Крах российского авиапрома: новый план ОАК разгневал конструкторов

Серия авиакатастроф в последние месяцы снова привлекла всеобщее внимание к проблемам нашей авиации. На чем мы летаем? Почему до сих пор у нас в стране эксплуатируются старые, еще советские самолеты, которые в основном и бьются? Где обещанные «новинки», о которых из года в год докладывают президенту России на авиасалонах, пока наших сограждан пересаживают на «Боинги» и «Эйрбасы»? Но если мы не строим новых самолетов, за исключением многострадального «Суперджета», сожравшего не один годовой бюджет всего российского авиапрома, то в чем «высокое предназначение» такой громоздкой структуры, как Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)?

В распоряжении «МК» оказался документ, из которого следует, что ОАК сейчас занят не столько прорывными авиапроектами, сколько территориальным вопросом — решает, какую из фирм куда пересадить. О планах переселений «МК» рассказали специалисты авиационных КБ, над которыми снова нависла угроза переезда, если не окончательного уничтожения.

Чтобы разобраться, кого на сей раз ОАК собирается переселять, обращаюсь за разъяснением к действующим специалистам авиаотрасли. Фамилии их не называю, чтобы не навлечь на людей неприятности.

Показываю им документ. Один из собеседников с ходу заявляет:

— Опять делается попытка свести все КБ в «стеклянный домик».

— Несколько лет назад в Жуковском специально для ОАК построили здание, которое официально в документах проходит как «штаб-квартира ОАК». Неофициально его прозвали «стеклянным домиком», или «стекляшкой». Уже несколько лет оно простаивает полупустым, так как менеджеры ОАК не горят желанием ехать из столицы в Жуковский. А ведь на стройку были потрачены многомиллионные средства.

— Да вряд ли здесь вопрос только в здании! Думаю, планы у них куда масштабнее. Обратите внимание на хитрую фразу в этом документе. Там сказано, что здание штаб-квартиры ОАК готовят «для размещения всех дочерних обществ ПАО «ОАК», имеющих свои подразделения в г. Жуковском». Одновременно требуют всю «информацию о помещениях/зданиях, в которых данные подразделения располагаются в настоящее время, в т.ч. с указанием детальной информации по эксплуатационным затратам…»

— Смотрите: сейчас дочерние ПАО — это подведомственные ОАК организации. В том числе все конструкторские бюро. Причем только КБ имеют в Жуковском свои подразделения — летные испытательные станции, комплексы. Авиазаводы, к примеру, теперь тоже подразделения ОАК, но их в Жуковском нет. Значит, заводы трогать не собираются. Так что, как ни крути, а судя по документу, речь идет именно о конструкторских силах.

В этой бумаге как раз говорится про ильюшинцев, у них в Жуковском достаточно большая летно-испытательная база. КБ Мясищева вообще полностью сидит в Жуковском. Если «Мясищева» загонят в «стекляшку», то за счет их бывших площадей наверняка расширят аэропорт в Жуковском. У них ведь раньше там был еще Экспериментальный машиностроительный завод. Сейчас часть его территории отдали под аэропорт. Скоро, видимо, там все станет одним большим аэропортом, новые самолеты вообще негде будет испытывать. Хотя что испытывать-то?..

— А вы считаете, когда речь заходит о землях и территориях, может быть как-то иначе? Лично мне такое непонятно. Сейчас люди устроены, работают. Ради чего их свозить в одно место? Чтобы те, кто построил «стекляшку», могли отчитаться за потраченные миллионы.

С другой стороны, возможно, это начало всеобщего объединения. То, о чем ваш «МК» уже писал: все КБ отправят в общую «братскую могилу».

— Вот именно продавливается. Но из московских КБ туда практически никто не поедет. Тратить по шесть часов в день только на дорогу туда-обратно — просто глупость. А если перекинуть в это здание из наших структур всех «жуковских», то в этом, во-первых, тоже никакого смысла. И, во-вторых, это может привести к тому, что при переезде будет утеряна масса ценной конструкторской документации.

— Да ладно! В каких компьютерах! В компьютер целиком историю создания самолетов не запихнешь. Цифровизация, перевод всей многотомной конструкторской документации по каждому самолету, требует огромных средств и времени. Всю конструкторскую документацию, что у нас на сегодняшний день есть, в принципе оцифровать целиком невозможно. Если, конечно, все делать по-честному. А кто это может сделать по-честному? Только тот, кто знает предмет — конструкцию самолета, то есть то, что необходимо оцифровать. И кто его знает? Да уже мало кто, а, может, и никто. Кто знал, вымерли…

Понимаете, вот мы сейчас тут сидим, читаем эту бумажку и гадаем: что там за подтекст такой в ней заложен, чего нам ждать? А что, собственно, происходит? Опять в ОАК какие-то телодвижения, суета, возня, разговоры о помещениях, зданиях, территориях… И, как ни крути, в любом случае все это не о самолетах.

Вот именно: не о самолетах…

Если вы услышите от кого-то фразу: «Россия была, есть и будет великой авиационной державой!» — знайте: вас нещадно дурят. Авиационной державой был СССР. Советские КБ ежегодно выдавали на-гора новые уникальные проекты самолетов и вертолетов, авиазаводы выпускали в год сотни (!) гражданских и боевых машин.

Сегодня в российских авиакомпаниях практически все магистральные самолеты — в исполнении американского концерна «Боинг» и европейского «Эйрбас». Иностранные самолеты в лизинге.

Выпуск гражданских воздушных судов на российских заводах практически прекращен. Если, конечно, не считать штучное производство «Суперджетов». Да и те — о чем уже миллион раз писано — состоят более чем на половину из импортных комплектующих, включая полуфранцузские движки.

Умирающие КБ дожевывают авиационные проекты позднего СССР, в том числе Як-242, превращенный путем сомнительных новаций в МС-21. На «реанимацию» такого же еще советского самолета Ил-114, который начинали выпускать в Ташкенте, потрачены десятки миллиардов рублей. Стоит ли оно того — большой вопрос.

Однако Ил-114 после реновации уже второй десяток лет с неизменным упорством выставляют на авиасалонах в Жуковском, позиционируя как новинку современной региональной авиации. Те специалисты, кто еще помнит времена его разработки (а их осталось мало), знают, что с самого начала к этому проекту было много вопросов. В основном по двигателю.

Теперь же, после того, как именно по причине отказа того же самого двигателя случилась катастрофа Ил-112В (легкий военно-транспортный самолет взамен стареньких Ан-26 и Ан-28. — «МК»), можно считать, что проект и этой «новинки» — Ил-114 — отброшен назад еще на несколько лет. В лучшем случае мы опять увидим его на очередном авиасалоне, когда под этот набивший оскомину своей «новизной» проект будут снова у руководства страны просить бюджетных вливаний.

Что еще? Чешский Л-410. Он разработан 30 лет назад в Чехословакии. Такой страны больше нет, а ее самолет остался. Теперь он собирается в России по лицензии. Специалистов изначально Л-410 не особо вдохновлял, но куда деваться — другого-то все равно нет. Так что на «чешского старичка» сделана чуть ли не главная ставка в развитии наших региональных авиалиний. Там дела, думается, хуже всего. Даже производство легендарного «кукурузника» Ан-2, без которого задыхается российская глубинка, не могут запустить уже лет 20, если не больше.

— Вся эта эпопея с Ан-2 — яркий пример того, что творится у нас в авиапроме, — возмущается один из моих собеседников. — Трижды (!) объявляли конкурс на замену Ан-2 — будто и впрямь какой-то суперлайнер! И так же трижды прекращали конкурс как незавершившийся. А все деньги списывали на подготовку каких-то там опытных проработок.

— Ну как же: всякий раз при объявлении конкурса на него выделялись деньги. За них надо было как-то отчитываться. Но денег нет — их потратили. И самолета нет. Потом выдавили из СибНИА (Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина. — «МК») что-то, назвав это прототипом наследника Ан-2. Хотя на тот момент у института, вроде как, не было сертификата разработчика! Это сейчас, после всех скандалов, НИИ дали такой сертификат.

— Понимаете, не каждая, условно говоря, кроватная мастерская или мебельная фабрика в состоянии спроектировать самолет. Для этого нужны конструкторская школа, опыт, наработанные подходы к проблематике. Можно, конечно, и в гараже из велосипедных трубочек построить летательный аппарат. Даже взлететь на нем можно. Но доказать, что он безопасен для пассажира, нельзя. Не получится. Сам сделал — сам и летай. Повезет, может, даже не убьешься. Но продавать такой самолет и возить на нем людей — тебе ни в одной цивилизованной стране не позволят.

Чтобы строить самолеты, государству необходимо иметь четкую отраслевую структуру, прослеживающую создание авиационного образца от замысла до массового производства. У нас же вместо того чтобы заниматься созданием такой структуры, передвигают стулья — вы здесь будете сидеть, а вас мы сюда пересадим. И по ходу таких пересадок выживают еще тех, кто несмотря ни на что реально работает над проектированием самолетов.

При этом нам каждый раз говорят: конструкторов трогать не будем. Конечно, чего их трогать? Они и сами уйдут, если КБ отправить в Жуковский. Ездить им туда далеко — люди в основном почтенного возраста. Значит, их «стулья» на новом месте займут уже другие. Зарплату станут раза в три больше получать, но самолеты строить вряд ли будут — просто не умеют.

И эта ерунда тянется уже десятилетия! За это время вымерли или разбежались кто куда не одно поколение авиаконструкторов. Конструкторские школы зачахли. Кто-то очень точно образно назвал наши некогда славные КБ — Туполева, Ильюшина, Яковлева — даже не трупами, а мумифицированными трупами. Больно, обидно до слез, но, похоже, так и есть.

— Вы считаете, это реформа? Обратите внимание: в последнем документе даже не сказано, какие именно подразделения собираются на сей раз отправить в Жуковский. Дескать, пока думаем, планируем, позже решим. И как все это соотносится с планами развития авиапрома и структурой отрасли? Думаю, никак.

— Конечно. Там было бы четко расписано: кого, куда, а главное — для чего переселяют. Ради каких проектов и перспективных разработок? Какова цель таких перемен, которые, кстати, стоят немалых денег? И дальше под них — серьезные научные и экономические обоснования. Но ничего этого нет. Так что к планам строительства самолетов это вряд ли имеет какое-то отношение.

Никто ведь толком ничего не знает. После того информационного взрыва, когда «МК» приказ Сердюкова опубликовал, все вроде на время утихло. Люди успокоились. А теперь вот появляются такие документы. Пусть объяснят, что это такое?! У нас руки опускаются. Никто ж не знает: что будет, что делать и надо ли вообще что-то делать? Все это никак не способствует созданию авиационной техники. От нас народ уже потянулся… Уральский завод гражданской авиации московское представительство открыл. Так многие туда ушли. Этот завод пока в ОАК не входит, там можно спокойно работать.

— С самого начала основатели ОАК позиционировали себя как преемники Министерства авиационной промышленности — МАП, которое кануло в лету вместе с СССР. Говорили, ОАК нужен, чтоб не было излишней конкуренции, чтобы фирмы друг у друга не перехватывали проекты и финансирование. Потом сами же все это переиграли. Михаил Погосян, тогдашний глава ОАК, стал делать Superjet. Чуть ли не все деньги, что выделяли авиапрому, шли только на него. Почти готовый проект-конкурент Ту-334 — благополучно прикрыли. Идеи равных возможностей и здоровой конкуренции КБ были забыты. Сама структура ОАК пухла, пришли люди, не имеющие отношения ни к конструированию, ни к производству самолетов. В ОАК сейчас полно всяких менеджеров, не имеющих профильного образования и никогда не работавших в авиационных структурах. Теперь это большой чиновничий аппарат. Его просто так не разгонишь — слишком много народу. У всех семьи. Их нужно кормить.

Кормить большой чиновничий аппарат всегда сложно. Но мы справляемся. Хотя кушать чиновники привыкли хорошо. ОАК — не исключение. Но условия для сытой жизни не всегда складываются подходящие. Как, например, сейчас.

Коронавирус повлиял на выпуск микроэлектроники в Китае. Поставки чипов сократились. А так как наши авиапроизводители по-прежнему напрямую зависят от их импорта, то уже ясно, что в этом году ОАК может не вытянуть и без того дохлые (в сравнении с тем же «Боингом» или «Эйрбасом») планы по выпуску самолетов из-за недопоставок комплектующих и авионики.

Виновных, как всегда, искать не будут. Но деньги-то в любом случае нужны. И себе, и людям. Откуда их брать, если нет построенных самолетов? Вот и рождаются подобные планы: кого куда переселить, пересадить, чтобы закрыть дыры за счет реализации высвобождающихся земель и площадей.

— На мой взгляд, переездами кардинально проблем не решишь, — считает один из моих собеседников, — тут как у Крылова: «А вы, друзья, как ни садитесь…» Дело в структуре авиаотрасли, которую создают в ОАК. Она просто не отвечает задачам создания современной авиатехники. Думаю, в таком важном вопросе нельзя отбрасывать многолетний опыт советского авиастроения. Опыт, который позволял нам долгие годы быть лучшими.

— В то время конструкторские бюро были выведены отовсюду. Они просто конструировали самолеты. Это были мозги. Над ними не довлели указания менеджеров.

Но главные мозги все-таки находились в научных институтах, которые проводили перспективные исследования в области авиации. Затем, уже в облике новых самолетов, их разработки реализовывали КБ. Дальше решалось, на каком заводе строить новые самолеты. Было так, что одно КБ несколько заводов курировало. При заводах имелись еще филиалы КБ.

В прошлый раз вы, журналисты, как раз остановили процесс, когда ОАК собирался выселить все КБ из Москвы на заводы — в Ульяновск, Воронеж, Комсомольск-на-Амуре... Уверяю вас, ни к чему хорошему это бы не привело. Нельзя скрестить ежа с ужом. Это принципиально разные структуры: разные люди, разные задачи. Одни в Москве занимаются перспективными проектами будущего, другие на заводах адаптируют конструкторскую документацию к технологическому процессу и конкретным возможностям предприятия.

— Ничего подобного. Рыночной экономики, может, и не было, а конкуренция, причем очень жесткая, была. Допустим, требовалось создать новый истребитель. Задачу по проработке такого проекта ставили КБ Яковлева, Сухого, Микояна и на всякий случай даже «туполям». Если нужен был стратегический бомбардировщик, им могли заниматься КБ Мясищева, Туполева, Ильюшина. Они вносили по нему свои предложения, которые потом рассматривались на научно-техническом совете Министерства авиационной промышленности (МАП).

— Сейчас в ОАК создали так называемые дивизионы — гражданской авиации, боевой, транспортной, специальной… В каждый засунули по профильному КБ. Так что конкуренции внутри них никакой. Причем дивизион гражданской авиации почему-то возглавил «Иркут», хотя он всегда делал только истребители и не построил ни одного гражданского самолета. Лет 15 назад вместе с яковлевцами начал строить МС-21 на базе Як-242. Видимо, потому ему гражданскую авиацию и отдали.

— Раньше любой из проектов отправляли в институты МАПа — ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИАС, — где их основательно прорабатывали ученые. Там, конечно, тоже было не без симпатий и антипатий. Совсем-то уж абстрагироваться от конкретных личностей невозможно: кто-то с «туполями» больше работал и им симпатизировал, кто-то — с суховцами. Однако руководство всех институтов все-таки было вынуждено оставаться относительно беспристрастным, так как головой отвечало перед МАП за объективность своего заключения по каждому проекту. А головы, если что, летели только так.

— Теперь, насколько я понимаю, мнение этих институтов давно не является решающим.

— Может, и не в предсмертном, но их уже не привлекают к принятию решений так, как когда-то. Раньше заключение их научно-технического совета являлось главным аргументом для принятия решения по проекту на заседании коллегии МАП. Там заслушивали и обсуждали: вот это КБ предлагает самолет с такими-то положительными чертами и характеристиками, но с такими-то отрицательными. А там конструкторы решили задачу иначе, но их проект имеет такие-то недостатки и преимущества.

На такие заседания обязательно приглашали военных, представителей Министерства гражданской авиации и вместе решали, что нужно заказчику. Все решения принимались коллегиально: какой самолет строить, как проект развивать и в каком направлении потом дорабатывать. И ошибались, надо сказать, не так уж часто. Сейчас такого механизма не существует.

— Минпромторг.

— Видимо, исходя из собственных соображений, на какой проект удобней потратить деньги.

Деньги — теперь ключевое слово. Так было и с «Суперджетом». «Сухой» ведь сначала обещал сделать его за счет собственных средств, что и стало решающим аргументом, который перевесил все остальные, позволив сделать выбор в его пользу. Это уж потом поняли, что бесплатный сыр только в мышеловке. Но к тому времени в проект вбухали столько бюджетных средств. Пришлось достраивать.

— Так ничего же не изменилось. Главное по-прежнему в авиапроме деньги, а не идеи и личности. Он будто застрял в 90-х. Хотя не везде же так. Вот, к примеру, подойдите на улице к первому встречному и спросите: кто у нас министр обороны? Или кто министр иностранных дел? Вам любой фамилию назовет. Потому что — личности. А спросите, кто возглавляет ОАК? Мало кто поймет даже, о чем вы спросили.

— А я уже не говорю про фамилии главных конструкторов. Ну кто их теперь знает, если они больше ничего не решают в отрасли? Все руководство в руках менеджеров. Это раньше вся страна знала фамилии Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Микояна… Да что страна, весь мир знал! Разве можно представить, чтобы кто-то посмел без ведома Ильюшина или Микояна выселить куда-то его конструкторов? А теперь — пожалуйста. Конструкторы — главные и не главные — технический персонал, от которого мало что зависит.

Ничего не попишешь. Законы рынка неумолимы. Банки, похоже, не собираются прощать ОАК сотни миллиардов не совсем понятно на что потраченных кредитов. Их брали под новые самолеты. Самолетов, получается, нет. Чем расплачиваться, если не дорогой землей, на которой доживают свой век некогда могучие советские КБ — Туполева, Ильюшина, Яковлева, Мясищева, Микояна, Сухого. Похоже, пока существует ОАК, где правят бал исключительно менеджеры, исход КБ из столицы неизбежен. Но в том-то и дело, что это будет не просто их исход из Москвы. Это станет окончательным ударом по нашему авиастроению.

В приснопамятные 90-е от младореформаторов во главе с Гайдаром можно было услышать вот такие сентенции: зачем выпускать самолеты, когда их можно купить? Вон Япония самолеты не выпускает и прекрасно живет. Да, так говорили. И не только говорили, но вели дело к убийству собственного авиапрома в пользу западных конкурентов.

И никого не смущало, что приводимая в пример Япония лишилась своей авиационной промышленности по итогам Второй мировой войны, когда страны-победительницы запретили побежденным Японии и Германии иметь свой авиапром. Нас тоже победили в войне?

Приходится признать, что план самоуничтожения авиапрома в действии. И если в других отраслях машиностроения дела худо-бедно выправляются, то авиапром, похоже, сдулся окончательно и бесповоротно. Он застрял в тех самых 90-х. И пока не видно личностей, готовых и способных вытащить его... нет, не в «великие авиационные», а хотя бы в авиасереднячки.