Вокруг света за три дня: воздушное путешествие «Руслана»

Но для того, чтобы доказать коммерческие преимущества самолета, одного этого было мало: требовалось продемонстрировать и его возможности совершать дальние перелеты. Ради этого и был затеян уникальный кругосветный полет «Руслана», который начался 1 декабря и закончился 4 декабря 1990 года.
За трое суток самолет с тремя промежуточными посадками покрыл расстояние свыше 50 тысяч километров и установил несколько мировых рекордов скорости.

Своим появлением на свет Ан-124 «Руслан» обязан соревнованию советских и американских авиаконструкторов тяжелых самолетов, начавшемуся после того, как в 1965 году в небо поднялся первый в мире широкофюзеляжный грузовой Ан-22 «Антей». Ответом на него стало проектирование транспортника C-5 Galaxy компании «Локхид», характеристики которого, насколько было известно в СССР, превосходили «антеевские».
Тогда в СССР решено было начать разработку транспортного самолета грузоподъемностью в 100-120 тонн, и в конце лета 1966 года в киевском ОКБ Олега Антонова приступили к созданию новой машины. Процесс этот оказался небыстрым и занял почти 16 лет. Только 24 октября 1982 года первый Ан-124 выкатили из сборочного цеха, а в небо он поднялся ровно через два месяца, 24 декабря.
Но только в мае 1985 года новую машину рассекретили и показали сначала советской публике, а затем и иностранной — на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже.

Политические и экономические процессы, взбудоражившие Советский Союз в конце 1980-х годов, привели к тому, что многие в стране начали задумываться о возможности использования лучших образцов советской техники, в том числе авиационной, в коммерческих целях.
Чтобы добиться серьезных предложений в этой сфере, нужно было, что называется, показать товар лицом. С этой целью и было решено отправить советский «Руслан» в кругосветное путешествие, которое не только подтвердило бы его скорость и грузоподъемность, но и доказало бы его уникальные навигационные возможности и высокую надежность.

К осени 1990 года удалось согласовать и получить все разрешения на такой полет. Проблема возникла только с финансированием такого перелета: его основная часть должна была проходить вне пределов СССР и с задействованием иностранных аэродромов, на оплату услуг которых требовалось 170 тысяч долларов.
Финансовый вопрос удалось решить командиру перелета, начальнику Государственного Краснознаменного НИИ ВВС генерал-майору Льву Козлову. Он сумел заинтересовать необычным полетом австралийского бизнесмена, адыгейца по происхождению Виктора Джамирзе, который быстро оценил возможности «Руслана» в коммерческой деятельности.
Правда, в итоге стартовой и финишной точкой по настоянию спонсора стал Мельбурн, поскольку Джамирзе нужно было продемонстрировать возможности русского самолета и другим представителям бизнес-кругов Австралии.

Для выполнения уникального перелета решено было задействовать две машины. Самолет с бортовым номером 21 (серийный номер 05-07), находившийся на контрольно-серийных испытаниях в НИИ ВВС, должен был отправиться в полет, а другой (серийный номер 06-02), на борту которого находились техники, оборудование и все необходимые запчасти для экстренного ремонта, в том числе и запасной двигатель, оставался на аэродроме в Мельбурне в готовности немедленно вылететь на помощь.
В конце октября обе машины вылетели с подмосковного аэродрома Чкаловский в Петропавловск-Камчатский, откуда добрались до Мельбурна. Еще месяц ушел на окончательную предстартовую подготовку. К 1 декабря «Руслан» был полностью готов к рекордному полету.

Маршрут, которым предстояло следовать тяжелому советскому самолету, отличался тем, что практически все полетное время проходило вне международных авиатрасс, над водами четырех океанов, где трудно было рассчитывать на наземные ориентиры.
По пути были предусмотрены всего три промежуточных посадки для дозаправки «Руслана»: в бразильском Рио-де-Жанейро, марокканской Касабланке и в советском Петропавловске-Камчатском.
Кроме того, самолет должен был дважды пересечь экватор в двух символических точках — 0 градусов долготы и 180 градусов долготы, а также пролететь над Северным и Южным полюсами.

Управлять самолетом должны были два экипажа, сменяя друг друга каждые 8 часов, под общим командованием генерал-майора Льва Козлова. Он был и командиром первого экипажа, а командиром второго стал летчик-испытатель Юрий Ресницкий.
Должности вторых пилотов получили летчики-испытатели Олег Припусков и Анатолий Андронов, а штурманами стали Александр Смирнов, Владимир Кряжевских и Александр Брусницин.
Кроме них, на борту «кругосветного» самолета находились еще девять членов двух экипажей — бортинженеры, бортрадисты и бортмеханики, а также ведущий инженер летно-испытательной и доводочной базы ОКБ «Антонов» Алла Стрельникова в роли спортивного комиссара Центрального аэроклуба СССР.
Наконец, в путешествие отправлялись еще и 8 «пассажиров»: наблюдатели, экспериментаторы и авиаспециалисты, а также спонсор перелета Виктор Джамирзе и его 12-летний сын Саша.

Вечером 1 декабря 1990 года Ан-124 «Руслан» под управлением первого экипажа поднялся в воздух с аэродрома Мельбурна и взял курс на Антарктиду. Пролетев над Южным полюсом, он через 17 часов с небольшим приземлился в Рио-де-Жанейро, откуда через два с половиной часа отправился дальше, к экватору.
По пути к Касабланке «Руслан» установил мировой рекорд полета от полюса к экватору — 681,58 км/ч. Пополнив запас топлива в Марокко, Ан-124 полетел дальше, в сторону Петропавловска-Камчатского, причем курс был проложен через Северный полюс.
На подлете к нему экипаж получил информацию о том, что аэропорт Елизово завален снегом и приземляться придется южнее, на приморской авиабазе Воздвиженка. Добравшись до нее, «Руслан» потратил 3,5 часа на заправку топливом (местные автомашины-заправщики оказались слишком небольшого объема, им пришлось по несколько раз возвращаться к самолету), и наконец вечером 4 декабря совершил посадку там же, откуда начал свой далекий путь — в Мельбурне.