Содовые локомотивы

В содовом локомотиве котел был закрыт кожухом с контейнером, загруженным несколькими тоннами каустической соды или гидроксида натрия. К едкой соде добавляли воду, чтобы начать бурную экзотермическую реакцию, выделяющую достаточно тепла, чтобы вскипятить воду внутри котла. Пар, выходящий из котла, подавался через поршни, чтобы приводить локомотив в движение, как в обычном паровозе. Но в этом случае выхлопной пар из поршня не выпускался в атмосферу, а возвращался для подачи к каустической соде, чтобы реакция между каустической содой и водой могла продолжить питание локомотива. Поскольку это была замкнутая система без выхлопа, содовый локомотив работал практически бесшумно. Они также не оставлял ни копоти, ни дыма.

Содовый локомотив железной дороги Миннеаполис, Линдейл и Миннетонка.

Содовый локомотив мог работать в течение нескольких часов, в зависимости от количества каустической соды, загруженной в контейнер. В конечном счете, сода становилась разбавленной и не производила достаточно тепла, чтобы продолжать генерировать пар. Затем локомотив доставляли на железнодорожную станцию для «подзарядки», которая состояла из нагнетания перегретого пара из стационарного котла на станции подзарядки через насыщенную каустическую соду для выкипания воды в растворе с оставлением твердого гидроксида натрия. Содовый локомотив теперь был готов к следующему циклу.

Содовый двигатель был изобретен Морицем Хонигманом, немецким химиком и изобретателем в начале 1880 года. Вскоре после этого в Берлине и Ахене было построено и успешно использовано для общественного транспорта несколько так называемых «беспожарных локомотивов». Пароход на реке Шпрее, недалеко от Берлина, также был оснащен содовым двигателем Хонигмана и успешно курсировал вверх и вниз по реке.

Примерно в то же время железные дороги начали запускать содовые двигатели в Филадельфии в Соединенных Штатах.

Детальное исследование, проведенное техническим колледжем Мюнхена в 1885 году, показало, что содовый двигатель Хонигмана не очень эффективен, поскольку он производит только около 60 процентов пара на единицу угля, как это делали традиционные локомотивы, хотя котлы подзарядки могут работать на более дешевом, более низком качестве угля, чем котлы на локомотиве. Существовал также риск взрыва и ошпаривания людей горячей каустической содой.

В конце концов, содовый локомотив был недостаточно эффективен, и опасность перевешивала любое преимущество локомотива от использования каустической соды вместо угля. Во всяком случае, сами паровозы постепенно заменялись дизельными и электрическими двигателями.