24 часа Ле-Мана. История самой престижной гонки на выносливость

Трассу, по которой проходит легендарная гонка 24 часа Ле Мана, нельзя назвать автодромом в привычном понимании этого слова: часть вытянутого в гигантский овал маршрута пролегает по обычным дорогам между населенными пунктами Ле Ман, Мульсан и Арнаж, давшими название поворотам. Собственно автодром (речь идет о построенном в 1965 году треке Bugatti au Mans) является лишь малой частью более чем 13-километрового кольца “большого Ле Мана” - что не помешало ему принять в 1967-м единственную гонку Формулы-1. Впрочем, сама трасса 24-часового марафона тоже получила собственное имя, о правильном произношении которого поклонники гонки спорят уже много лет. На французском ее называют Circuit de la Sarthe, и поборники чистоты произношения никак не могут договориться о едином произношении: Сарт (созвучно названию регионального департамента), Сарта (по имени реки неподалеку) или Сартэ (самый очевидный, но определенно неверный вариант).
Несмотря на фиксированную длину одного круга, продолжительность гонки ограничивается только временем: в зачет идет расстояние, которое лидер промчит за 24 часа. Рекорд же дистанции - 5410 км - установлен в 2010 году.

Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трёхлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трёх последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачёте ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа.

На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. В гонке 1931 года второе место в абсолютном зачёте занял Борис Ивановский, попутно он победил в своём классе 8.0 (свыше 5 литров) и стал единственным российским пилотом установившим лучшее время круга в 24 часах Ле-Мана.
Активное использование инноваций в конструкции автомобилей начало проявляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн (о ней я ещё расскажу). В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки во Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв.

В 1949 году после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и её модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачёте.

В 70-80 годах гонка стала ещё более скоростной, а автомобили — ещё более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменён на старт с хода в стиле Индианаполиса — спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застёгивали лишь на первом пит-стопе. В гонке всё ещё принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принёсшие своей стране первые победы со времён гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche.

До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно).

В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы» — Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привёл к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости на участке Ligne Droite des Hunaudières, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, — 787B. В 1992 и 1993 годах своё превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали.

После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans — серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надёжности которого автомобиль превзошёл по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться всё больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus.

Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники — Toyota и Mercedes — пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую и единственную пока победу в общем зачёте Ле-Мана.

После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с лёгкостью одержала убедительную победу на своём болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с могучим R8. После трёх побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнёру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам.

В 2005 году Audi выставила на гонку прототип R10TDI. Это был не первый дизельный автомобиль в истории Ле-Мана, но первый, который одержал победу.

В 2012 году победа впервые досталась автомобилю с гибридным двигателем. И это снова был Audi.

Самым успешным автопроизводителем остаётся Porsche, 19 раз становившийся победителем в общем зачёте и одержавший рекордные семь побед подряд.

Конечно обойти стороной это трагическое событие невозможно.

Описанию подробностей этого проишествия и перечислению версий случившегося можно посветить отдельный пост. Вкратце хронология такова:
Гонка 24 Hours of Le Mans началась 11 июня 1955 года. Конкуренция между такими командами как Mercedes, Jaguar, Aston Martin была крайне остра, и почти с самого начала гонки было побито много существующих рекордов круга Ле Мана по времени и скорости. К концу 35-го круга Пьер Левэ (Pierre Levegh), пилотирующий Mercedes-Benz 300 SLR под номером 20, вместе с Austin-Healey 100 Лэнса Маклина (Lance Macklin), который держался немного правее, следовали по пятам за Jaguar D-type Майка Хоторна (Mike Hawthorn), приближаясь к месту пит-стопа. Майк запоздало увидел сигнал с пит-стопа о дозаправке, и стремительно стал тормозить и выруливать на пит-стоп, решив не делать еще один круг. Так как на ягуаре стояли дисковые тормоза (в то время это было новинкой), он тормозил гораздо быстрее остальных учасников заезда, и его маневры заставили Лэнса Маклина, следовавшего за ним почти вплотную, резко ударить по тормозам, выбросив из-под колес небольшое облако пыли, и вырулить влево, избегая столкновения. При этом он совершенно забыл о ехавшем за ним Пьере Левэ на мерседесе, у которого не осталось времени среагировать, и который на скорости примерно 240 км/ч ударил Austin-Healey в левое заднее крыло. В результате удара на такой большой скорости мерседес поднялся в воздух и, мгновенно преодолев ограждения трассы, улетел в толпу зрителей, сминая все на своем пути.

Результат известен - 84 погибших, 120 пострадавших и звание самой кровопролитной аварии в истории автоспорта.
За всю историю гонки трасса унесла жизни 21 пилота.

Орга­ни­за­тором сорев­но­вания высту­пает Западный авто­спор­тивный клуб Франции (ACO). Гонка про­ходит одно­вре­менно среди всех участ­ников, которые раз­де­лены на четыре класса. Про­то­типы Ле-Мана — верхние классы LMP1 и LMP2, раз­личные по ско­рости, весу и мощ­ности. С 2011 года также участ­вуют два класса Гран-Туризмо (GT) на базе серийных авто­мо­билей — GT Endurance Pro и GT Endurance AM. Результаты гонки опре­де­ля­ются как в абсо­лютном зачёте, так и в каждом классе отдельно. Машины класса LMP1 имеют больше шансов на победу, однако пред­ста­ви­телям более слабых классов слу­ча­лось побеж­дать бла­го­даря высокой надёж­ности. Обычное число участ­ников гонки — около 50

Гонка в Ле-Мане имеет соб­ственные тра­диции. Одна из самых давних — раз­ма­хи­вать фран­цуз­ским три­ко­лором в каче­стве сиг­нала к началу гонки. Сейчас в это время над гоночной трассой про­ле­тают истре­би­тели, рисуя дымом флаг Франции. После окон­чания гонки при­нято раз­ма­хи­вать фла­гами без­опас­ности в честь побе­ди­теля

В течение многих деся­ти­летий действо­вало пра­вило, по кото­рому экипаж был обязан про­ехать в гонке не менее часа, преж­де чем ему поз­во­ля­лось доза­пра­вить авто­мо­биль тех­ни­че­скими жид­ко­стями, за исклю­че­нием топ­лива. Это было попыткой ACO повы­сить эко­но­мич­ность и надёж­ность. Авто­мо­били, которые не могли про­дер­жаться первый час без доза­правки жид­ко­стей, дис­ква­ли­фи­ци­ро­ва­лись.
Еще одно уни­кальное пра­вило Ле-Мана — тре­бо­вание оста­новки дви­га­теля перед доза­правкой в боксах. Это тре­бо­вание осно­вы­ва­ется не только на сооб­ра­же­ниях пожа­ро­без­опас­ности, но и спо­соб­ствует повы­шению надёж­ности авто­мо­биля. Таким образом про­ве­ря­ется спо­соб­ность мно­го­кратно запус­кать дви­га­тель во время гонки. Другая часть этого пра­вила — меха­никам не поз­во­ляют рабо­тать с авто­мо­билем или менять ком­плект шин, пока про­ис­ходит заправка топ­ливом. Командам при­хо­дится искать инно­ва­ци­онные пути для сокра­щения вре­мени этих дли­тельных оста­новок. В каче­стве исклю­чения из этого пра­вила замена пилотов в течение доза­правки раз­ре­ша­ется.

Именно на гонке «24 часа Ле-Мана» было поло­жено начало такой тра­диции, как душ из шам­пан­ского. В 1967 году побе­ди­те­лями гонки стали Дэн Герни и Эй-Джей Фойт. Пилоты под­ня­лись на подиум, им вру­чили большую бутылку шам­пан­ского. Рядом с поди­умом они заме­тили пре­зи­дента Ford Генри Форда II, вла­дельца команды Кэр­ролла Шелби, их жён и нескольких жур­на­ли­стов, которые про­ро­чили провал выда­ю­ще­гося дуэта. Генри встряхнул бутылку и окатил шам­пан­ским всех, кто стоял рядом с ним, уста­новив таким образом тра­дицию празд­но­вания победы, которая уже 50 лет под­дер­жи­ва­ется во всём мире.

Самая известная часть большого лемановского овала - почти прямой и без малого шестикилометровый участок трассы Route Nationale 138, ведущий к городку Мульсан. Несмотря на явно выраженный кочковатый рельеф местности, мощные лемановские прототипы разгонялись на прямой Мульсан до огромных скоростей. В 1988 году рекорд максимальной скорости здесь установил прототип WM Peugeot: почти 406 км/ч! Однако холмики и крутой правый поворот в конце прямой на развязке Мульсан представляли серьезную проблему для прижимной силы и торможения болидов, и после ряда инцидентов FIA вообще запретила использовать при организации гоночных мероприятий прямые длиннее 2 км. В итоге легендарный прямик Мульсан был разделен двумя шиканами, которые вынуждают участников гонки сбрасывать скорость и оттормаживаться для выполнения маневра.

Процедура старта круглосуточного марафона 24 часа Ле Мана - сама по себе отдельная традиция. Правда, до наших времен добралась разве что отмашка на линии старта французским триколором. А до 1962 года все было совсем иначе: автомобили располагались под стеной трека на стартовой прямой (машины с большим объемом двигателя - впереди), водители выстраивались на противоположной обочине и по сигналу бежали к своим болидам сломя голову. Затейливая процедура сказалась на многих нюансах автомобильного спорта: так в Porsche из-за этого решили устанавливать личинку замка зажигания слева - чтобы пилот, запуская мотор левой рукой, правой “втыкал” первую передачу. А великий гонщик-новатор Стирлинг Мосс разработал собственную процедуру: он запускал двигатель уже с включенной передачей и проезжал первые метры гонки на стартере. Естественно, на ремни безопасности пилотам рук и времени не хватало, из-за чего в начальной стадии марафона часто случались фатальные аварии.

Переломить ситуацию решил не менее великий бельгиец Жаки Икс: на старте гонки 1969 года он не побежал к своей машине, а степенно прошествовал через трассу (и чуть не был сбит рванувшей с места машиной соперника), сел за руль, пристегнул ремень безопасности и только после этого тронулся с места. На первом же круге той гонки в аварии погиб Джон Вулфи на Porsche 917. А Жаки Икс финишировал первым.

Ливреи гоночных автомобилей, часто обусловленные пожеланиями спонсоров команды, достойны отдельного и долгого разговора. Хотя удержаться от упоминания особо выдающихся образцов сложно. К особо выдающимся образцам мы однозначно относим “макияж” болида Porsche 917/20, который на марафоне 1971 года получил прозвище Pink Pig (“Розовая хрюшка”) за скандальную “разметку” частей свиной туши на розовом кузове (идея дизайнера Porsche Анатоля Лапена).

С самого начала проведения марафона 24 часа Ле-Мана гонщики боролись с сильным туманом по утрам. Туман послужил причиной появления первой противотуманной фары. В 1926 году автомобили Lorraine Dietrich, с установленной по центру одной противотуманкой, заняли первые три места на финише.

Сверху изображен автомобиль Chenard & Walcker, который победил в 1923 году, а снизу Chenard & Walcker Tank, который вышел на старт в 1925 и 1937 году
Машина 3 Litre 70/80 HP этой французской марки выиграла первую гонку в Ле-мане в 1923 году. Через 2 года была представлена модель Tank с аэродинамическим кузовом, однако, тогда на нее никто не обратил внимание. И только на старте в 1937 году аэродинамический кузов со скрытыми в арках колесами привлек всеобщее внимание. Эффективность кузова была оценена большинством конкурентов, и привело к развитию аэродинамики в автомобильной отрасли.

Jaguar C-type в начале модельной жизни был оснащен барабанными тормозами. Но в 1953 году совместно с компаниями Girling и Dunlop англичане применили дисковые тормоза всех четырёх колес, до этого дисковые тормоза обычно использовались в самолетах. Тормоза благодаря выносливости и температурной стойкости помогли C-type во второй раз (первый в 1951 году) отпраздновать победу в Ле-Мане.

История появления такого двигателя в Ле-мане целиком связана с наградой, которую организовал автоклуб ACO, – 25 000 франков. В итоге автомобильный производитель Rover решил принять вызов — компания использовала газотурбинную установку (мощностью 150 л.с.) и 220 литровый керосиновый бак, установленный на шасси BRM. Трансмиссия в BRM не имела жесткого соединения с газотурбинной установкой, потоки газов медленно раскручивали крыльчатку, которая была соединена через главную передачу с колесами. В 1963 году машина стартовала со номером 00 вне общей классификации, и неофициально финишировала на 7 месте. Вскоре на турбореактивные установки в машинах был наложен запрет

Турбонаддув на серийных автомобилях начал появляться на автомобилях в 60-х годах в США. А в 1974 году Porsche впервые применила турбонаддув на кузовной Porsche 911 RSR, чуть не победив настоящие гоночные спортпрототипы. А мог выиграть! У лидирующей Matra-Simca MS670B вышла из строя коробка передач и… механики Porsche бросились в боксы французской команды. Дело в том, что КПП была разработана Porsche – а клиент всегда прав. 20 минут, и КПП была отремонтирована. Собственный автомобиль команды пришел вторым.
Спустя два года в 1976 году Жаки Икс и Ван Леннеп на спортпрототипе Porsche 936 с турбонаддувной установкой безоговорочно победили в абсолюте Ле-Мана. Началась турбо-эра!

С введением в 1982 году нового регламента группы С – на машины налагались серьёзные ограничения, такие как максимальный расход топлива и ограничение по дозаправкам. Инновационный задний «китовый» плавник не стал оружием победы для Sauber SHS C6, но теперь похожий «акулий» плавник используется на большинстве автомобилей LMP1.

Первые двигатели, стартовавшие в Ле-мане, были двухсекционными, а победивший мотор Mazda в 1991 году имел уже 4 ротора и мощность 680 л.с. при номинальном объеме всего в 2,6 л!
Первые попытки стартовать с роторным двигателем были предприняты еще в 70-х годах на частных Chevron-Mazda – тогда команду прельстила малая масса мотора (60 кг) и мощность в 200 л.с. После — долгая дорога развития роторного двигателя длинною в 20 лет до победы Mazda 787B в Ле-мане в 1991 году. По скорости они были не самыми быстрыми, но оказались самыми надежными, конструкция двигателя и машины доводилась годами. Эта первая и единственная победа такого двигателя в Ле-мане

До появления дизельного двигателя в спортпрототипах Audi, компания уже имела победы с бензиновым спортпрототипом R8 (3,6 л и 670 л.с.). Дизельный двигатель V12 на прототипе R10 был не так мощен — 650 л.с., но обладал чудовищным крутящим моментом (1100 Нм) и хорошей экономичностью. В первой же попытке в 2006 году дизельный спортпрототип Audi R10 победил.
Дизельный двигатель с чугунным блоком весил более 200 кг, что было в два раза больше, чем у бензиновых конкурентов. Однако, экономичность во время 24-часового заезда позволила Audi победить с первого раза

На гоночном автомобиле установлен электромотор на передней оси, при торможении он работает как генератор, посылая электрическую энергию до второго мотора, который раскручивает маховик, а на разгоне маховик отдает энергию обратно электромотору, установленному на передней оси
Первая машина с гибридной силовой установкой была выставлена частниками в 1998 году, но даже не смогла пройти квалификацию. А спустя ровно 14 лет Audi R18 e-tron quattro смогла победить, используя кинетическую энергию, запасённую не в электрических аккумуляторах, а во вращающимся маховике от компании Williams F1. Интересно, что сама команда Williams F1, разработав систему сохранения механической энергии с помощью маховика, так и не применила его в Формуле-1. Зато в Ле-мане спортпрототип Audi R18 e-tron с механическим аккумулятором смог выиграть 3 раза подряд.

Самый знаменитый фильм о гонке конечно "Ле-Ман" 1971 года, со Стивом МакКуином. Кроме него есть Оскароносный "Мужчина и женщина" 1964 года, "Мишель Вальян: жажда скорости" и документалка "Truth in 24", озвученная Джейсоном Стетемом.
Чуть не забыл. 14 ноября премьера "Форд против Феррари". Посмотрим...

24 часа Ле-Мана, безусловно, событие, которое трудно переоценить. Не только грандиозное зрелище, но и соревнование, толкающее вперёд автомобильную мысль. Почти столетняя история, сотни миллионов фанатов во всём мире, делают его поистине уникальным явлением в автоспорте.
Спасибо за внимание, друзья. Всем удачи!
P.S. Следующая гонка 13-14 июня 2020. Там же ;)