Форд-совместимый автомобиль

Начало 20-го века. Крупная автомобильная корпорация — то есть Форд — публикует свои стандарты, предлагая каждому желающему выпускать автозапчасти под её машины. Допустим, все кресла имеют стандартное крепление: четыре винта на расстоянии в 15 дюймов друг от друга. Хочешь поменять обычное кресло на кожаное, спортивное или ортопедическое? Нет проблем. Идёшь в магазин кресел, выбираешь понравившееся и ставишь в свой форд. В любой форд — и в Модель А, и в Тюдор, и в Меркьюри. Или в любой кадиллак. Или в любой опель. Везде одно и то же крепление: четыре винта. И всё без хитростей — на любом сервисе открутят и прикрутят за 10 минут.

Или, допустим, хочется поменять мотор на более мощный. Выбираешь нужный в магазине моторов и спокойно делаешь замену, будучи уверенным, что любой форд-совместимый мотор подойдёт к твоему форд-совместимому автомобилю. Старый тут же продаёшь, так как он тоже стандартный, будет кому-то нужен.

На протяжении порядка 40-ка лет все автомобили на американском рынке по законодательству должны были оснащаться так называемыми «sealed beam headlight» - «фарами с закрытым светом»! Они представляли собой стандартные фары в сборе, состоящие из герметичной стеклянной колбы с лампой. Если лампочка перегорела – менялась вся фара. Сменные фары, подходящие к любому автомобилю, были доступны в каждом магазине автозапчастей по вполне доступной цене (массовый продукт!).

Примерно так сейчас с IBM-совместимыми компьютерами: мы можем отдельно менять в компьютерах процессоры, видеокарты, оперативную память и так далее. Все детали более-менее стандартные. Это удобно, это ускоряет технический прогресс и это экономит в итоге кучу денег. Понятно, что замена видеокарты на более мощную иногда влечёт за собой нужду в замене блока питания, а замена мотора может потребовать замены коробки передач. Но это нормально, это часть игры.

К сожалению, по этому пути автомобильная индустрия не пошла. Поэтому каждый элементарный болт крепления чего-нибудь существует в сотнях (!) несовместимых друг с другом вариантов: потолще, потоньше, покороче, подлиннее, с дюймовой резьбой, с метрической и так далее, и тому подобное. Если учесть, что в современном автомобиле несколько тысяч деталей, возникает нелепая проблема: для ремонта автомобиля нужно искать детали, которые делают специально под конкретную модель таких-то годов выпуска, а про серьёзный апгрейд автомобиля и вовсе можно забыть, если только вы не фанат этого дела, готовый вкладывать в своё авто безумные деньги.

Как итог, запчасти к автомобилям стоят слишком дорого, идут со складов слишком долго и не радуют ни качеством, ни разнообразием. Предположим, что у меня третий раз сломался механизм сдвижной двери. Мне надоело ездить в сервис и платить мастерам: я бы хотел купить качественный механизм, из особо прочной стали и ценных пород пластмасс, чтобы забыть об этой проблеме раз и навсегда. Но такого выбора у меня нет. У меня другой выбор:

1. Купить новую деталь от безымянного производителя, которая стоит несуразно много денег, и которая будет ещё два месяца ехать в Россию.
2. Купить деталь с разборки с лотерейным качеством: может оказаться лучше новой, а может развалиться прямо во время установки.
3. Попытаться при помощи проволоки, изоленты и крепких слов продлить жизнь сломанной детали ещё на год-другой.

При этом «несуразно много денег» — это, допустим, в 20 раз больше денег, чем могло бы быть. Строительный перфоратор — сложный инструмент с кучей движущихся деталей внутри, который выдерживает серьёзные нагрузки — можно купить за 5000 рублей. Аналогичная по сложности деталь для автомобиля будет стоить уже около 100 тысяч рублей. Стандартный болт, хороший и крепкий, стоит 25 рублей. Такой же болт для крепления рулевой рейки — 500 рублей.

Причин завышения цены две. Во-первых, нет конкуренции, так что можно заряжать: никуда автолюбитель не денется, выбора у него почти нет. Во-вторых, всё делается очень маленькими партиями. Теоретически в мире больше миллиарда автомобилей, так что болты для крепления рулевых реек можно было бы выпускать десятками миллионов. Но на практике единых стандартов нет, поэтому для каждой конкретной модели авто нужно, допустим, всего лишь 300 болтов в год. Перенастраивать станки под каждую модель, потом хранить весь этот зоопарк на складе, потом выстраивать систему поставок оптовикам стоит денег — вот цена и растёт.

В общем, мировой автопром свернул не туда. Но всё же надежда есть. В Евросоюзе потихоньку наводят порядок, устанавливая логичные правила — к примеру, вредителей из Эппл заставили использовать стандартное гнездо для зарядки смартфонов, теперь хотя бы зарядные устройства и провода везде одинаковые. Возможно, постепенно мы дойдём и до более глубокой стандартизации.

А вот на Китай, к сожалению, надежды мало, хоть там сейчас автопром и развивается впечатляющими темпами. Мой опыт показывает, что в Китае вообще слабо понимают концепцию последовательности и стандартов. Сделать качественную вещь — да, это в Китае уже могут. Сделать стандартную вещь, которая будет совместима по деталям с моделью предыдущего года — уже нет.