Русский Юнкерс

После 1 Мировой войны Junkers не мог производить самолеты на своем заводе в Дессау из-за запрета, наложенного на авиапромышленность побежденной Германии. Он искал страну, в которой мог бы построить новый авиазавод и беспрепятственно производить самолеты, но кредитные ставки в большинстве развитых стран его отпугивали.

С другой стороны, наша страна имела разрушенную экономику – и при этом мечты о технологическом величии. Junkers был тем более привлекателен, что эта компания стала пионером внедрении многих технологий. Хуго Юнкерс стал первым авиаконструктором, решившимся сломать стереотип, бытовавший среди пилотов, и пересадить их в закрытые фонарем кабины, а для северной России это было серьезным преимуществом. Но что еще важнее, советские авиаторы были большими энтузиастами цельнометаллических самолетов. А в те годы Junkers был монополистом в этом вопросе.

Начало сотрудничеству положил Рапалльский договор между РСФСР и Веймарской республикой. Два государства-изгоя в глазах мирового сообщества договорились об отказе от взаимных претензий и начале сотрудничества. Тогда-то советские представители и пришли в офис к господину Юнкерсу с предложением сотрудничества. Немецкое правительство дало добро и даже разрешило передать русским некоторые военные технологии.

Условия предлагались не просто заманчивые, а потрясающие. Юнкерс получал в концессию бывший автомобильный завод «Руссо-Балт» в подмосковных Филях, где он должен был организовать производство самолетов, а впоследствии выпуск авиационного алюминия и моторов. Затем предполагалось создание второго авиазавода в Петербурге. Уже в начале советская власть хотела получать 300 самолетов и 450 моторов в год, а с учетом работы двух заводов выпуск должен был составить 100 самолетов в месяц.

Приехав в Фили, немецкие специалисты обнаружили, что завод придется фактически построить заново. Из Германии завезли нужные станки, на территории завода оборудовали испытательный аэродром.

Первый заказ – точнее, предзаказ – Junkers получил еще до постройки завода – Советской Армии был нужен двухместный морской разведчик. Хотя Junkers уже 3 года не занимался военной тематикой, гидросамолет J-11, разработанный им в самом конце Первой мировой войны, почти дотягивал до требований русских.

Самолет модернизировали и предложили ВМС РККА под индексом J-20. Те приняли машину на "Ура" и в 1924 году дали заказ на 20 экземпляров. Именно J-20 стали первыми самолетами корабельной авиации отечественного военно-морского флота.

Последовал заказ на сухопутный разведчик J-21. Немецкие конструкторы создали высокоплан с крылом, поднятым над фюзеляжем и двумя отстреливаемыми топливными баками: такой самолет мог находиться в воздухе до 3,5 часов, а высокое крыло оставляло хороший обзор наблюдателю – и еще 40 машин запустили в серию.

Гражданские летчики СССР от «Юнкерсов» были в еще большем восторге. Алюминиевые крылья и фюзеляж не боялись лучей среднеазиатского солнца и арктических морозов, да и в целом самолеты этой марки славились надежностью, прочностью и комфортабельностью.

Скоро в Филях начался выпуск пассажирского и транспортного самолета Junkers F-13, а затем его усовершенствованной версии Junkers W-33. Немецкая компания активно помогала создавать советско-германская авиапредприятие «Дерулюфт», советские «Авиакультура» и «Добролет» (последний вскоре получит название «Аэрофлот»).

Но вскоре наметился разлад. Стороны так и не смогли его преодолеть. Советское правительство все чаще высказывало недовольство, что Junkers затягивает локализацию производства моторов и авиационного алюминия. Кроме того, конструкторы Хуго Юнкерса так и не смогли создать истребитель, который бы удовлетворял запросы советских асов. Подвело отсутствие мощных моторов: разработанный им J- 22 уступал таким конкурентом, как Martinsyde F-4 и Fokker D.XI. и по маневренности, и по скорости, и в итоге два последних выиграли конкурс.

Несколько лучше получилось с бомбардировщиком R-42: несмотря на то, что Туполев уже представил свой ТБ-1, Junkers заказали более 20 экземпляров его машины.

По-видимому, и сам Хуго Юнкерс был разочарован. Объем заказов оказался в разы меньше, чем обещали: за 3 года работы завода в Подмосковье было выпущено около 170 самолетов – и это при том, что правительство разрешило ему до 50% выпуска продавать за рубеж и он пользовался этим правом.

В конце концов, немец был опытным предпринимателем и понимал, что при малом объеме производства он не выйдет на прибыль.

Еще одним основанием для его сомнений было нежелание расставаться с монополией на производство цельнометаллических самолетов. В конечном итоге, Юнкерс стал часть субсидий, выделяемых немецким правительством, направлять на развитие собственного завода в Дессау – благо, что часть ограничений на немецкую авиапромышленность к тому времени были сняты.

СССР первым пошел на решительный разрыв. В 1926 году «Юнкерсу» выплатили неустойку и сказали «спасибо, мы в вас больше не нуждаемся». СССР переключился на развитие собственной конструкторской и производственной школы.

И всё же, обе стороны оказались в плюсе. Junkers в трудные годы обеспечил работой конструкторов и рабочих как в Москве, так и в Германии. Советские летчики получили несколько десятков добротных и современных машин, а правительство – завод с современным оборудованием и технологиями.