Электричка ... Малоизвестные экспериментальные серии!

В середине 1950 годов началась электрификация железных дорог Советского Союза переменным током с напряжением 25 кВт., с промышленной частотой 50 Гц. Соответственно, потребовался и электропоезд, способный работать на этом напряжении. И в 1959 году, по образу и подобию электропоезда ЗР1, была создана и успешно испытана двух-вагонная экспериментальная секция ЭР7, работающая на переменном токе ...

А уже к концу 1961 года было построено четыре десяти-вагонных состава, которые были направлены на работу в Горький (Нижний Новгород). Моторные вагоны строились в Риге, а прицепные и головные- в Твери. И хотя электропоезд работал уже совсем на другом питании, все основные параметры и характеристики электропоезда в точности соответствовали параметрам ЭР1.

Схема, конечно, была еще сравнительно примитивной и состояла из тягового трансформатора, четырех ртутных игнитронов подключенных в схему моста, и тяговых двигателей пульсирующего тока. На крышу моторных вагонов был добавлен главный быстродействующий выключатель "ГВ" (вид "ГВ" был совсем не такой, каким мы привыкли видеть его сейчас).

Но уже в процессе эксплуатации на Горьковской железной дороге, в 1963 году, ртутные игнитроны были заменены на кремневые выпрямители. Поезда стали обозначаться ЭР7К. Проработали они сравнительно недолго и все были были списаны в 1972 году.

На замену им пришла большая серия электропоездов ЭР9 различных модификаций, о которых, думаю, стоит сделать отдельный паблик ...

Был, однако, и такой опытный электропоезд, правда, построенный в единственном экземпляре. ЭР6 представлял собой точную копию ЭР1, только был оснащен динамическим, реостатно- рекуперативным тормозом.

Реостатно- рекуперативный тормоз - при движении электропоезда его тяговые двигатели получают возбуждение и начинают работать как генераторы - вырабатывая электрический ток. Механическая энергия, потраченная на вращение якорей тяговых двигателей, замедляет движение поезда. На высоких скоростях, электроэнергия вырабатываемая двигателями - возвращается в контактную сеть, а на низких - поглощается пуско-тормозными реостатами.

Испытания показали, что экономия электроэнергии от применения рекуперативного тормоза (возврата электроэнергии в контактную сеть) составляла до 35%. ... Также сильно сокращался и тормозной путь при служебном, электрическом торможении.

Электрооборудование поезда работало надёжно, но были и подводные камни ... Никак не получалось создать надёжную защиту от короткого замыкания в силовой цепи, а при аварийном отключении рекуперации скачок тока в контактной сети достигал до 10 кV. Были, конечно, и другие мелкие недоработки ...

После испытаний в 1960 г., электропоезд эксплуатировался в депо Перерва, а в 1965 году он был переделан в электропоезд ЭР1 и стал электропоездом ЭР1/6 - 01. Затем эксплуатировался в депо Нижний Тагил до 1997 года, после чего был успешно списан.

Электропоезд ЭР10.

В 1958 году был разработан проект электропоезда ЭР5, но он так и не был воплощен в металл и ему было суждено навсегда остаться на бумаге ...

По идеям этого проекта в 1960 году был создан опытный электропоезд постоянного тока с электродинамическим тормозом ЭР10. Этот электропоезд конструктивно отличался от ЭР1 ... Четырех-вагонная секция с возможностью работать по системе многих единиц, состояла из двух головных-моторных и двух промежуточных-прицепных вагонов.

Длина вагонов была увеличена и в середине вагона находился третий тамбур, для более быстрого входа и выхода пассажиров. Вагоны имели выходы только под высокие платформы.

Электрооборудование вагонов ЭР10 практически не отличалось от электрооборудования ЭР6, правда, были некоторые доработки, связанные с динамическим торможением. Но мощности тяговых двигателей не хватало, и электропоезд в серию не пошёл. В дальнейшем на его основе будет создан серийный электропоезд ЭР22, но на нём остановимся позже.

Всего же было построено 6 четырех-вагонных секций ЭР10, или 3 восьми-вагонных состава. (Секции были рассчитаны под работу в спаренных восьми-вагонных поездах). Все три поезда работали на московском узле в депо Перерва до 1974 года и далее были списаны.

Электропоезд ЭР200.

Об этой легенде советских железных дорог написать, наверное, сложнее всего. Вокруг него ходит столько легенд и небылиц, что отфильтровать где правда, а где нет, просто не представляется возможным.

На этом на сегодня, наверно, всё, а в следующем посте будет рассказ об электропоезде ЭР2 и всех его модификациях ...