ученых, ведь решив эту задачу, они смогут продвинуться вперед.

Как правило, научное судно выходит в море с учеными на борту до 14 дней. Научно-исследовательское судно «G. O. SARS» отправляется из порта Tromso, Норвегия - своего порта приписки и направляется на север, где проводит исследование грязевых вулканов или следует в область гидротермального поля под названием Loki`s Castle.

Изюминкой научного судна является подводный беспилотный аппарат «Argus». Он оснащен клешнями, с помощью которых собирает образцы со дна моря, а также камерами с высоким разрешением, через которые оператор направляет аппарат. На подводном аппарате установлено 12 электрических моторов общей мощностью 550 Вт, поэтому модуль обладает хорошей маневренностью.

Во время исследований научному судну «G. O. SARS» и его экипажу часто приходиться сталкиваться с риском. Так находясь над подводным вулканом Hakon Mosby, который все еще выделяет метан, судну оставаться крайне сложно. Дело в том, что огромные скопления метана уменьшают плотность воды за счет множества пузырьков с воздухом и научное судно может пойти ко дну. Условия нахождения судна над вулканом, совпадают с условиями в Бермудском треугольнике, поэтому некоторые ученые полагают, что виной всех исчезновений судов - многочисленные подводные вулканы выделяющие газ метан.

По прибытию судна на место операторы готовят подводный аппарат к спуску, но прежде чем батискаф погрузиться под воду, научное судно должно занять позицию в самом центре жерла. В таких случаях капитану корабля на помощь приходит современнейшее оборудование. Многолучевой эхолот, посылая звуковые волны, отображает картину происходящего вокруг судна на мониторах. Для четкости изображения капитан может опустить эхолокатор до 3,5 м и лишние шумы исчезают. Особенностью научного судна считается энергетическая установка выполнения для снижения уровня интерференции. Все агрегаты смонтированы на резиновых подушках, снижая вибрацию во время их работы.

Итак, научное судно «G. O. SARS» становится на определенной точке, и операторы запускают подводный аппарат. Это ювелирная работа, ведь управлять аппаратом стоимостью 4 миллиона долларов ответственно. Ученые наблюдают за погружением из центра управления. Для сбора образцов грунта пилоты используют капсулу похожую на шприц, в которую засасывается материал. После выполнения задач аппарат поднимается, при этом его оптико-волоконный кабель укладывается равномерно без изгибов, направляя его на специальный брашпиль. Во время всех операций капитан удерживает научное судно на одном месте, в этом ему помогают два движителя типа Азипод.

В отдельных случаях ученым требуется старый способ забора донных микроорганизмов, для чего с научного судна опускается сеть, схожая на сеть для ловли лобстеров. Для регулирования уровня глубины и исключения зацепов сетью о каменистые образования команда научного судна прибегает к помощи трехмерного изображения на одном из мониторов на ходовом мостике. Новейшее оборудование дает такие образцы, о которых раньше ученые и исследователи могли только мечтать.

Стоимость одного рабочего дня научного судна «G. O. SARS» составляет 30 тысяч долларов. В районах, где работает научное судно (Норвежское море), биологические часы многих ученых сбиваются, поэтому спасением являются активные занятия в тренажерном зале.

Все что экипаж судна находит на дне моря, ученые тщательно изучают, но уже не на борту, а в своих институтах пытаясь навсегда изменить наши представления об океане. Поэтому научно-исследовательское судно «G. O. SARS» можно назвать кораблем, который помогает нам убрать темные пятна в познаниях человека о морских глубинах.

Технические данные научно-исследовательского судна «G. O. SARS»:
Водоизмещение - 4067 тонн;
Длина - 78 м;
Ширина - 16 м;
Силовая установка - дизельная, общей мощностью 8100 л. с.;
Экипаж судна - 34 человека;

В марте 2003 года конструкторское бюро «Балтсудопроект» и «ЦНИИ им. академика А. И. Крылова» получили предложения от ЗАО «Морской портовый сервис» на разработку технического проекта портового буксира-кантовщика для нефтяных портов. Такой проект был разработан, а в декабре 2004 года и январе 2005 на ОАО «Выборгский судостроительный завод» были построены и сданы заказчику два однотипных портовых буксира-кантовщика мощностью более 5000 л. с., которые названы «Рюрик» и «Аскольд».

Буксиры построены с учетом дополнительных требований и удовлетворяют всем действующим на момент закладки международным Правилам и Конвенциям для судов данного класса.

В проекте с особой тщательностью были отработаны главные размерения и форма корпуса судна с целью удовлетворения требованиям заказчика в части ледовых качеств, прочности корпуса и движителей, отсутствия вибрации на больших мощностях и обеспечению возможности проводить эскортирование крупнотоннажных танкеров в акваториях портов Балтийского моря. Последнее особенно важно, так как в настоящее время идет процесс внедрения правил по обязательному эскортированию танкеров в Балтийском море. На буксирах-кантовщиках были установлены современные движительно-рулевые комплексы: по две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами регулируемого шага в направляющих насадках.

Ледовые качества буксиров, спроектированных и построенных на высший класс ледовых усилений для этих морских судов, позволяют использовать данные судна при толщине льда до 1 м, что практически является пределом толщины льда на Балтике. Одной из главных проблем работы буксиров в условиях порта является забивание льдом насадок, так как в связи с малыми скоростями течений образуются значительные толщины набитого льда по краям каналов и у стенок причалов. На новых буксирах эта проблема была решена благодаря применению винто-рулевых колонок с насадками с винтами регулируемого шага. Применение таких гребных винтов обеспечило промывку насадки в случаях забивания льдом, повысило эффективность использования мощности, одновременно обеспечив эффективное управление скоростью хода и быстрое торможением судна на чистой воде.

По требованию заказчика буксиры могут также участвовать в тушении пожаров, в том числе на высокобортных судах. Они способны грузить на палубу и доставлять к местам аварий различное оборудование, в том числе для ликвидации разливов нефти. Запасы топлива обеспечивают работу силовой установки на полную мощность не менее 150 часов. Скорость судна составляет 13,5 узлов, тяга на швартовах на переднем ходу 64 тс, на заднем - 60 тс. Боковое усилие при эскортировании на скорости до 10 узлов около 64 т, что позволяет одерживать и управлять танкерами дедвейтом до 100000 тонн. Управляемость самого буксира обеспечена при всех скоростях переднего и заднего хода при диаметре циркуляции до половины длины корпуса. Судно обслуживается вахтенным способом, сменой в составе пяти человек. Общее число мест на буксире - десять.

Система автоматизации и управления позволяет управлять буксиром одному вахтенному. Система управления типа «Аквапилот» дает возможность управлять пропульсивным комплексом главный двигатель - винто-рулевая колонка - винт регулируемого шага одной рукояткой из ходовой рубки. Также из ходовой рубки обеспечен полный круговой обзор, обзор наверх и обзор носовой и кормовой частей палуб. Иллюминаторы рубки имеют электрический обогрев, обмыв и стеклоочистители. Управление лафетными стволами и системой телевизионного контроля обстановки также производится из рулевой рубки. Учитывая продолжительную работу портового буксира на заднем ходу, установлен соответствующий комплект ходовых огней заднего хода.

Судовые устройства обеспечивают работу судна по основному назначению. Установлены носовая двухбарабанная гидравлическая якорно-буксирная лебедка на номинальное усилие 450 кН с канатом диаметром 51 мм, кормовая однобарабанная буксирно-швартовная лебедка на номинальное усилие 200 кН с канатом диаметром 51 мм, буксирный гак с местной и дистанционной отдачей на 650 кН с канатом диаметром 63 мм. Отбойное устройство, состоящее из резиновых труб диаметром 30 см, установлено по всему контуру судна с тройным усилием в носу. Грузовой гидравлический кран-манипулятор имеет грузоподъемность 3 тс на вылете 12 м и обслуживает все кормовую часть верхней палубы. Установлены спасательные плоты и дежурная шлюпка на 16 человек с гидравлической кран-балкой.

Все гидроприводы механизмов имеют питание от насосов, навешенных на редукторные агрегаты главных двигателей, а также независимую электрогидралическую систему питания.

Все судовые системы выполнены в соответствии с действующими Правилами и Конвенциями и обеспечивают необходимые условия обитания и функционирования судна. Специальная противопожарная система водяного тушения выполнена применительно к требованиям Регистра Ллойда на класс Fi-Fi 1 и обеспечивает водяную завесу и подачу воды лафетными стволами подачей 2 на 1200 м3/ч с дальностью струи до 120 м. Подача пены - 600 м3/ч; обеспечивает работу одного воздушно-пенного ствола в течение 30 мин.

Энергетическая установка обеспечивает все режимы работы судна по основному назначению в летнее и зимнее время. Винто-рулевой комплекс в составе двух повороотно-рулевых колонок типа Азипод компании «Schottel», рассчитанные на работу в тяжелых ледовых условиях, имеют ледовые усиления на класс ЛУ5. Гребные винты диаметром 2,6 м, четырехлопастные и выполнены из никель-алюминиевой бронзы. Все режимы работы судна обеспечивает работа одного дизель-генератора.

Средства навигации обеспечивают безопасность плавания вблизи берегов, в море и по ограниченным фарватерам и включают: РЛС с САРП, приемоиндикатор системы спутниковой навигации GPS, магнитный компас, лаг, эхолот и гирокомпас, электронную картографическую навигационно-информационную систему (ЭКНИС), систему контроля дееспособности вахтенного, аппаратуру автоматической идентификационной системы (АИС). Средства радиосвязи обеспечивают плавание в морских районах А1, А2 по классификации РМРС. Для работы с документацией и принятия факсимильных сообщений в ходовом режиме и на стоянке установлены административно-хозяйственная система, а также система документирования радиопереговоров и аварийных ситуаций с помощью системы телевизионного контроля и устройств цифровой видеозаписи в течение б часов.
Эксплуатация буксиров по прямому назначению в условия нефтяных портов должна определить дальнейшие пути совершенствования и развития мощных портовых буксиров-кантовщиков, работающих с танкерами дедвейтом 100000 тонн и более.

Основные характеристики буксира-кантовщика серии «Рюрик»:
Длина - 36,65 м;
Ширина - 12,8 м;
Осадка - 4,4 м;
Дедвейт - 175 тонн (в т.ч. 155 тонн топлива);
Энергетическая установка - два дизеля типа GM25 «Gaterpillar-Mak» общей мощностью 5385 л. с.;
Экипаж - 5 человек;

Вчера внимание жителей городов и населенных пунктов Германии, через которые проходит Кильский канал, было привлечено необычным судном, следовавшим этим водным путем на Балтику в новый порт приписки Клайпеда в Литве, где будет передано своему владельцу, компании «Enercon».

Издалека судно похоже на четырехтрубный пароход, но присмотревшись, становится понятно, что на корабле применяется система названная эффектом Магнуса, описанным еще 1852 году первооткрывателем Генрихом Густавом Магнусом.

Грузовое судно «E-SHIP 1» является одним из самых необычных и в тоже время уникальных кораблей Германского коммерческого флота. Судно «E-SHIP 1» имеет водоизмещение 12970 тонн и длину корпуса 130 м. Уникальностью грузового судна является четыре ротора типа «flettner» высотой 27 метров и в диаметре 4 м, смонтированных на верхней палубе. С использованием данных устройств компания-оператор прогнозируют экономию топлива до 40 процентов при скорости 16 узлов. Кроме того грузовое судно оснащено силовой установкой общей мощностью 4760 л. с. фирмы «Mitsubishi».

Уникальностью грузового судна «E-SHIP 1» также считается два места постройки. Закладка судна была произведена в 2007 году на верфи «Lindenau Schiffswerft» в городе Киле. Проект судна разработали инженеры компании «Enercon» при поддержке судостроителей. Вскоре после банкротства «Lindenau» в 2009 году корпус судна был передан верфи «Cassens Werft» в городе Эмден, где и была завершена постройка.

Не так давно новое судно успешно прошло ряд ходовых испытаний и теперь следует к своему постоянному месту приписки, где основной функцией станет транспортировка лопастей для шельфовых ветроэлектрических установок. Разработчики уверены, что корабли будущего будут иметь именно такой силуэт.

Спасатели на воде - настоящие герои. Им приходится бороться за жизнь в самых бурных морях, где порой свирепствует ураган и доведенный до отчаяния экипаж судна посылает сигнал бедствия. Спасатели выходят в море тогда, когда остальные пытаются выбраться на сушу. У этих людей очень тяжелая работа, но в сложнейших ситуациях им помогают машины, созданные по последнему слову техники.

Спасательная техника создана для того, чтобы у людей, находящихся в беде была возможность спастись. Вместе, спасатели и их машины предотвращают смерть. Рассмотрим некоторые, на мой взгляд, некоторые интересные образцы спасательной техники, эксплуатируемые современными спасателями.

В штате Мичиган, США спасатели-пожарные уже давно используют совершенное спасательное средство - судно на воздушной подушке типа MLB 47208. Его привод V-образный восьмицилиндровый двигатель имеющий мощность свыше 250 л.с. Два пропеллера позволяют развивать скорость до 90 км/час. Основным преимуществом этого судна является возможность не оставлять за собой волны, которые могут накрыть человека, находящегося в воде. Грузоподъемность катера на воздушной подушке этого типа составляет 130 кг, как у небольшого самолета.

Священным Граалем для спасателей считается судно, которое никогда не пойдет под воду. После многих усовершенствований судостроители разработали абсолютно новый класс спасательных катеров, особенностью которых является непотопляемость. Именно спасательный катер «Trent» был сконструирован таким образом, чтобы перевернувшись, он всегда возвращался в вертикальное положение. Секрет скрывается глубоко в корпусе катера. Конструкторы разместили наиболее громоздкие компоненты судна как можно ниже ватерлинии, чтобы центр тяжести катера находился низко. Корпус судна полностью изолирован, рулевая рубка, выполнена из легкого армированного стекловолокна, водонепроницаема и жестко зафиксирована, чтобы противостоять сильному волнению. Иллюминаторы выдерживают удары девятиметровых волн. Места спасательной команды имеют сидения с точечными фиксаторами, как у спортивного автомобиля, естественно чтобы не болтало по всему судну. Спасательный катер типа «Trent» имеет вес всего 25 тонн, при длине корпуса 16 м, а мощность двух дизельных двигателей равна 550 л.с. Спасательный катер отличается прекрасной маневренностью, и изначально разработан для работы в сложных условиях.

Это самая необычная спасательная лодка во всем мире. Ее название «Zumro». Лодка оснащена двигателем компании «Johnson», что позволяет ей развивать скорость до 40 км/час. Спасательная лодка «Zumro» схожа с обычной надувной лодкой, но у нее есть одна отличительная особенность - саморастягивающая обшивка в носовой части, по которой можно легко втянуть пострадавшего на борт.
Как правило, подобрать пострадавшего с водной поверхности нелегко, но благодаря этой лодке, а именно через специальное отверстие в обшивке это сделать несложно. Самым странным в спасательной операции с применением такой лодки считается то, что рулевой должен направить спасательную технику прямо на пострадавшего. Такая спасательная лодка позволит сохранить тысячи жизней.

Самой маневренной и самой быстроходной спасательной техникой считается водный мотоцикл, который использует реактивный способ движения. Мощность его мотора составляет 175 л.с. Водометный движитель, установленный на гидроцикле, позволяет быстро добраться по воде к пострадавшему и оказать ему необходимую помощь. Водный мотоцикл не имеет глубокую посадку, и очень быстро выполняет разворот. Для пострадавшего на такой спасательной технике предусмотрена специальная площадка. При необходимости пациента также быстро доставляют на берег для оказания дальнейшей медицинской помощи.

На создание такой спасательной техники потребовались годы. Теперь от них зависит жизнь людей в море, но во всем мире есть люди, которые при любых условиях спасут жизни, число которых уже не поддается подсчету.

Не так давно Венесуэла закончила прокладку высокоскоростного оптоволоконного кабеля к берегам Кубы, несмотря на санкции США, которые запрещают Острову Свободы доступ к окружающим подводным кабельным линиям. Кабелеукладчик начал прокладку оптического кабеля по морскому дну длиной более 1600 км утром 22 января, а достиг берегов Кубы 8 февраля. Это важный проект для Кубы, означающий конец информационной блокады.

Среди стран Латинской Америки Куба менее всего обеспечена телекоммуникациями. Доступ к мировой сети Интернет в этой стране имеют лишь политики и некоторые компании. Санкции США не позволяют острову использовать многочисленные кабели, которые находятся поблизости, поэтому местное население пользуется дорогим и медленным спутниковым Интернетом. Стоимость прокладки телекоммуникационного кабеля от Венесуэлы до Кубы составила 70 миллионов долларов. По плану проекта функционирование кабеля начнется в июле 2011 года, и обеспечит потребителей потоком данных со скоростью 640 Гб/сек.

Кабельные суда строят подводные магистрали по всему миру. Их миссия заключается в подключении стран, которые очень нуждаются в современных информационных коммуникациях. Одним из таких морских судов является кабелеукладчик «Tyco Resolute», принадлежащий компании «Tyco Telecommunications».

Это 140-метровое судно класса «Reliance» для прокладки и обслуживания трансконтинентальных подводных коммуникационных кабелей. Экипаж судна «Tyco Resolute» составляет 60 человек. Они проводят в море больше двух месяцев и работают двумя командами в смене по 12 часов. Отдых на борту кабелеукладчика «Tyco Resolute» включает комфортабельные каюты со всеми удобствами, тренажерный зал и конечно же камбуз.

После подключения оптического кабеля к вводно-соединительному щиту на берегу, работники обрезают тросы, с помощью которых кабель был закреплен к поплавкам и он опускается на морское дно. Затем специалисты дальней связи (дальники) должны убедиться в его работоспособности. Для чего они подключают кабельную систему (аппаратуру) к только что проложенному кабелю и посылают контрольный сигнал. При условии получения ответного сигнала на той же частоте специалисты делают вывод о работоспособности кабельной магистрали. После чего судно может продолжить прокладку оптического кабеля.

Сердцем кабелеукладчика «Tyco Resolute» является устройство, получившее название «плуг». С помощью этого 12-тонного оборудования команда специалистов зарывает кабель в морское дно на глубину до 1 метра. В мелких водах это означает, что он будет защищен от якорей и рыболовных сетей. Аппарат опускают в воду при помощи подъемного устройства с грузоподъемностью 60 тонн. «Плуг», который прикапывает кабель, движется за судном на двух буксирных тросах спереди и двух колесах сзади. В средней его части находится лезвие, которое врезается в морское дно. Кабель проходит вдоль лезвия, а затем вдавливается металлическими пластинами. Оптический кабель может прокладываться на глубине не более 1 км. «Плуг» оборудован подводными камерами, через которые полученное изображение отображается на мониторах в операторской кабине, откуда и контролируется процесс. Управление устройством осуществляется с помощью джойстика. Оператор знает все изъяны морского дна, поэтому сохранность подводного кабеля зависит от его мастерства и опыта, а также от членов кабельной команды, которые отматывают кабель с необходимой скоростью.

Оптический кабель проходит через череду катушек и блоков, избегая острых углов и изгибов. Это довольно медленный процесс. Требуется больше часа, чтобы углубить кабель на расстоянии 1 мили. В случае поломок оборудования потерянное время обходится клиенту примерно в 4000 долларов в час.
Кабель прокладывается строго по установленному маршруту, который проложен заранее. Он огибает камни и впадины. Множество GPS-датчиков передают информацию на компьютер, который настраивает мощность движительной системы Азипод - эта система пришла на смену традиционному штурвалу и рулю. Движители Азипод позволяют придерживаться курса с определенной скоростью хода с точностью до полметра.

Технические характеристики прокладывающейся кабельной магистрали контролирует команда специалистов дальней связи. Ведь во время ее прокладки часто приходится сталкиваться не только с трудностями погоды, но и ее повреждениями. Инженеры дальней связи по всей строительной длине кабеля пропускают сигнал с определенной частотой. Одна аппаратура находится на кабельном судне, другая - на берегу. Если сигнал с определенным уровнем проходит в обе стороны, значит он не поврежден, но если сигнал пропадет, то специалисты должны найти и устранить повреждение. Так как во время прокладки оптический кабель всегда находится под напряжением, его оставшуюся длину поливают водой. На поврежденном месте обязательно должна появиться искра или небольшой дымок и сразу возникнет характерный запах горелой изоляции.

Как правило, оптический кабель прокладывается к месту, где он будет сращиваться с ранее проложенной подводной кабельной магистрали. Это самый сложный этап прокладки кабеля. Для проведения осмотра морского дна на борту кабелеукладчика «Tyco Resolute» имеется телеуправляемый подводный аппарат TPA.

Обнаружив кабельную магистраль, инженеры разрезают кабель специальным устройством с острым как бритва лезвием. После чего оба конца кабеля поднимают на борт. Далее наступает очень высокотехнологичная работа. Три конца кабеля соединяются в так называемую муфту - электронный коммутатор весом в 600 кг. Свободные концы кабелей соединяются методом сращивания. В период соединения трафик действующей кабельной магистрали перенаправляется по резервным линиям связи, поэтому очень важно выполнить операцию в срок. Сращивание производится в специально оборудованной на кабелеукладчике лаборатории. Там кабельщики зачищают кабель и изолируют волокно. Однако это не так просто как кажется. Дело в том, что оптоволоконный кабель состоит из множества слоев водонепроницаемого пластика и металла, защищающего ядро, а каждое хрупкое оптоволокно внутри имеет толщину с человеческий волос. Волокна соединятся с помощью электронно-стыковочного аппарата. Затем концы прижигаются крошечной искрой. Чтобы выдержать огромное давление на океанском дне каждый сантиметр сращивания помещается в литой пластиковый корпус. Когда муфта готова ее корпус под рентгеновскими лучами просматривается на наличие пузырьков воздуха, которые могут со временем разрушить конструкцию. Следующим шагом является опускание защищенной муфты с борта кабельного судна на дно океана.

Особенностью судна кабелеукладчика «Tyco Resolute» является количество кабеля, который он может взять на борт для прокладки - 2500 км, поэтому у него уже расписаны последующие несколько лет для выполнения своей миссии - вить нити на дне мирового океана, которые меняют целую нацию

«Becrux» одно из самых больших в мире судов предназначенных для перевозки домашнего скота и принадлежит судоходной компании-оператору «Siba Ships».

Его называют современный «Ноев ковчег», ведь это судно может доставить одним рейсом в целости и сохранности до 16000 голов скота из Австралии в Индонезию всего за четыре дня. Оно было спроектировано и построено в 2002 году за 100 миллионов долларов, чтобы перевозить один из особенно важных экспортных товаров Австралии, ведь животноводческая индустрия приносит этому континенту до 10 миллиардов в год.

Судно «Becrux» частый гость в австралийском порту Darwin. Оттуда оно доставляет овец и рогатый скот в Оман, Кувейт и Мексику.

Важнейшей задачей экипажа корабля остается укладывание в график, поэтому погрузка и разгрузка должна происходит организовано и быстро. Погрузка начинается с подъема на клотике сигнального флага, означающий карантин. Единственные люди, которые могут подняться на борт это государственные инспекторы. Такие суда как «Becrux» представляет опасность для всех животных Австралии. После проведения ветеринарного осмотра судно готово к погрузке.

С момента постройки судно «Becrux» совершило 91 рейс. Это самое современное плавательное средство, построенное с заботой о тех, кого судоходная компания «Siba Ships» считает пассажирами с одним лишь отличием у них по четыре ноги.

На погрузку 16000 животных, около пяти тысяч тонн живого веса, уходит около двух суток. Доставка скота на судно «Becrux» осуществляется автопоездами, которые характерны только для Австралии. Один трейлер может привезти до 200 голов за рейс. Погрузку скота производят по закрытому трапу, подгоняя животных, чтобы держать темп 500 голов в час. Среди них попадаются и очень мощные животные, достигающие 700 кг - это индийский буйвол. Их нельзя заставлять нервничать, если они рассвирепеют, последствия могут иметь летальный исход. Скот загружают в определенной последовательности, так как груз предназначен для нескольких клиентов. Еще одним критерием размещения «живого» груза является возраст. Взрослый скот направляют на средние палубы, поскольку туда проще загнать животных, а молодняк направляют на нижние палубы. Ранение животных во время погрузки неприемлемо, так как оно приведет к потере веса, а соответственно к потере прибыли.

После выхода в море на судне «Becrux» животными управляют профессиональные загонщики. Для вечно голодного скота необходимо около 300 тонн еды и 300 литров воды ежедневно. Главная забота загонщиков, чтобы животные сохраняли спокойствие. На судне «Becrux» скот обычно набирает вес из-за неподвижности, благодаря чему судно пользуется спросом. Фураж (корм для скота) находится в специальном сухом хранилище, состоящее из двух бункеров. Силосные бункеры это основной элемент сложной системы, с помощью которой фураж транспортируется к каждому загону на все девять палуб. Из каждого бункера зерно через шесть желобов подается на ленточный конвейер. Конвейер поднимается вверх, где небольшими ковшами корм подается на открытую палубу. Там аппетитные зерна распределяются по всей длине и ширине судна другими конвейерами, а оттуда под силой тяжести зерна падают вниз через множество желобов, проходящие через все палубы гранулы доставляются к каждой кормушке. Для промывки кормушек от остатков фуража нужен большой объем пресной воды, чем может запастись судно, поэтому для этой цели есть четыре астматических аппарата. Ежедневно они опресняют до 500000 литров морской воды.

Свежий воздух тоже имеет особую важность. Без мощной вентиляционной системы, состоящей из 84 вентиляторов, скот бы задохнулся. Навоз посыпают опилками, чтобы он свернулся. В случае неизлечимого заболевания животного его умертвляют и выбрасывают за борт. Там туша станет прекрасным лакомством для голодных акул.

Судно «Becrux» часто осуществляет переход через Яванское море. Оно пользуется дурной славой, так как кишит пиратами. В этом же море судно «Becrux» сталкивается с еще одной проблемой множеством рыбацких лодок. Для этого судно выполняет известный судоходный маневр - судно берет курс таким образом, чтобы все лодки или большая их часть оказалась слева по борту тогда они должны будут уступить путь для прохождения, как при вождении автомобиля.

При появлении судна для перевозки скота в гавани портов на борт принимают лоцмана, так как заход рисковое предприятие, капитан не может подвергать опасности людей и груз. После швартовки в специальном терминале на корабле снова поднимают желтый флаг.

После того как скот будет разгружен и клиенты довольны судно возвращается в Австралию для перевозки следующей партии «живого» груза.

Зачастую клиенты не догадываются об опасностях, с которыми сталкиваются корабли, и понятия не имеют о том мастерстве, с которым управляют морскими судами, зато они точно знают, что в мире есть первоклассное судно такое как «Becrux».

Технические данные судна для перевозки скота «Becrux»:
Длина - 176,7 м;
Ширина - 31,1 м;
Осадка - 8,2 м;
Водоизмещение - 33774 тонн;
Силовая установка - дизельная, мощностью 15000 л.с.;
Скорость - 18 узлов;
Экипаж - 26 человек;

Недавно в апреле 2009 года на дочернем предприятии морской компании «Drydocks World» верфи «Pertama» было спущено на воду самое большое в мире специальное морское судно под названием «Goliath».

Многоцелевое грузовое морское судно «OCA Goliath» типа «OCV» («Offshore Constructiom Vessel») будет выполнять различные работы на нефтяных и газовых шельфах. «OSA Goliath» принадлежит сингапурской корпорации «Coastline Maritime» с тридцатилетним стажем, которая специализируется на разработке месторождений на Ближнем и Дальнем Востоке.

Морское судно оборудовано системой позиционирования DP-3, краном грузоподъемностью 2000 тонн и будет работать на буровых установках и платформах, а также прокладывать трубопроводы на шельфах.

Компания «Drydocks World» основана в 1990 году, расположена на северо-западе острова Batam в 20 км от Сингапура и специализируется на создании различных типов судов. В частности: нефтеналивные танкеры, плавучие доки, кабельные суда, специальные морские суда и буровые платформы. Инженеры организации строят корабли с полным комплексом работ - от разработки проекта, до спуска судна на воду.

В стадии строительства находится второе судно серии «OSA Samson», которое будет готово в первом квартале 2010 года.

Специальное морское судно «OSA Goliath» есть доказательство того, что судостроители могут достигнуть, прибегнув к новейшим технологиям. Результат - судно, которое отвечает всем международным требованиям и стандартам с многогранными технологическими возможностями.

Технические данные специального морского судна «OSA Goliath»:
Длина - 180 м;
Ширина - 32 м;
Осадка - 12 м;
Дедвейт - 22520 тонн;
Судовая силовая установка - дизельная;
Экипаж - 126 человек;

Торговое судоходство сегодня играет основную роль в глобальной экономике. Будь-то гигантский танкер или небольшое спасательное судно требуют постоянного обслуживания и ремонта. Практически во всех портах мира проводится чистка днища кораблей, удаление ржавчины с их корпуса, покраска, ремонт винтов, осмотр на предмет повреждения и т. д. Но способ, которым корабли и суда достают из воды весьма необычный. Прибегают к помощи плавучего или сухого дока, разница лишь в том, что сухой док находится на суше и не может перемещаться. Сухой док может выдержать огромную тяжесть судна. Он в основном используется при строительстве кораблей и судов.

По центру устанавливают кильблоки, они держат вес военных кораблей и гражданских судов. У любого вида платформы есть док-мастер, который руководит процессом от подъема и до спуска судна на воду. Скуловые блоки по бокам не дают кораблю перевернуться. Размещение блоков определяется размерами, которые снимаются с плана судна перед началом работы. Блок представляет собой бетон с арматурой внутри. Снаружи обшит дубом и имеет крышку из мягкой древесины, чтобы представлять подушку для стального корпуса корабля или судна. Внутри сухих доков и плавдоков специалисты обращаются с корпусом корабля как с яичной скорлупой и стараются не разбить его.

Плавучий док - это плавучая платформа под дном, и в стенках которого находятся шестнадцать резервуаров, они держат его на плаву. В резервуарах открываются клапаны, и в них заполняется вода. Платформа под тяжестью опускается на различную глубину в зависимости от размеров судна. Когда буксиры подводят судно к плавучему доку, он начинает погружение. Каждое судно и корабль буквально втягивается в док тросами, закрепленными к корпусу. Трос краном доставляется к месту крепления на морском судне.

Обслуживание корпуса кораблей и судов проводится ежегодно или реже. Это экономит топливо и повышает эффективность. Закрепив трос, судно заводится на позицию. Корабль удерживают по центру плавучего дока посредством канатов. Корпус корабля неидеально гладкий, поэтому, когда плавучий док начинает подниматься, судно не стоит ровно на балках. Тут и начинается самая опасная часть постановки. Под воду опускается ныряльщик, который будет проводить осмотр и корректировать действия докеров для точной постановки на кильбалки. Если блоки не будут подогнаны вплотную ко дну, при подъеме корабля из воды корпус может получить серьезные повреждения. Это самый критический момент при подъеме.

Когда все закончено вода откачивается со скоростью 110 куб. метров в минуту. В результате плавучий док поднимает корабль из воды. Процесс занимает около 20 минут. Дефекты, нанесенные морем, сразу становятся видны опытному глазу. Затем судно обдают напором воды с высоким давлением - этим счищаются водоросли и прочие «пассажиры», чтобы лучше увидеть подводную часть, и определить, что требует обработки. Для снятия ржавчины используют очень мощную струю воды, которая может разрезать человека. Остатки краски струя с легкостью снимает со всей поверхности морского судна. Этот процесс называется водоструйная чистка. Он более безопасен и экологически чист, чем абразивная процедура.

Процесс постановки в плавучий док стоит несколько тысяч долларов в зависимости от объема ремонтных работ, и будет длиться около года, но в долгосрочной перспективе он сэкономит тысячи долларов.

Технические данные среднего плавучего дока:
Длина - 245 м;
Ширина - 41м;
Опускается на глубину - 9 м;
Грузоподъемность - 40000 тонн;

Судно под названием «Blue Giant» («Голубой гигант») относится к классу тяжелых транспортных судов (heavy transport support vessel), таких как «Blue Marlin» или «Mighty Servant», и предназначено для строительства и эксплуатации нефтяных и газовых добывающих морских платформ. Принадлежит компании «Dockship II ApS and J. Poulsen Shipping», Дания. На строительство грузового корабля израсходовали 100 миллионов евро, который был спущен на воду 1 августа 2008 года с судоверфи «Lloyd Werft Bremerhaven» в Германии. Судно после постройки было отправлено на пятилетнюю службу в воды Мексиканского залива для предоставления услуг оффшорным компаниям нефтегазовой промышленности.

Серия грузовых судов класса «Blue Giant» состоит из четырех кораблей. Такие суда оснащены всеми необходимыми техническими и транспортными средствами. По обоим бортам расположены три электрогидравлических грузоподъемных крана известной фирмы «Liebherr», краны которой славятся своей надежностью и грузоподъемностью. На корабле «Blue Giant» их предельный вес составляет 700, 350 и 200 тонн соответственно.

Также на транспортном судне есть все необходимое для проведения подводных работ: глубоководный аппарат и несколько первоклассных аквалангистов. На борту корабля имеется сухой док, в котором с легкостью может разместиться судно длиной до 130 метров. Есть новейшее электронное оборудование для проведения анализа морских глубин и состояния железных конструкций и платформ.

удно обеспечивает буксировку секционных конструкций с массой до 5000 тонн. А в грузовом помещении можно перевозить ценный груз в 1383 специализированных контейнерах.

Современная навигационная система поддерживает GPS (динамическое позиционирование), которое позволяет определить точное местоположение судна в мировом океане. Для обеспечения безопасной посадки вертолета с специалистами на борту предусмотрена вертолетная платформа площадью 16 на 16 метров.

В корме транспортного судна расположен твиндек понтонного типа для удобства погрузки разгрузки чего-либо. Аппарель выдержит вес до 150 тонн. Корабль оснащен двумя главными двигателями и тремя вспомогательными подруливающими устройствами для удобства маневрирования. Что ж судно получилось универсальное. Никто лучше «Blue Giant» не справится с поставленными задачами в бурном океане, который хранит в себе так необходимые всему человечеству ресурсы.

Технические данные транспортного судна «Blue Giant»:
Длина - 172,5м;
Ширина - 25,4 м;
Осадка – 6,6 м;
Водоизмещение - 17341 тонн;
Судовая силовая установка - два дизельных двигателя мощностью 16200 л. с.;
Скорость - 16 узлов;
Экипаж - 199 человек;