Соколиный остров. Часть 3: железные дороги Сахалина

Большую часть его железных дорог необычной для нас колеи 1067мм построила Япония, а положение на острове не требовало срочно переводить их под общесоветский стандарт. Постепенно, конечно, их самобытность всё равно уходит и скорее всего, окончательно исчезнет в ближайшую пару лет. Но я успел застать железнодорожный Сахалин таким.

В прошлых частях я рассказывал о японском наследии Сахалина и о природе и реалиях острова.
Часть 1 тут: Сахалин в общем. Часть 1: остров и островитяне
Часть 2 тут: Остров Сахалин. Часть 2: осколки Карафуто

Здесь я продолжу обе эти темы: помимо железных дорог, расскажу о прочем транспорте и туризме Соколиного острова.

Первая на Японских островах железная дорога связала Токио и Иокогаму в 1872 году. Поздновато по европейским меркам? А если вспомнить, что лишь тремя годами ранее Реставрация Мэйдзи положила конец Средневековью, а на гражданской войне Босин сторонникам императора противостояли самураи с катанами, в случае поражения делавшие себе харакири? Ещё десять лет спустя японцы уже строили железные дороги без привлечения иностранных специалистов, и фактически Япония в этом направлении не сильно отставала от России, где маховик железнодорожного строительства всерьёз раскуртился лишь в 1860-х годах. Более того, Россия по сей день не построила железные дороги на Камчатке, Колыме или Хабаровском Севере - для нас это всё слишком уж дальние периферии. Для японцев же завоёванное в 1905 году Карафуто (Южный Сахалин) стало незаменимым источником угля, леса и рыбы, и ведь всё это надо было как-то вывозить...
Отправной точкой железных дорог Сахалина стала Каидзука (Соловьёвка), ныне ничем не примечательная станция у северной оконечности Анивского залива. От неё в две стороны в 1906-08 годах разрослась первая на острове линия Тоёхара - Отомари (Южно-Сахалинск - Корсаков ), связавшая губернский город и ближайший к нему морской порт.
Вокзал Отомари:

Первоначально это была узкоколейка немецкого стандарта (600мм), по которой немецкий же паровозик тягал вагончики на 8-12 пассажирских мест. Впрочем, все японские железные дороги по нашим меркам узкоколейки - стандартом Страны восходящего солнца, по неизвестным науке (!) причинам, была избрана "капская колея" (1067мм), в Европе более характерная для трамваев (в том числе - в Таллине). Ныне она третья по распространённости в мире после "стефенсонской" (1435м) и "русской" (1520-24мм) - 112 тысяч километров, в основном в Южной Африке в островных государства востока - Японии, Тайване, Филиппинах, Индонезии, Новой Зеландии. В 1910 году первую узкоколейку Сахалина перенесли ближе к морю и перешили на "капскую колею", а в 1911 продлили из Тоёхары в Сакаэхаму (Стародубское), на берег Охотского моря.
Вокзал Тоёхары:

Первоначально железные дороги Карафуто строились как две не связанные между собой линии вдоль берегов омывающих остров морей. В 1918-21 годах вдоль Татарского пролива выросла западная магистраль Хонто - Маока - Нода (Невельск - Холмск - Чехов), в 1930-37 годах продлённая на юг и на север. "Восточная" магистраль вдоль Охотского моря же не спеша разрасталась к северу, в 1936 году достигнув Сисуки (Поронайск), а в 1944 - станции Победино у советско-японской границы. Лишь в 1926-28 годах между ними появилась перемычка - чрезвычайно сложная горная линия Тоёхара-Маока. Интересно, что всем железнодорожным линиям японцы давали фоциаильные названия, но на Сахалине только у последней оно более-менее известно в наше время - Хошинсэн. Всего в Карафуто действовали 4 железнодорожных компании: "Katafuto goverment railway", Дачная линия, Южно-Сахалинская шахтная линия и Императорская топливная компания Найбути. В 1943 году все они перешли под контроль японского Министерства путей сообщения. Советскому Союзу на Южном Сахалине досталась железнодорожная сеть длиной 700,5 километров.
Железнодорожное управление Карафуто в Тоёхаре:

Но развитие на этом не остановилось, однако что удивительно - новые железные дороги Советы продолжали строить по японским габаритам. В 1967-71 годах меж двух берегов появилась вторая перемычка близ перешейка Поясок. В 1975-79 годах "охотская" линия пришла в Ноглики. Ещё дальше, в нефтяную Оху, с 1953 года вела классическая узкоколейка (750мм), а из Охи в порт Москальво на Татарском проливе - построенная в 1932-34 годах короткая линия стандартной русской колеи (1520мм). Таким образом, формально железная дорога проходила почти всей длине Сахалина, но от Москальво до Корсакова успевала сменить три (!) разных колеи. Кроме того, на острове действовало множество узкоколеек, и в общем к распаду СССР общая протяжённость железных дорог Сахалина составляла 1072 километра. Впрочем, не уверен, входят ли в эту цифру узкоколейки: с 1990-х годов на Сахалине начался натуральный железнодорожный погром, и кажется, ни один регион бывшего СССР не потерял столько. В 1994-96 закрылась большая часть Хошинсэна, в 1999-м встала линия на Москальво, а в 2006 была ликвидирована "стальная магистраль Северного Сахалина" Оха - Ноглики. Ныне на Сахалине осталось 806 километров железных дорог.
Японский вокзал в Холмске в середине 1990-х накануне сноса:

В Японии, как заметил kneiphof (вообще, его комментарии к этим постам рекомендую), почти не осталось довоенных вокзалов. На Сахалине, к сожалению, тоже. Причём скорее вокзалы Карафуто пришли в негодность постепенно, чем были снесены за несоответствие нормативам: не припомню на Сахалине и вокзалов-сталинок. Капитальный вокзал в Холмске продержался до 1990-х годов, а из сохранившихся я точно знаю лишь про вокзал (1911) в Долинске (Отиай) близ Южно-Сахалинска. Но и там он безнадёжно усайдингован, так что вот его фото советских времён:

Тем более какие-то ещё вокзалы в сайдинге, но чуть-чуть не наших пропорций мне попадались и в других местах - например, в Поронайске. Сравните две фотографии - будто бы тот же проект, но надстроенный:

Чаще вокзалы Сахалина выглядят так... это, кстати, почти на месте "исходной" Каидзуки:

На мелких платформах остановки "городского" вида уместно смотрятся у "трамвайной" колеи:

Ноглики - по логистике, и к тому же она самая восточная:

Ещё один любопытный артефакт - американские рельсы 1870-1920-х годов. Несмотря на бешеные темпы развития, японские товары в те времена имели примерно ту же репутацию, что и китайские в 1990-х - дешевизна и отвратительное качество. Варить сталь на европейском уровне в достаточном количестве японцы не научились даже ко Второй Мировой войне, а в эру Мейдзи активно импортировали рельсы.

Но на советском Сахалине пути обновлялись не раз, и ныне эти рельсы подпирают противолавинную галерею. На гористом тесном острове железные дороги богаты инженерными объектами:

Самые крупные мосты и тоннели ныне заброшены - на Хошинсэне:

Там же сфотографировал японские противообвальные стенки, хотя они и на действующих линиях есть:

От Охинской узкоколейки осталось множество мостов (крупнейший - через реку Тымь в Ногликах) и в Охе паровоз-памятник.

А вот из путейских построек с японских времён остались разве что какие-нибудь склады - ни водонапорных башен, ни депо непривычного облика я ни разу не видел на всём Сахалине (вроде бы что-то такое сохранилось в Поронайске). Дело в том, что в Тоёхаре депо было деревянным и каркасным!

По железным дорогам губернаторства Карафуто курсировало много интересной техники вплоть до дизельных мотрис:

Но до наших дней дошла лишь пара паровозов D51 - японских "рабочих лошадок" середины ХХ века (выпускались в 1936-51 годах). Несколько таких машин достались Советскому Союзу вместе с Южным Сахалином, а ещё одна партия из 30 паровозов в 1949-50 годах была построена в Японии специально по советскому заказу. Они работали до 1979 года, и обе уцелевшие машины - именно из послевоенной партии:

Один паровоз ныне стоит на постаменте у вокзала, другой изредка катает ретро-поезда:

Другие японские раритеты - снегоочистители "Маккри", которых осталось, кажется, всего два: №70 в Южно-Сахалинске и №71 в Холмске.

Построенные, по разным данным, то ли в 1914-м, то ли в 1941м, в любом случае это старейшие машины РЖД в постоянной эксплуатации:

Соколиный остров хоть и не Камчатка, но близко, и зимние сугробы на нём грандиозны. Пурга может занести железную дорогу на несколько метров, поэтому короли сахалинских железных дорог - снегоочистители. Многочисленные, разнообразные и зачастую не знакомые человеку с материка:

На заднем плане - шнекоротор на гусеничном ходу, на переднем - погрузочно-разгрузочный тепловоз ТУ8Г. Очевидно ли, что узкоколейные локомотивы могут работать и на "капской колее"?

В целом же, самобытной техники на Сахалине неуклонно становится меньше, но многие образцы находят пристанище в музей истории Сахалинской железной дороги, уличная площадка которого была создана в 2004 году. Она расположена между вокзалом (на заднем плане) и торговым центром "Успех", в Южно-Сахалинске выполняющем роль рыбного рынка. С одной стороны от музея ездят машины, с другой - поезда, а в площадку вбита пара японских пакгаузов. Вот только ворота заперты: несколько лет назад с одного из экспонатов сверзлось дитятко и угодило в больницу; родители подали на железнодорожников в суд, и то ли его даже выиграли, то ли просто попортили нервов директору музея. Поэтому вход теперь только с экскурсией, а если лень её брать - машинами-эндемиками можно любоваться, будто в зоопарке, сквозь решётку:

Со стороны вокзала экспозицию открывает горнопроходочный щит. В 1994-2007 годах он занимался расширением тоннелей под общероссийские габариты. Под ним - узкоколейный паровозик (1937) из Новочеркасска, в 1940-45 годах возивший уголь на шахте. Нет, это не японцы импортировали советскую технику - просто и на Северном Сахалине действовали узкоколейки.

Рядом - довольно пёстрый состав колеи 750мм, напоминающий, видать, о магистрали Оха - Ноглики. Весь он, включая локомотив 1988 года постройки - советский:

А вот - чисто японский уголок: грузовой вагон (1932) и роторный снегоочиститель (1936), у нас как ПР-50 ("Паровой ротор №50") работавший до 1995 года...

...и вагон Киха-58 - не столь старинный, но тоже японский. В Стране восходящего солнца он работал в 1963-78 годах, а в 1993 году с партией из 28 поездов был подарен Сахалину. На Сахалине "Киха" работали до начала 2000-х, и я даже видел в интернете свежие фотографии из их салонов, которые теперь никак не могу нагуглить. Ещё такие работают в Таиланде, Мьянме и даже в самой Японии. Увы, я не догадался выстрелить по нему ультразумом - на замазанных табличках у верхних фар сохранились иероглифы:

Паровой экскаватор из Ленинграда (1935) по рельсам не ходил, но загружал поезда песком из карьера.

Жутковатый немецкий МОП-10 (1949) - это летний вариант снегоочистителя, "мощный отвальный плуг", которым расчищались обвалы.

Дальше - ещё пара снегоочистителей. Японская "Вадзима" (1939):

И самодельный шнекороторный снегоочиститель вроде того, что я показывал на фото №17 на путях. Его, силами солдат, в 1983 году переделали из...

...тепловоза ТГМ16, к которому мы ещё вернёмся:

Ещё два экспоната через решётку не увидеть за пакгаузами, и я кое-как заснял их сквозь грязное вагонное окно. Это японский рельсовый кран "Сумимото", поставленный в СССР в 1964 году, и отечественная машина для замены шпал, более всего примечательная временем постройки - 1996 год! То есть от рождения до дома престарелых её отделяло менее 20 лет...

Помимо "Киха58", в постсоветское время по Сахалину ходили ещё два дизель-поезда - А1 и Д2. Первый - ровесник "Киха", строился в Японии в 1960-61 годах... но исключительно по заказу СССР. Они отслужили своё ещё в 1980-е годы:

А на смену им пришли также построенные в Японии по советскому заказу Д2, и ставшие для меня "лицом" Сахалинской железной дороги:

Так как по сей день Д2 остаются основными пригородными поездами на острове. Они работают на линиях Корсаков - Южно-Сахалинск - Новодеревенская и Томари - 77-й километр, причём последние станции обоих маршрутов - это ещё и обрубки Хошинсэна. Там и фотографировать Д2 интереснее всего:

Несмотря на серебристый блеск, дизель есть дизель, то есть почти паровоз:

Детали - двигатель, колёсные тележки, подножка двери:

Салон гораздо уже, чем в отечественных пригородных поездах, но и гораздо шире, чем у вагонов "классических" узкоколеек:

Какой же рейлопост, если не сфотографировать очко? Кстати, действующее:

А неповторимый японский технический дизайн проявляется даже в форточках и вешалках:

Грузовые поезда, как и пассажирские на более дальних линиях, тягают тепловозы. На их поставках специализировалась не Япония, а локомотивостроительный завод в далёком городке Людиново (Калужская область). Вот все три основные машины в сборе:

"Рабочая лошадка" железных дорог Сахалина - это уже упоминавшийся ТГ16. Такие строились в 1967-74 годах, в том числе в "ширококолейной" модификации ТГ20. Но последняя не прижилась, а по Сахалину их до сих пор бегает три десятка:

Пассажирские поезда гордо таскает ТГ16М. Кажется, это для красоты - надёжность у новой машины (2015) оказалась никудышной, да и РЖД задумала перешивку колеи, после которой тут станут актуальны материковые локомотивы. Поэтому на Сахалине таких всего 4 штуки:

Оттуда же, из Людинова - маневровые ТГМ7 (1974-83) и ТГМ11 (1992-94). Внешне они почти одинаковые, но последние оказались хуже и в итоге увидеть их можно лишь в Холмске. А это - станция Взморье на охотском берегу, и по ту сторону её вокзала - рынок крабов:

Обратите внимание на нелепый навес над платформой - такие сделаны по всему Сахалину, но проектировал их явно какой-то милый хипстер с безукоризненным художественным вкусом: дожди здесь обычно косые, а то и просто горизонтальные. Куда интереснее другая деталь. Под обычными "материковыми" российскими вагонами, хоть грузовыми, хоть пассажирскими - непропорционально узкие тележки, как например у ночного поезда на вокзале Южно-Сахалинска:

Из Южно-Сахалинска отправляются 4 дальних поезда: дневные в Томари (4,5 часа) и Поронайск (7 часов), ночные фирменный (11 часов) и не фирменный (14 часов) в Ноглики, причём последний чуть ли не самый медленный из дальних поездов РЖД: расстояние там примерно как от Москвы до Петербурга. Мы ехали именно нефирменным, я могу сказать, что он сам по себе ужасен - вроде и новый вагон, а внутри душно, жарко и грязно, что особенно невыносимо, когда голову раскалывает джетлаг. До 2000-х годов дальние поезда использовали японские спальные вагоны - вид, и в самой-то Японии вымирающий. Парочка таких случайно попалась на запасных путях в Холмске:

Фактически, "деяпонизация" СахЖД (в 1992-2010 это была именно отдельная железная дорога) началась лишь в 1990-е годы с поездов дальнего следования. Для этого и понадобился тот самый проходочный щит, который я показывал в музее - российские вагоны могут ходить по японской колее, но не пролезали в японские тоннели.
В середине 2010-х годах начался второй акт железнодорожной деяпонизации - смена колеи:

Меняют её не вполне очевидным способом: вместо старых шпал укладывают новые с креплениями на три рельса. Когда они будут уложены по всему Сахалину, движение на острове закроется на несколько недель, в которые путейцы будут двигаться рельсы от внутреннего крепления к внешнему по всем 800 километрам железных дорог. Вот, в Томари, подобный путь уже уложены:

Вся эта реконструкция - вовсе не патриотический кукиш японцам, а подготовка к вполне конкретному проекту. Как можно было убедиться за последнее десятилетие во Владивостоке и Крыму, Россия умеет строить мосты на уровне мировых лидеров... но по кадрам и бюджетам не тянет больше одной подобной стройки единовременно. В Крыму стройка закончится в 2019-м году, а значит встаёт вопрос, кто будет следующим - Салехард, Сахалин, Якутск? Вот между первыми двумя и развернулась в прошлом году битва лоббистов, шедшая хоть и под ковром, но вполне заметно: сначала завершить перешивку СахЖД внезапно решили уже в 2018 году, а затем так же внезапно отложили финал на потом. Из Керченского пролива мостострой переедет на Обь, а ещё лет через 5 Сахалину придётся побороться с Якутском. Тем более помимо моста здесь понадобится ещё и новая магистраль по обе стороны пролива Невельского, сравнимая по длине со всеми железными дорогами Сахалина. Дальше есть идея совсем уж утопического проекта - моста на Хоккайдо, до которого от мыса Крильон всего каких-то 40 километров... ну и тоннеля в Индию, разумеется.

Другие примеры железнодорожной альтернативы в бывшем СССР - это Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и страны Прибалтики (особенно Эстония), активно развивающие железные дороги своим путём, и Западная Украина, где много непривычного, особенно в архитектуре вокзалов, осталось от Австро-Венгрии. Здесь же напоследок расскажу о другом транспорте Сахалина, который включает даже местные авиарейсы в Ноглики, Курильск и Южно-Курильск. Северо-Курильск же хоть и к Сахалинской области относится, а вертолёт и теплоход туда курсируют только с Камчатки. Однако может быть именно поэтому раз в неделю между Петропавловском-Камчатским и Южно-Сахалинском летает дотируемый рейс.

Первое свойство Сахалинского транспорта - он ужасен. Рейсов (кроме как из Южно-Сахалинска в Холмск, Корсаков, Долинск и Аниву) мало, цены пугают (на автобусах в среднем рублей 5 за километр), а главное - забитость. Подумывая взять билет на поезд в день отправления, я увидел "Мест нет" - то есть, не плацкартов нет, а просто ничего нет: ни купе, ни СВ, ни сидячки. На курильский теплоход билеты надо оформлять хотя бы за месяц, на ванинский паром занимать очередь с утра. В середине августа, то есть на пике Великого Отпускного исхода, даже на многие автобусы билет в день отправления не купишь. Вот например ПАЗик Оха - Ноглики во время стоянки:

Автодороги Сахалина, многие из которых также были проложены японцами, по-своему колоритны. Асфальт их неожиданно хороший... но только там, где он есть! Это дороги из Южного в ближайшие города, Невельск и Холмск, отдельные участки Охинской трассы (в основном севернее Ноглик), мосты и главные улицы населённых пунктов. А большая часть дорог Соколиного острова - это грунтовки. Они не слишком раскисают после дождя, но зато в его отсутствии пылят немилосердно. Любовь сахалинцев к джипам - совсем не пустые понты, как и "Нефаз" в качестве автобуса в глубинке...

Про автостоп на Сахалине я слышал разное. С одной стороны, общая коммуникабельность сахалинцев ему в плюс, но бездорожье - в минус. Кому-то везло, и они неделями ездили по острову весело и легко, мой опыт же строго обратный: подавляющее большинство машин либо едут недалеко, либо загружены до последнего кубосантиметра. Да и останавливаются в краю каторжан не сказать, чтоб охотно. Границы районов для нас пару раз и вовсе оказывались непреодолимы (в южном Новосёлове и северном Арги-Паги), и приходилось просить местных везти нас за деньги. Ну а совет: там, где чередуются асфальт и грунтовка, голосуйте с грунтовки - не портите кайф шофёру, дорвавшемуся до асфальта!

Но самый специфический транспорт Сахалина - всё-таки не сухопутный. Здесь есть несколько небольших, но зрелищных портов (на фото - Корсаков):

А пассажирские суда были привычным транспортом и при царе, и при японцах:

Пригородной навигации на Сахалине нет, но действует целых две дальних линии (и одна международная из Корсакова в японский Вакканай, но этот паром я даже с берега не видел).
"Игорь Фархутдинов", названный в честь приведшего сюда Большую Нефть губернатора, ходит с Сахалина на Курилы. Он был построен в 1991 году в Гдыне как "Нева", на эту линию вышел в 1996 и до гибели губернатора в катастрофе вертолёта был "Адмиралом Лазаревым". "Фарх" связует с Корсаковом все три обитаемых острова Южных Курил - Итуруп, Кунашир и Шикотан, - и ходит дважды в неделю то по часовой, то против часовой стрелки (то есть Кунашир всегда второй, а другие два острова через рейс меняются очередностью). От Сахалина до Курил билеты в самую дешёвую каюту стоят около 3500 рублей, между Курилами - около 1200, но надо заметить, даже худшие из здешних кают комфортабельнее любого СВ в поезде. Зимой, в период штормов, "Фарх" может серьёзно опаздывать, но летом отлично держит расписание, а билеты на него надо покупать хоть и сильно заранее, но зато через интернет. В общем, "Фарик" - это лучшее, что есть в сахалинском транспорте:

Совсем иное дело - паромная переправа Холмск - Ванино, запущенная в 1972 году. На ней работают паромы "Сахалин", строившиеся в Калининграде: №8 (1985), №9 (1986) и №10 (1992). С первого по седьмой тоже когда-то были, и 5 лет до 1997 года на переправе работало все 10 судов. Затем они начали выбывать по одному, "Сахалин-7" списали в 2013-м. Сами по себе эти паромы неплохи, чуть хуже "Фарика", но лучше поезда. Проблема лишь в том, что это крупнейшие в России маршрутки: паром курсирует без расписания (в среднем 1 рейс в день, от 11 до 18 часов в зависимости от погоды), продажа билетов начинается только приходу в порт, подавляющее большинство мест "палубные" (то есть сидячие), а сколько ждать посадки с момента прибытия, не знает обычно никто - паром ведь грузопассажирский, и разгружать его могут очень долго. Например, у нас продажа началась в 19 часов, а на борту мы оказались в 2 часа ночи. При это посадка ещё и сопровождается тщательным досмотром (хуже, чем на самолёте) в крошечном КПП, куда столпившийся народ запускают потрое. Почему "Фарх" и Паром так отличаются - не представляю: ведь и тем, и другим занимается одна и та же компания - SASCO, то есть Сахалинское морское пароходство с офисом в Холмске.
Есть у SASCO и ещё одна "фишка" (или скорее "бага") на обоих судах - автобусы от морвокзала до трапа. Пешком ходить в порту нельзя, а автобус платный - в среднем порядка 150 рублей за каждую посадку или высадку. Пропорционально расстоянию это, пожалуй, самый дорогой общественный транспорт России - рубль-два за метр.

Ну, а ещё по Сахалину можно ездить на джипе, байке или моторной лодке, сплавляться по рекам или ходить пешком (только бойтесь гадюку, клеща и медведя!). Область пытается развивать туризм, и хотя с гостиницами тут всё по-прежнему плохо, в красивых местах стоят вполне полезные инфостенды. Ещё активнее туризмом занимаются сами сахалинцы - тут огромное количество полуофициальных туроператоров и просто частных гидов, телефоны которых распространяются чуть ли не по методу сарафанного радио. С вами такие гиды могут по-человечески подружиться, а могут просто не захотеть с собой брать, но среди них много действительно интересных людей.