Имеются ли сегодня современные приборы безопасности на паровозах?

В XIX веке, на заре становления железных дорог, всего этого конечно же не было и в помине. Ездили как оно получится, помолясь Всевышнему, определяя скорость что называется "по мельканию кустов". Но с развитием научно-технического прогресса и накопленного печального опыта крушений поездов разрабатывались и активно внедрялись всё новые и новые приборы безопасности.

Сегодня паровые локомотивы, в силу популяризации истории железных дорог России, развития туристических направлений и укрепления имиджа активно возрождаются компанией ОАО "РЖД" и всё чаще мелькают на отдельных направления сети отечественных железных дорог. Но ездить "по старинке" (надеясь только на божий промысел), в силу норм и требований безопасности установленных ПТЭ (Правилами технической эксплуатации железных дорог) сегодня не получится. Никто не будет рисковать жизнями пассажиров, дорогостоящими грузами и железнодорожной инфраструктурой.

Поэтому паровозы, находящиеся на сегодняшний день в эксплуатации на сети российских железных дорог, оборудуются даже не одним, а целым комплексом приборов безопасности. А что они из себя представляют и для чего служат, вот об этом и расскажу Вам сейчас на примере самого распространенного послевоенного товарного паровоза серии Л.

1. Паровой манометр давления пара в котле паровоза

Я его не случайно упомянул первым, поскольку именно он на паровозе и является основным или главным прибором безопасности. Повышение давление пара в котле паровоза сверх расчетного может привести к расстройству соединений котла и даже к взрыву.

На паровозах поздних серий выпуска паровой манометр делается двусторонним, т.е. снабжается двумя циферблатами, один из которых обращён в сторону машиниста, а другой - в сторону его помощника.

2. Самопишущий скоростемер

Машинист паровоза обязан строго соблюдать установленные скорости движения по участку, станционным и на тракционных путях, не превышать их и точно выполнять заданный график движения. Прибор, показывающий скорость движения локомотива, в значительной степени помогает машинисту правильно вести поезд и не превышать установленные скорости, называется локомотивным скоростемером.

Он размещен с правой стороны в будке локомотивной бригады у окна и приводится в действие от одной из колесных пар локомотива через червячный редуктор.

Этот показывающий скорость прибор к тому же ещё является и регистрирующим. В верхней его части под крышкой находится регистрирующий механизм. В него заправляется лента регистрации и восемь самописцев, фиксирующих: скорость, давление в тормозной магистрали, движение локомотива задним ходом, включение автостопа, время и огни локомотивного светофора.

3. Автостоп и клапан ЭПК

Прибор, автоматически останавливающий локомотив (поезд) перед закрытым сигналом, если машинист сам по какой-либо причине не произведёт перед ним торможение, превысит допустимую скорость или уснёт в пути следования - называется автостопом.

Включается автостоп совместно с АЛСН (о ней речь пойдёт сразу же далее) поворотом ключа ЭПК против часовой стрелки. На тепловозе или электровозе с выключенным ЭПК невозможно будет даже начать движение, поскольку он заведён в схему тяги. Здесь же, на паровозе, он лишь включает локомотивный светофор и АЛСН, а тяга на паровозе зависит лишь от рабочего давления пара в котле и положения регулятора.

4. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН)

Система автостопа, кроме автоматической остановки поезда, позволяет машинисту, не выглядывая из будки паровоза, видеть все показания путевых светофоров, к которому приближается поезд, на локомотивном светофоре в непогоду и на любом рельефе местности на участках железных дорог оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической автоблокировкой (там где путь разбит на блок-участки, а светофоры загораются соответствующими огнями автоматически, в зависимости от занятости блок-участка).

5. УКБМ и ПСС

Для контроля бодрствования локомотивной бригады применяется ещё один прибор - устройство контроля бдительности (УКБМ) с предварительной световой сигнализацией (ПСС).

Суть её в том, что в зависимости от показания на локомотивном светофоре, периодически (реже или чаще в зависимости от того под разрешающий или запрещающий сигнал движется локомотив) загораются в будке паровоза лампы ПСС. Локомотивная бригада должна их погасить в течении 7 секунд, нажав специальную кнопку рукоятки РБ, тем самым подтвердив свою бдительность. В противном случае, спустя ещё 7 секунд раздается пронзительный свисток клапана автостопа (ЭПК). Если локомотивная бригада не среагирует быстро и на этот сигнал, нажав другую кнопку РБС, то произойдёт автостопное торможение.

5. Радиостанция

Связь является также не маловажной стороной в вопросах обеспечения безопасности. Понадобилось немало лет и упорного труда инженеров, чтобы решить задачу обеспечения двусторонней связи между машинистом и диспетчером или дежурным по станции когда это нужно (например в случае приема/отправления поезда со станции, возникновения внештатной ситуации на перегоне и т.д.). Сегодня на паровозах установлены вполне современные радиостанции обеспечивающие надежную связь с машинистом на всем участке.

Поэтому пассажиры ретро-поездов под паровозной тягой, сегодня могут спать в своих купе вполне спокойно и ни о чём не волноваться наравне с пассажирами любого другого современного поезда.