Двухместный колесный разведчик из Горького

Поначалу шасси было всего одно - АМО-Ф-15. Поэтому пушечный бронеавтомобиль БА-27 стал советским первенцем. Дальше появилось шасси ГАЗ-А, которое позволило запустить в крупную серию бронемашину-разведчик ФАИ. Но при этом тысячами эти броневики не строились. К середине 30-х годов на Ижорском заводе создали серию пушечных бронемашин БАИ, БА-3, а затем БА-6.

Базировались они на трехосном грузовом шасси. Эти машины годились для разведки боем, даже невысокая удельная мощность не остановило очевидное. После появления пушечной бронемашины БА-10 Красная Армия явно сделала свой выбор. БА-20 производился, но пушечный 4-местный броневик стал приоритетом. Неудивительно, что БА-10 стал самым массовым советским броневиком на начало Великой Отечественной войны.

Дальнейшим развитием темы должен был стать 5-тонный пушечный бронеавтомобиль БА-11 на 3-осном шасси ЗИС-34. Выбор шасси очевиден - более мощный мотор и более высокая проходимость. Вот только БА-11 получился 8-тонным. Поэтому его, конечно, на вооружение приняли, но стали всерьёз подумывать, чего делать с этим счастьем. И вот в этот момент внезапно появился КЭО ГАЗ им. Молотова. Под руководством В.А. Дедкова был создан бронеавтомобиль ЛБ-62. Он оказался тяжелее требований, но в начале 1941 года вдруг выяснилось, что эта машина попадает в ТТТ на броневик типа БА-11. По проходимости ЛБ-62 не уступал танкам-разведчикам, поэтому его всерьёз стали рассматривать как новый основной броневик. Если бы не война, быть ему БА-30, именно так его собирались назвать. Но война началась, ЛБ-62 оказался опытным броневиком. Тем не менее, опытная разработка КЭО ГАЗ им. Молотова пробила дорогу сменщику.

В конце 1941 года Горьковскому Автомобильному Заводу было совсем не до автомобилей. Главным заданием на тот момент являлась организация выпуска танка Т-60. Под него забрали мотор ГАЗ-11, который изначально создавался для перспективных легковых и грузовых автомобилей. Тем не менее, полностью разработка новых машин не закончилась. В это трудное время был разработан БА-64, самый массовый советский бронеавтомобиль первой половины XX века. Машина во многом мобилизационная, она появилась в нужное время и в нужном месте. Сегодня исполнилось 80 лет со дня принятия БА-64 на вооружение Красной Армии.

Для начала, стоит сказать пару слов, почему вообще появилась такая бронемашина, как БА-64. Осенью 1941 года стала складываться ситуация, когда Красная Армия оставалась вообще без бронемашин. Эвакуация Ижорского завода означала, что производство БА-10 прекращается. Оставался завод ДРО в Выксе, но и там дела обстояли крайне запущенно. После того, как летом 1941 года постепенно прекратился выпуск ГАЗ-М1, не стало и шасси МС, на которые ставили корпуса броневиков БА-20. Да и сам БА-20, откровенно говоря, выглядел совсем не тем, чего хотела армия. Для середины 30-х годов он еще был неплох, но не в 1941 году. Инициатива завода по поводу шасси ГАЗ-61, о которой я недавно рассказывал, снимала вопрос с проходимостью, но никак не по другим параметрам. На таком шасси можно было сделать и чего поинтереснее. Наконец, в Выксе любые новые разработки шли практически из-под палки. Неудивительно, что в дальнейшем завод ДРО от работ по созданию новых броневиков отстранили.

Совсем иная ситуация сложилась на ГАЗ им. Молотова. Еще в сентябре 1941 года, когда стало понятно, что ЛБ-62 в серию не пойдет, началась работа над бронемашиной поменьше, на не столь дефицитном шасси. Возглавил работы Виталий Андреевич Грачев, главный конструктор ГАЗ по машинам повышенной проходимости. Ведущим инженером машины, получившей изначально индекс ЛБ-64, стал Григорий Моисеевич Вассерман. Правая рука Грачева, Вассерман имел самое прямое отношение к созданию машин повышенной проходимости. Непосредственно его работы пошли с точки зрения шасси машины. Что же касается корпуса и башни, то тут было явно видно влияние разработок В.А. Дедкова. Сначала смотрим на ЛБ-62, потом на ЛБ-64 (БА-64), всё становится предельно понятно.

Отдельно стоит упомянуть такой факт, как немецкий след в истории создания БА-64. Отдельные одиозные личности уже договорились о том, что броневик едва ли не срисован, с точки зрения основных узлов, с немецкого. Вот реально, иногда лучше молчать. Действительно, в сентябре 1941 года на ГАЗ им. Молотова был доставлен трофейный бронеавтомобиль Sd.Kfz.223. Проходил он как "Бронеавтомобиль Хорьх", всего в июле 1941 года затрофеили 3 броневика разных версий, из которых до Кубинки доехало 2 - Sd.Kfz.222, не на ходу, и Sd.Kfz.223. Ходовой образец уехал в Горький, где его изучили, а наиболее интересные узлы взяли в работу. Вот только их было всего две позиции. Первая - это боковые люки, которые получились более удачными по конструкции. Вторая - башенная установка с тумбой. Остальное и так уже было реализовано на ЛБ-62.

Работы по ЛБ-64, который к началу 1942 года уже проходил как БА-64 (или БА-64-125), шли в фоновом режиме. Главной задачей ГЭО ГАЗ им. Молотова было освоение и модернизация танка Т-60, а с конца 1941 года появился еще и ГАЗ-70, новый танк, принятый позже на вооружение как Т-70. Тем не менее, к середине февраля 1942 года опытный образец бронемашины был готов. К тому моменту выпуск ГАЗ-64, который послужил базой для бронемашины, был приостановлен.

На испытаниях, которые прошли в период с 19 по 23 февраля 1942 года, БА-64 показал существенное преимущество над БА-20. Его рекомендовали для принятия вооружение Красной Армии вместо броневика, который и так остался без шасси.

9 марта 1942 года Сталин подписал постановление ГКО №1415сс "Об организации производства бронеавтомобилей БА-64 на Горьковском ордена Ленина автомобильном заводе имени Молотова Наркомата среднего машиностроения". Согласно ему, первые 50 броневиков сдавалось в апреле 1942 года, в мае их выпускалось 250 штук, а в июне - 400. Вместо завода ДРО, явно провалившего военную программу, выпуск броневиков организовали на самом ГАЗ. По факту выпуск БА-64 оказался скромнее планов. Как писали в ежемесячных отчетах военпреды, руководство завода уделяло броневику недостаточно внимания. На самом деле заводскому руководству попросту оказалось некуда деваться. Можно сделать всё, но нельзя сделать всё сразу. Поэтому освоение броневика шло непросто.

По результатам испытаний опытного образца БА-64 немного доработали, особенно это касалось носовой части машины. Вместе с тем, общая концепция броневика осталась без изменений. Следует также отметить, что наверху довольно быстро поняли, что план по производству, принятый постановлением ГКО №1415сс, оказался чересчур оптимистичным. Поэтому заводу дали передышку, а далее снова пришли к отметке 400 броневиков в месяц. В Горьком такого объема достигли в августе 1942 года. Тогда же стали сдавать первые радийные бронемашины. Их число лимитировалось выпуском радиостанций, но в целом выпуск шел по формуле 50/50. Если это кому-то кажется мало, то уже упомянутые немецкие броневики исходно были радийными только на треть. Из троицы Sd.Kfz.221/Sd.Kfz.222/Sd.Kfz.223 радиостанция исходно была только у 223-го. А столь любимый многими Sd.Kfz.222 получил радиостанцию только с 5-й серии, которую начали производить в мае 1942 года. За 1942-43 год сдали 550 таких броневиков, а радийных БА-64 только за 1942 год сдали 716 штук. Всего же за 1942 год сдали 2486 БА-64. А за весь период изготовили 9063 штуки. Это сделало БА-64 вторым по массовости броневиком Второй мировой войны.

У БА-64, естественно, хватало недостатков. Повысившийся центр тяжести стал причиной склонности к опрокидыванию, поэтому управлять машиной требовалось осторожно. В дальнейшем это привело к созданию бронемашины БА-64Б с расширенной, до уровня ГАЗ-М1, колеей. Также в бортах появились смотровые лючки. Вместе с тем, получилась вполне адекватная бронемашина-разведчик, причем процент радийных машин постепенно рос.

Подавляющее большинство БА-64, сохранившихся до наших дней - это БА-64Б, уже на "широком" шасси, пошедшем в серию с осени 1943 года. От ранних броневиков старались избавляться в первую очередь, поскольку склонность к опрокидыванию вполне имелась. По итогам ни одного оригинального броневика 1942 года не сохранилось.

Наиболее заметным отличием ранней версии была башня. То, что от немецкого броневика башню взяли с максимальным использованием элементов, удивляться не стоит. Полной копией советская башня, разумеется, не была (у нас она получилась более рациональной), но отрицать очевидное было бы странно. Особенно в случае с ранней башней. Одним из характерных элементов были специальные створки, которые защищали от попадания внутрь гранат. По ряду причин продержались они недолго, уже к осени 1942 года их не наблюдается.

Сама по себе конструкция башни и ее основания была типично немецкой. На полу боевого отделения монтировалась тумба, к которой крепилось сиденье, пулеметная установка и тяги к башне. Такая конструкция оказалась удобнее с точки зрения наводки по горизонтали. Конечно, тумба сожрала немало места в боевом отделении, но тут уже надо было выбирать что-то одно. Пулеметная установка могла регулироваться по вертикали, что позволяло применять пулемет как зенитный.

Отчасти немецкие корни можно видеть и в концепции отделения управления, хотя тут всё объясняется другими причинами. Требовалось максимально снизить габариты корпуса, чтобы снизить, соответственно, и его массу. За счет этого удалось, во-первых, увеличить толщину листов, а во-вторых, обеспечить рациональные углы их наклона. Так что посадить его по центру корпуса было логичным решением. А вот общая компоновка элементов - явный привет ЛБ-62. Это касается и размещения топливного бака. Надо сказать, что создавался БА-64 в крайне сложный момент, поэтому со смотровыми приборами тут весьма напряженно. Как уже писалось выше, потом пришлось делать дополнительные смотровые лючки.

Несмотря на проблемы со смотровыми приборами, примитивным смотровой лючок механика-водителя точно не назовешь. Кроме того, у БА-64 была особенность, которая перекочевала с танка Т-60. Еще осенью 1941 года выяснилось, что в открытый лючок забивается снег. Поэтому появилась такая полезная штука, как ветровой щиток. На нем даже был стеклоочиститель.

По поводу удобства работы в боевом отделении стоит сказать отдельно. С одной стороны, именно пробираться, особенно в боевое отделение, неудобно. С другой стороны, именно работать на своих местах вполне нормально. При этом не скажу, что в том же Sd.Kfz.222 удобнее. Имел опыт перемещения по нему, и вот после этого как-то на БА-64 не жалуюсь. Даже если забыть о том, что горьковский броневик является мобилизационной машиной, вполне тут неплохо жить.

К началу 1944 года в Красной Армии однозначно сложилось мнение - следующим броневиком будет аналог Scout Car M3A1. Комичность момента в том, что сами американцы далее пытались сделать пушечную бронемашину. У нас же всё поняли. Как машина "в нужное время и в нужном месте" БА-64 оказался неплох. Но бронемашина была слишком узкоспециализированной. У нас сделали правильные выводы, в результате появился БТР-40. Ну а БА-64 стал одним из примеров того, как можно быстро и вполне качественно создавать столь нужные боевые машины.

На "Моторах Войны", к слову, можно увидеть не только БА-64, но и его преемника - БА-64Б. Этот броневик из коллекции проекта "Военный Ангар" Игоря Шишкина. Также на выставке представлены ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, послужившие базами для броневиков. Увидеть их можно со вторника по воскресенье, в будние дни режим работы с 11:00 до 20:00, а в выходные с 11:00 до 19:00. Адрес выставки: ул. Рогожский Вал, д.9, строение 2