Почему в Европе не стучат колеса поездов?

Афтар - конченный (ч)удак. Пожалуйста, напихайте ему минусов, чтоб неповадно было подобные говнопосты писать.

Вот подборка дельных комментов снизу (местами сократил):

Alex:
Для начала - зачем вообще избавляться от стука колес? Две сотни лет поезда ходили по всему миру "со стуком" и никто даже ухом не вел. Наоборот - стук колес романтизировали и он стал символом железных дорог. Повреждения путей и колес от "перестука" считались незначительными и никто с этим особо не боролся, хотя проекты были еще 100 лет назад (те же рельсы не с прямыми стыками а срезанными на ус).
Короче - рельсы со стыками всех устраивали. НО постепенно росли скорости и массы поездов. Чем выше скорость и чем больше масса тем большие повреждения наносятся при "стуке". Скоростные, тяжелые поезда могу сами убиться на стыках и пути раздраконить. И вот тогда, когда поезда "смогли больше" - начали активно думать как обеспечить эти поезда "бархатным путем".
То есть дело не в эстетике - дело в скорости и весе поезда. Чем выше скорость - тем больше товарооборот за единицу времени. Европе понадобилось увеличить внутренний товарооборот - им нужно было либо строить новые железные дороги либо увеличивать скорость поездов на старых. Тут же появились бесстыковые технологии и прочий "хай-тек" (который уже давно был разработан но лежал "под сукном").
В России участки путей где увеличился товарооборот так же без стыков. Достаточно вспомнить на каких направлениях у нас ходят скоростные поезда и станет понятно, где пути переложили. А там, где с товарооборотом справляется старая дорога - перепрокладывать ее будут по остаточному принципу.
Голая экономика - без всякого "разгильдяйства властей" или "отсталых технологий".
[…]
Компенсацию расширения можно учитывать несколькими принципиально разными методами. Механическим - это когда стыки не прямые а срезанные "на ус" и под стыком опорная шпала. Этот метод был предложен и опробован еще сто лет назад. Но тогда не имели особой надобности в бархатных путях а производить рельс с прямым стыком дешевле чем с косым (который еще и подгонять надо после отливки и проката)
Второй способ химический - разработка присадок к стали перераспределяющих внутреннее напряжение и заодно разработка сплавов для швов. Рельсы такой сплав удорожает и класть их можно только на бетонные шпалы (из деревянных шпал такие рельсы вырвет внутренними напряжениями). Короче - метод еще дороже. Это два самых распространенных метода. Кроме них есть еще масса комбинаций этих методов, включая разработку межрельсовых стыковых "пломб". Какой метод применять - это вопрос уже инженеров путей сообщения. Где-то перепады температур небольшие и пойдет метод компенсации подешевле, где-то большие (на том же ТрансСибе)и приходиться выкручиваться. Так что про расширение никто не забыл - просто его компенсация стоит значительных денег и на тех трассах где товарооборот (а следовательно и денежные поступления в РЖД) низкий и повышаться в обозримом будущем не планирует - обходятся старыми рельсами. […]

Том Джоуд:
Укладывают плети до 800 м в оптимальную температуру. Для каждой дороги своя. 30 (+/-5) градусов в основном. Если укладывают плеть когда в ней температура к примеру 20 градусов, а надо уложить в 30, то её после укладки натягивают на необходимую длину (в данном случае 94 мм) специальными приборами - ГНУ. То бишь принудительно вводят в оптимальный температурный режим. Жестко прикрепляют к шпалам. Потом плети длиной до 800 м сваривают в длину перегона от входной стрелки станции А до входной стрелки станции Б. Сваренную таким образом длинную плеть от температурных сжатий и расширений, удерживает затяжка скреплений на шпалах, хорошо подбитый щебень в балластной призме. На концевых участках плети, так как они больше подвижны (у стрелочных переводов станций) укладываются уравнительные рельсовые пролеты по 12.50 м скрепленные обычными стыковыми накладками. В зимний период концевые участки сжимаются, один из уравнительных пролетов выменивают на удлиненный, весной при потеплении выменивают на стандартный.
Для контроля температуры плети через каждые 100 м, на шпале и подошве рельса нанесена контрольная риска. Бригадиры и мастера, при обходах, следят за их положением. Если риска на рельсе сдвинута от своего положения на шпале, производится перерасчет фактической температуры на участке плети и назначается один из видов работ. Либо перезакрепление плети, либо разрядка температурных напряжений.

че за херню я только что прочитал? на Дальнем Востоке уже давно такое делают. Катал в свое время Владивосток- Благовещенск, часть пути поезд хорошо так несся и как раз по бесстыковым рельсам.