Стоимость постройки кораблей в Российской империи: правда против домыслов

Для удобства анализа в статье будет использовано особое понятие – удельная стоимость, т.е. стоимость тонны водоизмещения корабля. Это позволит сравнивать «ценники» кораблей разных размеров и классов с наибольшей точностью. По возможности для сравнения будут использованы «ценники» иностранных «одноклассников», для каждого корабля в отдельности. Среди всего множества русских кораблей будут рассмотрены те, которые строились на Балтике. Вызвано это тем, что в стоимость черноморских кораблей также закладывались значительные логистические издержки, отсутствующие у верфей Балтики и большинства судостроительных заводов мира (по крайней мере, в таких масштабах). Таким образом, условия сравнения будут максимально приближены друг к другу, хотя определенные отличия все равно будут. Также будет дана кое-какая оценка темпам и качеству строительства, однако об этом подробнее будет в конце статьи. Все исчисления касательно как общей, так и удельной стоимости кораблей будут проводиться в фунтах стерлингов. Причин тому несколько, но главная – удобство сравнения с зарубежными современниками и аналогами.

Полученные цифры удельной стоимости кораблей могут отличаться от официальных из-за различных методик вычисления этих самых цен. Насколько я могу судить, удельную стоимость могли рассчитать по «сухому» водоизмещению, нормальному или полному, в результате чего при одной и той же стоимости получатся разные цифры за тонну. Кроме того, официальные удельные стоимости могли рассчитываться как по проектным ценнику и водоизмещению, так и по фактическим, а вдобавок к этому существовали также два разных подхода к определению стоимости корабля – с учетом вооружения, или без. В рамках текущей статьи будет использована только одна методика из всех выше указанных – деление полной итоговой стоимости корабля на фактическое нормальное водоизмещение. Это позволит минимизировать нестыковки, хоть и не избавит нас от них совсем. В тех случаях, когда определить полную стоимость будет невозможно, об этом будет сказано отдельно.

Особо стоит отметить то, что не во всех случаях удается точно определить нормальное водоизмещение рассматриваемых кораблей, а в некоторых случаях непонятно, приводится ли оно в "длинных" тоннах, или же метрических. В случае с неясным нормальным водоизмещением об этом будет указано отдельно, разница же в стоимости кораблей, в зависимости от типа тонн, может отличаться в 1.016 раз, что является вполне допустимым "люфтом". Кроме того, в зависимости от источников могут отличаться и цифры стоимости кораблей — по одному только "Новику" мне довелось видеть несколько отличимых значений, потому в подобных случаях выбор тех или иных источников в качестве основных остается целиком на совести автора статьи.

Под казенными предприятиями Балтийского моря подразумеваются два завода, являвшихся главными верфями России в регионе вплоть до самого начала XX столетия. Речь идет о Новом Адмиралтействе и Галерном островке. Оба предприятия уходили корнями еще во времена Петра Великого, и первоначально занимались постройкой гребного флота. Из построенных ими кораблей можно выделить ряд кораблей, которые пригодятся нам для анализа.

Эскадренный броненосец «Сисой Великий» (заложен в 1891 году, вступил в строй в 1896 году) – первый русский броненосец со скорострельной артиллерией под бездымный порох, строился на Новом Адмиралтействе. Стоимость постройки – 762.752 фунта, или 87 фунтов за тонну. Впрочем, разные источники дают разные оценки цифр водоизмещения, потому, в зависимости от того, на кого ориентироваться, удельная стоимость "Сисоя" также может составлять 73 фунта за тонну. Для сравнения – заложенный в 1891 году французский броненосец «Шарль Мартель» имел удельную стоимость в 94 фунта за тонну, а американский «Индиана» — 121 фунт за тонну.

Эскадренный броненосец «Севастополь» (заложен в 1892, вступил в строй в 1900) — принадлежал к типу «Полтава», строился на Галерном островке. Стоимость постройки составила 991.916 фунтов, или 86 фунтов за тонну. Сравнение с аналогами будет приведено ниже, на примере «Полтавы».

Броненосец береговой обороны «Адмирал Сенявин» (заложен в 1893 году, вступил в строй в 1897) – сильнейший броненосец береговой обороны Балтики, головной корабль серии (хотя этот титул оспаривает «Адмирал Ушаков»). Стоимость постройки – 418.535 фунтов, удельная стоимость – около 100 фунтов за тонну. Сравнение будет приведено ниже.

Броненосец береговой обороны «Генерал-Адмирал Апраксин» (заложен в 1895, вступил в строй в 1899). Принадлежал к типу «Адмирал Сенявин», но имел ряд отличий, главное из который – 3 254-мм орудия вместо 4. Строился на Новом Адмиралтействе. Стоимость постройки – 399.066 фунтов, или 96 фунтов за тонну.

Эскадренный броненосец «Ослябя» (заложен в 1895, вступил в строй в 1903) – броненосец-крейсер, он же броненосец II ранга, он же эскадренный броненосец, принадлежал к типу «Пересвет», хоть и имел ряд отличий. Строился на Новом Адмиралтействе. Стоимость постройки – 1.198.731 фунт, или 83 фунта за тонну. Сравнение будет приведено ниже.

Бронепалубный крейсер «Диана» (заложен в 1897 году, вступил в строй в 1901 году) – головной крейсер серии «богинь». Имел значительное количество 75-мм противоминных орудий, большие размеры и умеренную скорость хода. Строился на Галерном островке. Стоимость постройки – 643.434 фунта, или 96 фунтов за тонну. Намного больший по размерам британский крейсер «Диадем» имел удельную стоимость в 53 фунта за тонну, но без учета вооружения. Сравнимых размеров германский крейсер «Виктория Луизе» обошелся казне в 92 фунта за тонну. Немного более легкий французский «Жюрен де ла Гравьер» имел удельную стоимость в 85 фунтов за тонну. Однотипная «Аврора», строившаяся на Новом Адмиралтействе, обошлась в 93 фунта за тонну.


Эскадренный броненосец «Бородино» (заложен в 1900, вступил в строй в 1904) – головной корабль самой большой и знаменитой серии русских эскадренных броненосцев. Имел высокую степень технической сложности, хорошие защиту и вооружение, выдающуюся живучесть. Строился на Новом Адмиралтействе. Стоимость постройки – 1.540.169 фунтов, или 107 фунтов за тонну. Однотипный «Орел», строившийся на Галерном островке, имел удельную стоимость в 100 фунтов за тонну. Корабли для сравнения – французский «Републик» (108 фунтов за тонну), итальянская «Реджина Елена» (89 фунтов за тонну), германский «Брауншвейг» (89 фунтов за тонну), японский «Микаса» (ориентировочно 90 фунтов за тонну, точная полная стоимость неизвестна). Прародитель «Бородина» — «Цесаревич», стоил 1.480.338 фунтов, или 113 фунтов за тонну.

Бронепалубный крейсер «Олег» (заложен в 1902 году, вступил в строй в 1904) – несколько измененный крейсер типа «Богатырь», строился на Новом Адмиралтействе. Стоимость постройки – 778.165 фунтов, или 117 фунтов за тонну. Для сравнения – «Богатырь» обошелся в 85 фунтов за тонну.

Стоит отметить, что большинство из указанных кораблей имели те или иные проблемы с качеством постройки – в частности, «Орел» и «Бородино» страдали из-за некачественно собранных паровых машин, а «Ослябя» имел значительную перегрузку. Кроме того, многие корабли постройки казенных верфей оказались долгостроями (до 8 лет).

По частным предприятиям будет уместно пройтись отдельно. Сюда будут также включены формально частные предприятия, фактически контролируемые государством (речь о Балтийском заводе). Для начала, возьмем Общество Франко-Русских заводов, которое для строительства кораблей арендовало территорию казенных верфей.

Эскадренный броненосец «Наварин» (заложен в 1899 году, вступил в строй в 1896 году) – представлял собой развитие британских броненосцев «Трафальгар» и «Нил», считался на момент закладки одним из самых мощных в мире, но к моменту вступления в строй морально устарел. Строился на Новом Адмиралтействе. В фунтах стерлингов корабль стоил 837.620 – соответственно, удельная стоимость составляла 82 фунта за тонну. Для сравнения – броненосец «Роял Соверен», строившийся в Великобритании и заложенный в том же году, что и «Наварин», стоил 913.986 фунтов, или 65 фунтов за тонну, а французский «Бреннус» имел удельную стоимость в 89 фунтов за тонну.

Эскадренный броненосец «Полтава» (заложен в 1892, вступил в строй в 1900 году) – на момент закладки достаточно мощный тип броненосца, хорошо вооружен и защищен, но к моменту вступления в строй морально устарел. Строился Обществом Франко-Русских заводов. Стоимость постройки – 918.241 фунт, или 80 фунтов за тонну. Иностранный «сверстник» — французский «Массена», заложеный также в 1892 году – имел удельную стоимость в 94 фунта за тонну.

Далее по списку идет, конечно же, Балтийский завод, о котором можно говорить много и преимущественно хорошего. По кораблям:

Броненосный крейсер «Рюрик» (заложен в 1890, вступил в строй в 1895) – развитие традиционной русской концепции броненосного крейсера-рейдера. Стоимость постройки составила 874.554 фунта, или 75 фунтов за тонну. Сравнение с современниками затруднено, ибо бум броненосных крейсеров еще не наступил, и строилось их достаточно мало. Тем не менее, уместным будет провести сравнение с испанскими броненосными крейсерами (81-87 фунтов за тонну), итальянским «Марко Поло» (71 фунт за тонну, но без вооружения) и американским «Нью-Йорком» (67 фунтов за тонну без вооружения). Также не могу не вспомнить американский броненосный крейсер, он же броненосец II класса «Мэн», который обошелся американским налогоплательщикам в 173 фунта за тонну без учета вооружения (цифра недостоверна, возможно это удельная стоимость с учетом вооружения).

Броненосец береговой обороны «Адмирал Ушаков» (заложен в 1892, вступил в строй в 1896) – однотипный с «Адмиралом Сенявиным», хотя я имел некоторые отличия (самые значительные касались длины дымовых труб). Стоимость постройки – 381.446 фунтов, или 82 фунта за тонну. Для сравнения, однотипный «Сенявин», построенный казенным предприятием, стоил 100 фунтов за тонну, а «Апраксин» — 96. Также не лишним будет указать удельную стоимость французского ББО «Анри IV», хоть и заложенного на 5 лет позднее и заметно более крупного — 91 фунт за тонну.

Броненосный крейсер «Россия» (заложен в 1893, вступил в строй в 1897) — развитие «Рюрика» с лучшими характеристиками, новой артиллерией и большей площадью бронезащиты. Стоимость постройки – 1.140.527 фунтов, или 94 фунта за тонну. Для сравнения – американский «Бруклин» обошелся казне в 49 фунтов за тонну без учета вооружения, а испанский «Эмперадор Карлос IV», лишенный бронепояса, в 81 фунт за тонну (без учета многочисленных переделок, потянувших дополнительные расходы в 1,5-2 миллиона песет).

Эскадренный броненосец «Пересвет» (заложен в 1895, вступил в строй в 1901) – родоначальник серии броненосцев-крейсеров, а фактически броненосцев II ранга. Стоимость постройки – 1.185.206 фунтов, или 86 фунтов за тонну. Для сравнения – заложенный 2 годами ранее «Рианаун» имел удельную стоимость в 58 фунтов за тонну, современный «Пересвету» «Маджестик» — 68 фунтов за тонну, германский «Кайзер Фридрих III» — 95 фунтов за тонну, французский «Шарлемань» — 97 фунтов за тонну, заложенный на год позднее американский «Кирсардж» — 100 фунтов за тонну.

Броненосный крейсер «Громобой» (заложен в 1897 году, вступил в строй в 1900) – развитие «России», последний корабль своей концепции. Построен за рекордные для своих размеров 2,5 года и с минимальной перегрузкой (65 тонн). Стоимость постройки – 1.065.039 фунтов, удельная стоимость – 87 фунтов за тонну. Для сравнения можно привести британский «Кресси» (65 фунтов за тонну, но без вооружения), германский «Принц Генрих» (91 фунт за тонну), французский «Монкальм» (95 фунтов за тонну) и британо-японский «Асама» (около 80-90 фунтов за тонну, определение стоимости затруднено из-за наличия лишь примерной стоимости постройки).

Эскадренный броненосец «Победа» (заложен в 1898, вступил в строй в 1902 году) – несколько улучшенный «Пересвет». Стоимость постройки – 1.008.025 фунтов, или 76 фунтов за тонну. Однотипные «Пересвет» и «Ослябя» оказались дороже (87 и 83 фунта за тонну), корабли иностранной постройки также не отличались особой дешевизной в сравнении с «Победой» (германский «Виттельсбах» — 94 фунта за тонну, британский «Формидейбл» — 76 фунтов за тонну).

Эскадренные броненосцы «Император Александр III», «Князь Суворов» и «Слава» были построены за период в 5 лет, и несколько отличались в цене. Соответственно, колебалась их удельная стоимость – от 104 фунтов за тонну у «Александра» до 101 фунта у «Славы». Уместно будет сравнить эти корабли (особенно «Славу») с кораблями закладки 1902-1903 годов – «Кингом Эдвардом VII» (94 фунта за тонну) и «Дойчландом» (91 фунт за тонну). Стоимость американских броненосцев этого периода, увы, найти так и не удалось.

Также не стоит забывать про Невский завод, который строил крейсера II ранга и эскадренные миноносцы.

Эскадренные миноносцы типа «Сокол» — первые эскадренные миноносцы («истребители») Российского Императорского флота. Отличались относительно невысокой скоростью хода при крепких корпусах. Стоили в среднем по 40.931 фунт, или 186 фунтов за тонну. Для сравнения – головной «Сокол» британской постройки обошелся в 36 тысяч фунтов (без вооружения), сравнение с другими эсминцами будет приведено ниже.

Эскадренные миноносцы Невского завода, известные также как «Невки» — развитие «Соколов». Отличались увеличенными размерами, более мощным вооружением, теоретически более высокой скоростью. Стоили в среднем 64.644 фунта за штуку, или 185 фунтов за тонну. Для сравнения – британские эсминцы класса C имели удельную стоимость в 175-180 фунтов за тонну, испанские «Фуроры», построенные англичанами – 186 фунтов за тонну. Интересным также будет сравнение с эсминцами иностранной постройки для нужд России – британским «Сомом» (182 фунта за тонну), германским «Китом» (226 фунтов за тонну), французским «Внимательным» (226 фунтов за тонну).

Крейсер II ранга «Жемчуг» (заложен в 1902 году, вступил в строй в 1904) – развитие «Новика» с меньшей скоростью хода, но более крепким корпусом и дополнительной парой 120-мм орудий. Стоимость постройки – 375.248 фунтов, или 121 фунт за тонну. Для сравнения – «Новик» стоил 352.923 фунта, или 130 фунтов за тонну, а «Боярин» — 359.206 фунтов, или 112 фунтов за тонну.

Также необходимо добавить, что чаще всего частные верфи строили корабли с относительно небольшой или вовсе мизерной перегрузкой, качество работ редко вызывало нарекания, а главное – при отсутствии внешних препятствий (вроде постоянных корректировок проекта или недофинансирования), частные верфи были способны строить корабли со скоростью, которая не уступала лучшим судостроительным предприятиям Запада. Яркими примерами тому могут служить «Жемчуг» (27 месяцев от закладки), «Император Александр III» (41 месяц), «Князь Суворов» (31 месяц), «Громобой» (29 месяцев).

Озвученные выводы являются не более чем моим личным мнением, высказанным на основе озвученных выше цифр. На самом деле этих цифр могло быть намного меньше, но чем больше цифр – тем точнее выводы, и тем весомее доказательная база. Так что получилось в результате всего этого слово- и цифроблудия? А получается то, что общепринятая точка зрения, которая годами воспринималась как аксиома, на практике выглядит шаткой и применима лишь в отдельных случаях, когда сам проект русского корабля подразумевал значительную дороговизну, или имелись какие-то иные факторы, повлиявшие на итоговую стоимость. Практически в каждом случае находились в мире как более дешевые «сверстники», так и более дорогие.

Однако стоит также понимать, что свою роль в ценообразовании, а также качестве постройки и сроках играли и сами верфи. И тут вовсю проявил себя традиционный русский консерватизм – и главные силы флота традиционно строились на казенных предприятиях, со значительными задержками, и без необходимой реорганизации, которая могла бы значительно ускорить и удешевить процесс. Нечто похожее на реорганизацию начали проводить во время постройки броненосцев типа «Бородино», и закончили уже после окончания РЯВ, но до этого момента казенные верфи на Балтике, да и на Черном море тоже строили дороже, дольше, и увы – часто некачественнее, чем частные верфи, по большей части избавленные от подобных недостатков. Даже Франко-Русский завод, о котором довелось читать много плохого, смог построить «Наварин» и «Полтаву» по весьма средним ценам, значительно дешевле которых была только продукция лучших в мире британских верфей. Не были «дорогущими» также и такие корабли, как «Жемчуг», «Рюрик», «богини», миноносцы отечественной постройки. Да, некоторые из них стоили реально дорого, влетая казне в копеечку – но куда дороже, к примеру, казне обошлись эсминцы иностранной постройки. В некоторых случаях стоимость кораблей получалась действительно огромной – тот же «Олег», к примеру, по удельной стоимости превзошел даже «Бородино» (но и построен был в кратчайшие сроки казенным предприятием, что не могло не иметь свою цену).

Увы, но не все претензии так легко отбросить. Претензия по качеству постройки остается действительна, пускай и с оговоркой, что этим страдали в основном казенные предприятия, проявлялись эти проблемы не всегда, и с этим явлением боролись и постепенно справились (как только на казенных заводах стали ценить опытные кадры, до этого там существовала постоянная «текучка» рабочей силы). Чаще всего невысокое качество постройки выражалось в ненадежных механизмах кораблей и строительной перегрузке. Остается действительна также и проблема долгостроев, весьма характерная не только для казенных предприятий, но и для частных в период начала 1890-х годов. Впрочем, надо понимать, что это время не только бурного научно-технического прогресса, когда исходные проекты постоянно «убивали» десятками и сотнями внесенных рационализаций и переделок, но и время тотальной экономии: несмотря на постоянный рост, флоту приходилось экономить буквально на всем, в том числе и растягивая финансирование судостроения, которое для флота было в приоритете даже в ущерб перевооружению. Имей Морское министерство большую свободу с финансами, строить корабли удавалось бы быстрее. Плюс, слабым утешением послужит нам то, что европейский рекорд по долгострою принадлежит все же не нам, а испанцам – отказавшись от широкой поддержки иностранной промышленности и английского капитала, они строили три крейсера типа «Принцесса де Астуриас» на собственных казенных верфях по 12-14 лет.

Стоит также кинуть еще один камень в казенные верфи Российской империи касательно стоимости постройки и затягивания сроков. Дело в том, что «тормознутость» казенных предприятий была типичной не только для России, но и для других государств мира. Во многом это были проблемы роста и прогресса – когда в новых условиях предприятия продолжали работать со старой организацией, что приводило к падению скорости постройки, снижению качества и повышению стоимости. Через эти проблемы прошли практически все «старые» флоты мира: от этого довелось какое-то время страдать американцам, с этим активно боролись французы, довелось хлебнуть горя и англичанам, и даже после реорганизации казенные верфи часто отставали по результативности от частных. Претензии к России тут могут быть уместны лишь в том плане, что столь необходимая реорганизация казенных предприятий вроде той, что проводили за границей с 1870-х годов и которую провели в России только после РЯВ, не была проведена вовремя, вероятно, из-за той же экономии средств.

В качестве эпилога к статье могу лишь привести популярное выражение: всё познаётся в сравнении. Те, кто выдвинул тезис о том, что в России строительство при царе обходилось дороже, либо не проводили таких сравнений, либо провели их поверхностно, увидев то, что хотелось. В результате к истории Российской империи добавилась еще одна байка, не соответствующая в полной мере действительности. Две другие байки, о качестве и сроках постройки, имеют куда больше оснований для жизни, но реальность все же куда сложнее, чем простые тезисы «в России строят долго» и «в России строят некачественно». В определённые времена точно так же можно было сказать про любой другой флот мира.

© Артур Праэтор