Мурманск. Часть 1: вокзал, причал и Ленин

Мурманск на Кольском заливе - областной центр (290 тыс. жителей), пусть и усохший на треть, но по сей день с большим отрывом крупнейший город мирового Заполярья. Этого в общем уже достаточно, чтобы он был интересным, ну а моё холодное лето 2019-го прошло буквально под знаком Мурманска.

Дважды я добирался сюда в попытках попасть на пассажирский теплоход "Клавдия Еланская", а третий раз - на свой первый НеФорум блоггеров, с которого ездил на показанное в прошлой части: Сайда-губа. Ядерный колумбарий ядерное кладбище Сайды. Ещё трижды я бывал здесь в прошлые годы, но всё, как оказалось, мельком. Теперь же, облазав Мурманск основательно, я расскажу о нём в 5 частях, и для начала - о прибытии в город и его главной достопримечательности.

Первый раз я приехал в Мурманск 12 лет назад - летом 2007 года, когда холод и хмарь выгнали меня с Соловков. Тогда я плохо представлял себе Север, и к +7 градусам в середине июля не был готов ни морально, ни технически. И вот досрочно высадившись в Кеми, я понял, что до обратного поезда ещё несколько дней, и тут же рванул ещё дальше на север. Конечно же, на меня-тогдашнего суровый портовый скалистый Мурманск произвёл как минимум не меньшее впечатление, чем Соловки. По тем впечатлениям, дополнив их фотографиями отца, приехавшего сюда по работе, я пару лет спустя сделал несколько постов, запомнивших мне как ещё один визит в Мурманск. На самом следующий раз я ехал сюда в декабре 2009 года посмотреть на полярную ночь, и ощущение "завтра не взойдёт Солнце" касалось тогда, увы, не только дорожной стороны моей жизни. Потом я приезжал сюда в 2011-м, и Мурманск встретил меня самой страшной жарой, что я знаю: всему есть своё место, и +25 в заполярном городе - это когда привокзальную площадь пересечь немногим легче, чем Каракумы. Ещё трижды с разницей в месяц я оказывался здесь в 2019-м, и последний, "нефорумный", приезд оказался самым нетипичным - я впервые попал в Мурманск не полярным днём и не полярной ночью, и к тому же прилетал самолётом. Для меня Мурманск - город строго железнодорожный, и в каждый свой приезд, пока вагон петлял между скалистых сопок Лапландии, я предвкушал вот этот вид:

✖

Даль Кольского залива, суровые (хотя и зелёные) сопки, суда и краны да пара высоких труб. Позади остаётся Кола - маленький город (9,8 тыс.), предшественник Мурманска, приросший к нему почти вплотную и не вошедший в его состав разве что по причине своих исторических заслуг. Датой её основания называют 1565, 1517 и даже 1262-й год, и если последняя версия верна - то именно Кола, а не Пустозерск, выходит первым русским городом Заполярья. "Мурманский берег" - это оглушённое осипшим на морозе голосом "Норманнский берег", и в 13 веке он незаметно ускользнул из рук некогда грозных хозяев. Скорее всего верна всё же самая поздняя дата, но ещё до экспедиции Ричарда Ченслера, заброшенного штормом в будущий Архангельск, Кола торговала с Антверпеном. Здесь стоял мощный острог с многоглавой церковью от автора Кижского погоста, в 1723-31 годах действовало Кольское китоловство, и примерно тогда же - обсерватория, а мощный оползень на горе Соловарака обрушило случившееся в 1772 году землетрясение. В 1775 году Кольский острог упразднён, в 1780 Кола стала уездным городом Архангельской губернии. В 1706 году на неё нападали с моря шведы, в 1809 - англичане, ненадолго объявившие России войну за кратковременный союз с Наполеоном, ну а в 1855 году в ходе Крымской войны старинный деревянный город сжёг английский пароходофрегат "Миранда". Оставаясь городом, Кола превратилась в захолустье, её население не дотягивало и до 1000 человек, а в конце 1890-х и вовсе по большей части перебралось в Полярный (тогда Александровск), который я показывал издалека в прошлой части. Среди её многоэтажек, однако, ещё стоят 200-летние Благовещенский собор и пара домиков - первые каменные русские здания, построенные за Полярным кругом.

Ну а границей Мурманска при взгляде из окна поезда кажется автомобильный мост через Кольский залив (2005), на момент своего запуска - самый длинный (1611м) в мировом Заполярье. Где-то здесь мелководный эстуарий Колы и Туломы сменяется фьордом шириной с большой реку, но до 300 метров глубиной.

За вагонным окном плывут промзоны, товарные станции, причалы с портовыми кранами и доки с судами, а доминантами города служат то ли две, то ли три котельных с неизменными парами труб - одна чуть пониже другой:

А мощные сталинки напоминают, что Мурманск - не только крупнейший город Заполярья, но и очень стар по меркам своих малолюдных широт:

Чуть не доезжая центра со стороны залива показывается на несколько секунд и свидетель буквально всей его истории:

Кольский залив, самый восточный из скандинавских фьордов, к началу ХХ века уже был одним из самых обжитых мест Крайнего Севера. Со средних веков у его основания стояла Кола, с 1896 года - Александровск на левом берегу чуть ближе к устью. Более того, помимо глубины и защищённости от бурь и вражеских флотов, имел Кольский залив ещё одно неоценимое преимущество - круглогодичность. Баренцево море - это совместный проект Атлантики и Арктики, место встречи Гольфстрима и плавучих льдов, а потому температура воды в нём так и болтается весь год от +5 до 0 градусов. Мурманское лето обычно похоже на позднюю осень, зато зима немногим холоднее московской, и зимы, в которые Кольский залив таки покрывался на несколько дней тонким льдом, даже старожилы могут пересчитать по пальцам. И вот это его свойство сделалось критически важным в Первую Мировую войну, когда Петербург и Рига, Одесса и Новороссийск оказались заблокированы противником, а Архангельск на 2/3 года и без войны блокировался льдом. На Крайний Север в экстренном порядке потянули железную дорогу, бросая на её строительство даже гастрбайтеров из Японии и Китая. Кольский порт для современных судов был слишком мелким, а Александровский - отрезан заливом, железнодорожный мост через который был тогдашним строителям не по силам. И вот между ними, на правом берегу залива, в 1915 году был основан Семёновский порт, с подходом железной дороги осенью 1916 года ставший городом с патриотическим названием Романов-на-Мурмане. Романовым, однако, конец пришёл довольно скоро, и уже полгода спустя последний город, основанный в царской России, был переименован в Мурманск. Позже он бурно строился при Советах, уничтожался фашистской авиацией в Великую Отечественную войну, ещё более бурно строился... и всё же была посреди всех этих перемен одна константа. Над гаванью рыбного порта по сей день стоит портовый склад, построенный в 1916 году - не просто старейшее, а исходное здание Мурманска.

Есть, впрочем, у его происхождения и альтернативная версия, не кажущаяся здесь неправдоподобной - что построили его в 1918 году английские интервенты для каких-то своих нужд, и если так, то для России это ещё более уникальный памятник. Ну а ныне Старейшее здание занимает какой-то военный объект, и хотя просматривается оно из многих точек холмистого города, в полный рост не видно ни из каких с общедоступных мест. Кадр выше я нагло снял через забор, кадр ниже - и вовсе с борта "Клавдии Еланской" в рыбном порту.

Наконец, поезд медленно втягивается на вокзал. В 1915 году линию от Семёновского порта спешно тянули на юг, и в ноябре 1916 года, примерно через месяц после образования Романова-на-Мурмане, две партии укладчиков встретились в Северной Карелии. Первый вокзал Мурманска, вроде тех, что ещё можно увидеть по пути сюда на некоторых второстепенных станциях, простоял недолго и видимо сгорел в Гражданскую войну. Или просто был снесён ради реконструкции: у Советов на порт, не зависящий от отношений с Германией, Англией или Турцией, были большие планы. Второй вокзал был построен в 1923 году, возможно по дореволюционному проекту, а до наших дней почти такой же сохранился в Канадалакше:

Но городом-героем Мурманск стал в 1985 году не просто так: в 1941-44 годах в лапландских сопках шла жесточайшая позиционная война, где выдолбленные в скалах окопы могли служить годами. Мурманск, третьи главные ворота ленд-лиза после Владивостока и Закавказья, стоял в 70 километрах от линии фронта, и за всю войну интенсивнее немцы бомбили разве что Сталинград. В основном по деревянному городу работали зажигательными бомбами, порт и вокзал были главными целями, и конечно же, у деревянных зданий не было ни малейшего шанса уцелеть. Нынешний вокзал, красиво вписанный в сопку, принял первых пассажиров в 1954 году:

На карте видно, что он ещё и неправильной формы - железная дорога внизу и улица Коминтерна вверху не совсем параллельны. Это заметно по кривым проходам, ведущим с платформ в город:

Фасад на улице Коминтерна с пристроенным в 1960-61 годах крыльями. Под правым (относительно кадра) крылом - ещё и автовокзал, состоящий из Верхней и Нижней площадок. Первая фактически междугородняя, вторая - пригородная, а автокасса скрывается в соседнем дворе, по совместительству являясь и морским вокзалом.

Герб под колоннадой. Тут он подвыцвел, а вообще-то палитра его точь-в-точь как у флага Украины:

Центральный зал под куполом. С вокзала ныне ходят дальние поезда с куда более разветвлённой, чем у аэропорта, сетью маршрутов - в Москву и Петербург (по несколько), в Анапу и Адлер, в Минск и в Вологду по глухой соединительной ветке. Ещё есть электричка в Апатиты, а вот самый интересный маршрут Мурманск-Никель отменён - хотя "при жизни" он был самым северным в мире общедоступным поездом. Впрочем, нормальную заполняемость он демонстрировал разве что в пургу, а летом-2011 я так и ехал в полупустом вагоне. Все 7 час против 2,5-3 на маршрутке, так что даже в кассе меня отговаривали брать билет.

Что интересно, на Мурманске железная дорога не заканчивается - линия извивается и дальше вдоль порта, уходя в Североморск, где находится её самая дальняя станция Ваенга и фактический конец на стройкомбинате. Но от вокзала на север перспектива путей упирается в Зелёный мыс, прикрывающий центр города от северного ветра. На мысу стоит Алёша - памятник Защитникам Заполярья, суровый хранитель-колосс (1974) высотой 35 метров. Паровоз "Л" 1951 года постройки поставили здесь в 2016 году, и в истории он ничем не примечателен, кроме того, что неплохо сохранился до наших дней. Фотографируют его с платформы Марина ilance и её напарник - наши товарищи по первой попытке "романа с Еланской".

Фасад вокзала глядит прямо на порт, куда через станцию ведёт длинный путепровод:

На кадре выше видны судоремонтный завод, 9-этажка портовых служб и длинное синее здание Морского вокзала. На кадре ниже - терминалы порта, а сняты оба кадра с верхних этажей гостиницы "Арктика":

Вопреки расхожему мнению, Мурманск - порт целиком и полностью гражданский: военные корабли Северного флота тут увидеть можно, но базируются они в целой россыпи ЗАТО севернее по Кольскому заливу и Мурманскому берегу. Традиционно здешний порт делился на торговый, пассажирский и рыбный, но в последние годы торговый порт практически вытеснил всё. Баренцево море с его треской, палтусом и камчатскими крабами было рыбной житницей Европейской части России, но теперь уловы выгоднее продавать за границей. Зато у торгового порта с моего прошлого приезда грузооборот вырос в 4 раза - с 15 до 60 миллионов тонн. Теперь, наряду с Петербургом, это 4-5-й по величине порт России после Новороссийска, Усть-Луги и Находки, ну а главный товар его - вот:

Один из законов экологии не зря гласит "за всё надо платить" - после Фукусимы в мире началась новая волна отказов от ядерной энергетики, все 40 своих энергоблоков остановила Япония, а следом этот процесс перекинулся на Европу. Вот только сокращать потребление народы "золотого миллиарда" оказались не готовы, не покрыла его и "зелёная энергетика", а потому заглушив реакторы, европейцы и японцы вспомнили про старый и совсем не добрый уголь. Россия и не имеющий выхода к морю Казахстан углём богаты не менее, чем нефтью, а потому отечественные порты охватил угольный бум, с проявлением которого я сталкивался и в дальневосточном Ванино, и в балтийской Усть-Луге. При этом угольная пыль - та ещё дрянь, угольные терминалы засоряют воздух примерно как архаичная ТЭЦ с примитивными очистными, и в общем дышать в Мурманске стало гораздо труднее. Ещё хуже тут дела зимой, когда угольные горы нельзя увлажнять пульверизаторами, и именно под вывод всего этого из центра города строится показанная в прошлой части Белокаменка. Пока же Торговый порт прёт во всё стороны, и кажется, скоро даже у военных в ЗАТО начнёт причалы отбирать.

Более традиционный мурманский груз - каботажный: с советских времён сюда везут медно-никелевую руду из Норильска, от которой тяжело дышать уже не мурманчанам, а жителям Никеля, Заполярного и Мончегорска.

С путепровода мы спускаемся в тихий Пассажирский порт, куда ведёт аллея с историческими фотографиями:

В её конце, на фоне высотки портовых служб с диспетчерским пунктом - стела портовикам (1967), погибшим в войну от бомбёжек.

Рядом длинное здание Морского вокзала постройки 1960-х годов. Не знаю точно, до каких портов ходили отсюда суда в лучшие годы, но как минимум был прямой рейс в Архангельск. В прошлые приезды я ещё видел у этих причалов красавицу "Клавдию Еланскую", теперь выселенную в Рыбный порт. В 2013-м прекратил курсировать и пригородный катерок "Метель-4" в Абрам-мыс. Один из причалов занял "Ленин", а другие - торговый порт. В 2011-м Морвокзал выглядит пыльным и тоскливым, и в его маленьком зале ожидания пахло 1970-ми. Теперь он блестит новизной, но лишь с одной оговоркой - это больше не морской вокзал:

Общедоступный здесь только буфет с сувенирной лавкой, куда заходят экскурсанты с "Ленина". Но в понедельник и вторник ледокол-музей закрыт, и буфетчик, приметив меня, искренне обрадовался гостю. А узнав, что я собираюсь на "Еланскую", которая не хочет никуда идти, и что мой отец гидробиолог, много раз ходивший из Мурманска в море, так подобрел, что даже за свой счёт налил мне чаю. Да пообещал от лица всего Крайнего Севера, что у меня всё получится - и ведь действительно получилось, хоть и со второй попытки.

Картина с ледоколом меня не удивила, куда интереснее сюжет противоположной стены - как ни странно, в суровый Мурманск порой наведываются круизные лайнеры, чаще всего норвежские и американские. Более того, в 2011 году я даже видел такой где-то в рыбном порту. И как я понимаю, одна из последних морвокзальных служб в этом здании - таможня и погранконтроль:

А в основном теперь в пассажирский порт приходят за прикосновением к легенде. Ведь стоит здесь собственной персоной "Ленин" - пожалуй, самое легендарное русское судно. Хотя по мне так атомные ледоколы единственные из гражданских имеют право называть "корабли".

Тяжёлый чёрный ледокол посреди бескрайних торосов, пронзающий лучом прожектора полярную ночь и распугивающий могучим гудком белых медведей - пожалуй, не менее яркий советский символ, чем "земля в иллюминаторе". И вот теперь каждый может взойти на его борт, что особенно ценно в нашей небогатой на корабли-музеи континентальной стране. Достоин "Ленина" тут разве что калининградский "Витязь", но "Витязь" славен только делами, а "Ленин" - делами и сутью.

Так сложилось, что несколько веков единственными русскими морями были полярные моря. И первые ледоколы ещё до основания Кольского острога создали жители их берегов - поморы. Поморский коч, благодаря особой форме своего корпуса, в сечении напоминающей яйцо, в плавучих льдах не ломался, а выдавливался наверх. Благодаря такой технологии да накопившемуся за много поколений опыту поморские кресты служили навигационными знаками от Шпицбергена до устья Индигирки.
В 1837 году на американской реке Делавар ходил деревянный колёсный буксир с усиленным металлом форштевнем, которым ломал тонкий речной лёд. Но общим предком современных ледоколов считается опять же российский частный буксир с английским названием "Пайлот". В Англии, видимо, судовладелец Михаил Бритнев его и купил, но по прибытии в Кронштадт капитально переделал, срезав носовую часть и приладив новую на поморский манер. Буксир с паровой машиной, однако, был куда тяжелее парусного коча, и выталкиваясь винтами на лёд, просто проламывал его под собой. Выйдя в 1864 году на линию Петербург-Ораниенбаум, он работал на ней ещё несколько недель после официального закрытия навигации. Идея российским чиновникам пришлась по нраву, но более перспективными им тогда казались ледоколы, пробивающие лёд перед собой специальной гирей. А вот немцы в технике понимали чуть больше, и когда в 1871 году из-за аномальных морозов встала Эльба, спешно купили у Бритнева чертежи и построили своё судно "Айзбрехер". Вскоре поморское ноу-хау распространилось по Европе, и вот уже на английских верфях Армстронга по российскому заказу создавались - "Саратовскiй ледоколъ" на Волгу, "Ангара" и "Байкал" в Иркутск (1899) и даже "Ермак" (1898) - первый в мире ледокол для открытого моря. Параллельной ветвью развивались ледорезы - суда с узким корпусом и острым форштевнем, работающим как клин. Из таких был, например, "Фёдор Литке", в 1934 году впервые прошедший из Мурманска на Камчатку за одну навигацию, вот только попав в Россию во время Первой Мировой, при рождении он назывался "Эрл Грей". И в общем, России сама природа велела развивать ледокольный флот, но царей больше волновали Проливы...

Всё изменилось после революции - понимая, что у буржуинов в руках полный контроль над Суэцким и Панамским каналами, Зундом и Ламаншем, Босфором и Дарданеллами, Малаккой и Цусимой, Советы обратили взгляд на Северный Морской путь. При тогдашних технологиях его освоение казалось чем-то почти невозможным - но всё же именно что "почти". С 1920-х годов отечественные ледоколы начали строиться в Ленинграде, года не проходило без очередной экспедиции в Арктику на грани выживания, и в общем, думается, когда человечество начнёт осваивать другие планеты - именно к полярникам будут возводить преемственность первые планетонавты. Судоходство по СевМорПути стало данностью ещё в 1930-е годы, но всё же оставалось понимание, что каждый арктический рейс мог стать для своего экипажа последним. На безлюдных берегах было негде взять горючего, а потому целые караваны вставали порой на зимовки лишь от того, что ледокол в борьбе со льдами досрочно выжег весь свой запас. Прогресс, однако, не стоял на месте, и в самом начале "ядерной гонки" двух сверхдержав стало ясно, какое пространство возможностей в Арктике открывает Атом.

Ведь главное преимущество ядерного двигателя перед любым другим - даже не мощность, а автономность. На одной "заправке" реактор может работать годами, а чрезмерное напряжение не спалит всё топливо и не забьёт трубы сажей. Так появились суда с практически безграничным запасом хода, первым из которых стала американская подводная лодка "Наутилус", спущенная на воду в 1954 году. СССР, однако, примерно тогда же запустил первую в мире атомную электростанцию в Обнинске, но построивший её институт изначально создавался как раз для разработки судовых реакторов. И вот в 1953-55 годах в Ленинграде, на специально созданном для этих задач КБ №15 (ныне "Айсберг") корабел Василий Неганов и двое атомщиков - учёный Анатолий Александров и конструктор Игорь Африкантов, спроектировали первый в мире надводный гражданский атомоход. Строила судно Адмиралтейская верфь (тогда называвшаяся иначе), а о том, как лодку назвать - думаю, для Советов не стояло даже вопроса: разве может сокрушитель вечных льдов, несущий свет прогресса в царство ночи и ведущий вереницы беззащитных за собой, не быть Лениным?! 5 декабря 1957 года, два месяца спустя после запуска Первого Спутника, атомный ледокол был спущен на воду, в 1958 году впервые заработали его реакторы, а американский "Наутилус", предвидя первый имиджевый маршрут советской новинки, быстренько отметился подо льдом на Северном полюсе. Испытаниями "Ленина" в 1959 году командовал Павел Пономарёв, ветеран Арктики, прежде командовавший "Ермаком". В 1960 году атомоход прибыл в Мурманск, а с 1961 года заступил на вахту Борис Соколов - бессменный капитан "Ленина" до конца своих дней и его эксплуатации.

Атомный ледокол представляется судном-горой, но на самом деле "Ленин" невелик, чуть крупнее знакомых мне сахалинских паромов: 132 метра длины, 28 метров ширины, 16 метров высоты при 10-метровой осадке. Водоизмещение его, правда, солидные 16 тысяч тонн, что больше, чем у ракетных крейсеров вроде севастопольской "Москвы" или дальневосточного "Варяга". Всего за прошедшие полвека в Арктике успели поработать 10 атомных ледоколов, 5 из которых и ныне в строю - "Ямал" (1993) и "50 лет Победы" (2007), "Таймыр" и "Вайгач" (эти, с более низкой осадкой, работают в эстуариях сибирских рек) и "Севморпуть" - не совсем ледокол, а атомное грузовое судно ледового класса. У него даже были зарубежные аналоги, но нигде, кроме Арктики, такие не оправдали себя: американская "Саванна" (1965) проработала всего 5 лет, полностью провалилась коммерчески и ныне стоит как музей в Филадельфии; немецкий "Отто Ган" (1968) старался чуть дольше, но в 1979 году стал обычным теплоходом, а в 2009 ушёл в металлолом, японский же "Муцу" (1990) и вовсе не совершил ни одного коммерческого рейса. 7 ледоколов были построены в Ленинграде/Петербуге, "Севмпорпуть" - внезапно, в Керчи, а "Таймыр" и "Вайгач" - в Финляндии, имеющей второй по величине ледокольный флот в мире и большой опыт ледового плавания в шхерах и мелководьях. СевМорПуть, было зачахший после распада СССР, сейчас вновь стремительно наращивает грузообороты, и ледоколов на каботажную навигацию хватает едва. Поэтому на питерских верфях строятся новые ледоколы - думаю, вы ещё не забыли, как вся блогосфера обсуждала недавний спуск на воду новой "Арктики". Свои атомные ледоколы сейчас строит Китай, но пока что все гражданские атомоходы мира базируются в Мурманске.

Ну а "Ленин" суммарно прошёл 654 тысячи морских миль (то есть порядка миллиона километров), из которых 563 тысячи - во льдах, и провёл он через эти льды более 2000 судов. Но за 30 лет работы он устарел морально и поизносился, и был выведен из эксплуатации в 1989 году. Дальше легенду вполне могли пустить на иголки, как например первые в мире теплоходы и танкеры в Астрахани, но кажется, у кого-то даже в самые смутные годы на такое просто не поднялась рука. Все понимали, что льды "Ленину" уже не ломать, но судно числилось в составе флота, Соколов оставался его капитаном, а когда он умер в 2001 году - ледоколу был назначен новый капитан. В 2007 году я ещё не застал "Ленина" здесь, в 2009 ледокол уже стоял у Морвокзала, а в 2011 уже был для любого туриста главной достопримечательностью Мурманска. И вот лишь в 2019 году я таки сумел сюда попасть - как музей ледокол открыт со среды по воскресение, а сборные (буквально - собирающиеся у входа) группы заходят на него в 10, 12, 14 и 16 часов. Грозная табличка о дорогущих билетах адресована китайцам - для граждан России прикосновение к легенде стоит 150 рублей.

Кадр выше я снял нелегально - сходить на конец причала, чтобы снять ледокол с кормы не разрешили (по технике безопасности) даже НеФорумским блоггерам. В принципе персонал тут дружелюбием не блещет, как и в большинстве музеев, избалованных стабильным турпотоком. Для туристов на ледоколе открыта малая часть помещений, причём, кажется, не всегда одних и тех же. Касса выходит в просторное фойе, из него коридор под минималистическим часами ведёт в Музыкальный зал....

...но туда заглянем позже, а пока что пойдём наверх, мимо Ленина без кавычек, изрекающего банальное "Работа водного транспорта представляет для Советской России совершенно исключительную важность и значение". И судя по тому, что не нашлось тут более броской и актуальной цитаты - о перспективах, что открыл миру "Ленин", Ленин даже помыслить не мог:

Ещё выше - широкая рулевая рубка, фактически представляющая собой два симметричных дублёра:

Поскольку рулевой в полярных льдах - это крайне сложная работа. Дело в том, что плавучий лёд в открытом море не стоит на месте, его массивы постоянно движутся, причём зачастую - столь же постоянно меняя направление. И задача ледокола - всегда пробивать колею под углом к этому движению, потому что иначе она быстро сомкнётся и раздавит если не сам ледокол, то идущие за ним суда. Более того, свойства льда бывают очень разными и опять же меняются поминутно - так, при 40-градусном морозе и штормовом ветре прочность льда приближается к прочности стали, и в такой ситуации даже с метровым слоем атомный ледокол может не совладать.

Система связи рулевой рубки тут весьма красноречива:

Сами по себе атомные ледоколы - хоть и лучший из существующих инструмент освоения Арктики, но всё-таки не панацея. Тому же Китаю придётся ещё очень долго нарабатывать опыт ледового плавания, а нам - выручать их конвои. Возможно, по этой же причине полноценных ледовых флотов нет у Америки и Канады, а наши ледоколы порой приходят им на помощь у берегов Аляски. Ну а визуально... визуально это МОЩЬ, и кажется, что если ледокол попрёт на город - городу не устоять.

Соседнее помещение - радиорубка, так же огромная и переполненная оборудованием. В программу экскурсии она не входит, но является такой "секретной локацией", куда обычно можно заглянуть самостоятельно или даже попросить экскурсовода зайти.

На той палубе, где Ильич - каюта капитана, или правильнее говоря - каюта Соколова, так как нынешний капитан явно не за натянутой цепочкой сидит. И красный цвет режет глаз... пока не представишь, что за окном - одни только белые льды:

К каюте примыкает салон капитана - здесь легко представить всех ледокольных начальников и капитанов судов из каравана, под скрежет льда за бортом обсуждающих, как выбираться. Если я верно запомнил рассказ экскурсовода, застревал "Ленин" во льдах в своей истории дважды.

А вот Музыкальный салон - для команды (а она составляла около 250 человек) кают-компания, но в первую очередь - актовый зал для торжественных делегаций и высоких гостей, посещавших "Ленина" с берега. Среди таковых чаще всего упоминают Юрия Гагарина и Фиделя Кастро. Например, потому, что последний с Гаваны прилетел прямо в Мурманск, где знакомством с Северным флотом и "Лениным" начал свой вояж по Советском Союзу.

Что интересно, интерьеры "Ленина" абсолютно аутентичные: что-то тут, конечно, подкрашивали и реставрировали, меняли технику на более современную, но в основе всё это неизменно с 1950-х годов. В Музыкальном зале - очень красивое панно из красного дерева, на котором запечатлены в том числе предтечи "Ленина" - "Ермак" и поморский коч:

Да полярники, высадка которых на паковый лёд в районе Северной земли была первой экспедицией "Ленина" под началом Бориса Соколова. "Ленин" в принципе стал первым в истории судном, обошедшим Северную землю с севера, ну а догадку, что никакой земли Санникова там нет, вскоре подтвердили спутники.

К Музыкальному зал примыкает пара кают-компаний поменьше. Вот на этом рояле играла в свой визит Александра Пахмутова:

А здесь... ну, в Королёве я показывал факел Сочинский Олимпиады, бывавший в космосе, а вот этот факел возили на Северный полюс:

Спускаемся в трюм. Гвоздь программы здесь, конечно - реакторный отсек, на наблюдательном посту которого висит корпус тепловыделяющей сборки - внутри таких находятся стержни атомного "топлива", и пучок таких стержней - это и есть то, что закладывается в реактор. Показательно, что у "Ленина" реактор вшестеро мощнее, чем у Обнинской АЭС - 44 000 лошадиных сил, а в сухопутной терминологии - 32 МВт.

Вот и он сам за пыльным стеклом, относительно тонким (на Обнинской АЭС был полуметровый слой!) и может быть вставленным при музеефикации. Реакторы, стоявшие здесь до своего извлечения, были моложе остального судна: с первоначальным реактором ОК-150 было несколько инцидентов, ни один из которых не привёл к серьёзным последствиям, но как бы намекал, что следующий - может. В 1966 году старый реактор утилизировали... вернее, просто загерметизировали и затопили у берегов избитой ядерным взрывами Новой Земли. На несколько лет советская Арктика осталась без атомохода - замена реактора на ОК-900 продолжалась до 1970 года, и вот он работал гладко вплоть до конца своей эксплуатации. Автономность плавания у "Ленина" 12 месяцев, но ограничивает её не техника, а запасы продуктов и расходных материалов на борту.

Слышал, что на американском флоте атомные корабли в шутку называют "пароходы". Ведь энергию и тепло они получают не от распада атомов напрямую, а от воды, циркулирующей в трубах, заодно охлаждая реактор. Там она находится под огромным давлением, а потому не может испариться, даже когда ядерный распад нагревает её до 300 градусов. Эта вода высокорадиоактивна, но она и не покидает труб, в паровых котлах работающих как кипятильники. Поэтому помимо реактора тут есть ещё и просто машинное отделение с ленинградскими турбинами и харьковскими генераторами:

Куда-то вглубь судна, куда туристов не водят, уходят длинные коридоры. Вот этот ведёт к интерактивному центру "Росатома", куда гостей основной экскурсии заводят ненадолго для ознакомления, а в целом туда проводятся отдельные экскурсии:

По пути обнаружился ещё один артефакт:

А этим коридором, уже на НеФоруме, мы ходили в лекторий, оборудованный в вертолётном ангаре:

Сколько по ледоколу разбросано таких вот "секретных локаций", я не знаю:

Но например судовую столовую за дверью на кадре выше я увидел в состоянии ремонта, а вот отцу моему в 2009 году и в ней удалось побывать:

Как и в центре управления энергетической установкой:

А periskop.su в 2010-м видел ещё и огромную судовую амбулаторию, предназначвшуюся для команды не только "Ленина", но и всего каравана за ним. От чего зависит, какие именно помещения показывают туристам, закрыты ли мной не увиденные капитально, или же для их посещения нужна отдельная экскурсия - увы, я так и не разобрался. Но это непостоянство добавляет атмосферы, что легендарный корабль - живёт.

На соседнем причале и в июне, и в июле, но уже не в августе стоял ледокол "Адмирал Макаров" (1975) - не атомный, но с весьма богатой биографией: в 1988 году он выручал из ледового плена у Аляски тех самых китов, памятник которым я полгода назад видел во Владивостоке, а в 2011 году спасал в Охотском море плавбазу "Содружество".

В окрестностях порта - ещё пара памятников. Маячок, между прочим, был поставлен осенью 1945 года к годовщине закладки Мурманского порта, а в 2005 вынесен с его территории на общедоступную улицу: