«Золотые ручки»: снегопогрузчики из СССР

Как их только не называли: "Золотые ручки, "Тещины ручки", "Лапохап" , "Хап Хапыч" , "Давай-давай", "Прапорщик, в 90-х - "Олигарх".

Иллюстрация из каталога машин, механизмов и сооружений по санитарной очистке городов; Минкомхоз РСФСР, 1951 г.
Снегопогрузчики в СССР начали делать еще в 1930-е годы, однако привычными «тёщиными ручками» они еще не являлись: снег в них захватывался и подавался на транспортерную ленту посредством фрез.
Первым советским снегопогрузчиком именно лапового типа стал, видимо, послевоенный С-3.
Эту машину разработали в 1947 году в Конструкторском бюро Управления благоустройства Мосгорисполкома (далее – КБ УБМ) и начали выпускать силами Экспериментально-механического завода того же УБМ.

Видно, что от базового шасси сохранены даже крылья (иллюстрация из Большой советской энциклопедии).
Базой для С-3 послужило шасси ЗИС-5, только переделанное таким образом, что ездило теперь задом наперед.
Соответственно, ведущий мост с двухскатными колесами становился передним, а управляемые колеса вместе с двигателем оказывались сзади.
Кабина водителя (бескапотная и металлическая!) располагалась над передним правым колесом, то есть С-3 был не просто переднеприводной машиной, но еще и праворульной!
Но, на самом деле, ничего удивительного, ведь водителю так было удобнее следить за тем, чтоб не наскочить на бордюр. Привод рабочего оборудования – лап питателя и транспортерной ленты – осуществлялся при помощи карданной передачи от коробки отбора мощности на коробке передач. От нее же приводился и масляный насос гидросистемы, с помощью которой регулировалось положение лопаты с лапами и стрелы транспортера.
Поскольку при работе снегопогрузчик должен двигаться очень медленно, после коробки передач в его трансмиссию добавлялся 2-ступенчатый демультипликатор.
Максимальная транспортная скорость с ним снижалась до 20 км/ч.
А при включении низшей ступени с передаточным числом 10,2 скорость и вовсе снижалась до черепашьей: от 0,48 км/ч при холостых оборотах на I-й передаче до 3,14 км/ч при максимальных оборотах на IV-й передаче.
А еще у снегопогрузчика было целых два сцепления. Но к преселективным коробкам передач типа DSG это решение, конечно, отношения не имеет.
Второе сцепление (в картере демультипликатора) нужно было для остановки погрузчика при включенном приводе лап и транспортерной ленты, чтобы тот успел «переварить» большие снежные завалы.
Конечно, наличие узлов для захвата и перемещения снега, дополнительных агрегатов и карданов не могло не сказаться на весе погрузчика, который увеличился до 7 т: практически столько же весил базовый ЗИС-5 с полной нагрузкой!

Иллюстрация из каталога машин, механизмов и сооружений по санитарной очистке городов; Минкомхоз СФСР, 1951 г.
В 1949 году по тому же самому принципу в КБ УБМ спроектировали модернизированный снегопогрузчик 2С-3. Базовое шасси у него поменялось на ЗИС-150, а кабина и оперение стали более элегантными.
Это не пустой звук: дизайну всех коммунальных машин, которым предстояло работать в крупных советских городах, уделяли серьезное внимание!
Компоновка модели 2С-3, соответственно, осталась прежней – заднемоторной, с передними ведущими и задними управляемыми колесами. Диапазон рабочих скоростей машины варьировался от 0,4 до 2,53 км/ч, транспортная же скорость осталась прежней – 20 км/ч. Но вес снегопогрузчика увеличился еще сильнее: до 7800 кг!

Фото из архива Белорусского автозавода.
Более легкий вариант снегопогрузчика на основе грузовика ЗИС-150 в том же самом 1949 году изготовили на Московском заводе Минстройдормаша СССР: он получил обозначение Т-105.
За счет укорачивания колесной базы на 40 см и большего внимания к весовой культуре собственную массу машины удалось снизить до 7150 кг. Попутно значительно улучшилась маневренность.
Согласно технической характеристике, транспортная скорость Т-105 составляла 25 км/ч, а рабочие скорости варьировались от 0,6 до 3,5 км/ч.
В 1951 году изготовление Т-105 передали в Беларусь, на Жодинский завод дорожных и мелиоративных машин (будущий БелАЗ), где снегопогрузчики делали вплоть до начала изготовления карьерных самосвалов в 1958-м.

ПНД-2,5 на тракторе ДТ-54 (фото из архива М.Шелепенкова).
Интересно, что лаповые снегопогрузчики в СССР существовали не только на пневмоколесном, но и на гусеничном ходу. Пример такой конструкции, смонтированной на основе трактора ДТ-54, показан на фото выше. Судя по виднеющейся на стреле табличке, называется эта штука как-то типа ПНД-2,5. Но где конкретно она выпускалась (и выпускалась ли вообще серийно) – не знаю.
* ПНД - погрузчик непрерывного действия.

Фото из архива А. Дюпуи.
В своем роде революционной среди советских лаповых снегопогрузчиков стала модель С-4, разработанная в КБ УБМ в 1954 году. Она получила собственное шасси с оригинальной рамой и нормальное, классическое расположение мостов: управляемый – впереди, ведущий – сзади.
Благодаря этому езда на снегопогрузчике на транспортных скоростях стала проще и уже мало чем отличалась от езды на обычных автомобилях. Унификация с серийными грузовиками сохранилась только по узлам и агрегатам. Ради дальнейшего облегчения конструкции донором теперь послужил не ЗИС-150, а ГАЗ-51: от него снегопогрузчик позаимствовал двигатель, сцепление, коробку передач, оба моста, рулевое управление, центральный тормоз и радиатор.
Интересно, что задний ведущий мост упругой подвески колес не имел вовсе, а передняя ось подвешивалась на рессорах от «газика», усиленных четырьмя дополнительными листами. При этом колесная база машины была предельно сокращена: до 2500 мм против 3300 мм у ГАЗ-51.
Благодаря всему этому С-4 на фоне предшественников получился очень легким (4850 кг) и чрезвычайно маневренным.
Двигатель у С-4 по-прежнему располагался в задней части рамы, маховиком вперед. Следом за ним стояла стандартная коробка передач с коробкой отбора мощности.
От коробки передач крутящий момент передавался при помощи цепной муфты на демультипликатор (с передаточными числами 2,7 и 16,9), а от него уже в обратную сторону шел карданный вал к заднему мосту. Диапазон рабочих скоростей для С-4 составлял 0,36-2,35 км/ч, а максимальная транспортная скорость по-прежнему равнялась 25 км/ч.

Фото из архива В/О «Автоэкспорт».
Первое время изготовлением погрузчиков С-4 занимался Экспериментально-механический завод УБМ в Москве.
Затем, с 1957 года, производство передали на Свердловский завод коммунального машиностроения, где оно продолжалось до 1968 года.
А позже, вплоть до 1973-го, тот же завод строил модернизированные снегопогрузчики С-4М.
В итоге эти машины стали к 1970-м годам самыми массовыми в СССР.

Фото из архива Д. Гладкого.
Интересную альтернативу снегопогрузчику С-4 в 1958 году смог предложить Минский завод дорожных машин «Ударник» (нынешний «Амкодор»).
На базе собственного специального полноприводного шасси Д-452 с дизелем Д-48М (40 л.с.) там разработали лаповый снегопогрузчик Д-460.
Его главная особенность заключалась в разном диаметре передних и задних колес, который компенсировался разными передаточными числами главных передач. Так, спереди у Д-452 стоял неуправляемый мост от ЗИЛ-164 с парой 7,63 и односкатными колесами, использующими обод от МАЗ-200 под шину 12,00-20.
Сзади же стоял управляемый мост от ЗИС-151 с парой 6,67 и стандартными колесами.

Фото из архива Д. Гладкого.
В 1965 году минский лаповый снегопогрузчик претерпел глубокую модернизацию и стал называться Д-566. Он получил совершенно новую, более просторную кабину угловатой формы с перенесенными под крышу фарами, внутри которой имелся независимый отопитель.
К разработке этой кабины привлекали художников-конструкторов ВНИИстройдормаша.
В движение машину теперь приводил 50-сильный дизель Д-50Л. В трансмиссии осталось 6 передних передач и 3 задних, зато появился ходоуменьшитель с приводом от гидромотора.
Рабочую скорость при движении вперед теперь можно было установить любую в диапазоне 0…2,5 км/ч. Транспортная же скорость машины выросла до 27,3 км/ч вперед и, как ни странно, целых 34,8 км/ч назад. Колеса переднего моста стали бездисковыми, как у грузовиков МАЗ-500.
А вот вес снегопогрузчика снизился до 6000 кг.

Фото из архива Д. Гладкого.
После модернизации 1979 года минский снегопогрузчик получил обозначение Д-566А. Справочника с толковым описанием по нему найти не могу. Но исходя из характеристик (рабочие скорости 0,056…0,97 км/ч, транспортные – до 8,4 км/ч вперед и 11,1 км/ч назад) можно предположить, что трансмиссия у этой машины стала полностью гидростатической. Вес, кстати, увеличился до 6600 кг.
Также в одном из альбомов по спецавтотехнике встретилось указание, что к производству Д-566А подключился Свердловский завод коммунального машиностроения, что, правда, выглядит странным.

КО-203 на выставке. Слева от него в кадре виднеется фрезерный снегоочиститель УП-66, выпускавшийся тем же самым Свердловским заводом коммунального машиностроения на шасси ГАЗ-66 (фото из архива В/О «Автоэкспорт»).
Между тем, взамен старой модели С-4М в Свердловске начали строить новые снегопогрузчики марки КО-203. Их заднеприводное шасси осталось принципиально тем же.
А вот кабина полностью обновилась, став просторнее и приобретя такую же угловатую форму, как у Д-566.
Все агрегаты, включая 75-сильный карбюраторный двигатель, теперь заимствовались у грузовиков ГАЗ-52. Рабочая скорость машины варьировалась от 0,36 до 2,44 км/ч, транспортная составляла 25 км/ч.
Вес снизился до 4800 кг.

Фото из архива В/О «Автоэкспорт».
Ох, и неудобно же, судя по всему, было рулить этим снегопогрузчиком водителям маленького роста! На фото хорошо видно, как неестественно приходится держать на руки на слишком высоко поднятой «баранке»…

В силу простоты и высокой ремонтопригодности погрузчики серии КО-203 продержались в эксплуатации очень долго: многие экземпляры вполне сносно дожили до нового века.
На фото – как раз живой пример: КО-203, заснятый зимой 1999 года возле кинотеатра «Метеор» в Москве.

На переднем плане – КО-206, на заднем – его клон КО-206АН, выпускавшийся в 1990-е и 2000-е годы на заводе УАМЗ / АМУР в Новоуральске (фото М.Шелепенкова).
Следующим витком модернизации свердловских снегопогрузчиков стал переход на полноприводное шасси (с установкой раздаточной коробки и переделанного переднего моста типа ЗИЛ-157) и перенос кабины с правой стороны на левую.
Перестановка поста управления потребовалась из-за того, что в большинстве случаев снегопогрузчик при очистке улиц все равно двигался навстречу общему потоку, ибо так было безопаснее (меньше маневров приходилось совершать встающим под погрузку самосвалам).
В таком виде машина получила обозначение КО-206 и, пережив несколько текущих модернизаций и смен места производства, до сих пор остается на рынке!
Но нынешние «двести шестые» – это уже, как говорится, совсем другая история…