Чтобы помнили

Ровно 28 лет назад, 23 мая 1996 года, беларусский военный летчик Владимир Карват совершил подвиг. Когда его самолет загорелся, он отказался катапультироваться и ценой своей жизни спас жителей двух деревень, на которые мог упасть его истребитель. Карват стал первым Героем Беларуси — посмертно. Вспоминаем биографию этого человека, сложности, которые ему пришлось преодолеть, а также обстоятельства его подвига.

Любовь к истории и служба на Дальнем Востоке

Владимир Карват родился 28 ноября 1958 года в Бресте . Его отец Николай был бригадиром путейцев (специалистов, обслуживающих железнодорожные коммуникации) — таскал шпалы, пока не подорвал здоровье. Он умер, когда сын еще учился на первом курсе летного училища. Мать Агриппина также работала на железной дороге. Она умерла в 2014-м, прожив более 90 лет.

«Он был обычным мальчишкой с Граевки (микрорайон в Бресте). Отличником не был, но зато хорошо играл в футбол. Тогда за соревнования давали талончики, которые можно было обменять на продукты и сладости. И он все эти талоны отдавал маме, чтобы она купила какие-то элементарные продукты. Он уже в школе был ответственным парнем», — рассказывала о детстве Карвата Елена Китленко, директор музея этого летчика (учреждение находится в брестской средней школе № 8, которую закончил Карват).

Поведение парня объясняется тем, что семья с четырьмя детьми жила небогато. Поэтому оба младших сына пошли в военные училища — чтобы быстрее попасть на гособеспечение, полагавшееся военнослужащим. Николай служил в войсках связи, а вот Владимир решил стать летчиком.

У будущего героя Беларуси действительно были способности к спорту: тренеры даже предсказывали ему хорошую футбольную карьеру. Но еще в детстве он заинтересовался военной историей, все свободное время проводил с учителем и друзьями в Брестской крепости. История о ее защите в 1941-м произвела на Владимира большое впечатление, и он захотел стать военным летчиком. Так мечта подростка совпала с непростыми семейными обстоятельствами.

Окончив в 1976-м школу, Владимир устроился на первую работу — стал слесарем. Год спустя его призвали в армию — тогда же он отправился в Россию, где поступил в Армавирское высшее военно-авиационное училище летчиков. Закончив его в 1981-м, Карват отправился на службу на Дальний Восток — в поселок Калинка Хабаровского края.

К тому времени он уже был женат — на последних курсах училища сделал предложение беларуске Нине. С ней Владимир познакомился, будучи еще школьником. Девушка часто приезжала в гости к своей бабушке, которая жила по соседству с семьей Карвата. «В их знакомстве не было бурного романа, сумасшедших поступков ухажера. Володя Карват основательно (что называется — медленно, но верно) завоевывал сердце Нины и в конце концов своего добился, они поженились», — писали журналисты.

Карьера беларуса на Дальнем Востоке развивалась успешно: летчик — старший летчик — командир звена — заместитель командира авиационной эскадрильи — заместитель командира полка по летной подготовке. В Хабаровском крае он освоил самолеты Л-29, МиГ-23 и Су-27.

Все гармонично было и в семье: у пары родились сын и дочь. По словам супруги, разногласия возникали только по поводу увлечения Карвата спортом. Как и в детстве, Владимир часто проводил вечера на стадионе: летом играл в футбол, зимой — в хоккей. Впрочем, Нина понимала, что хобби помогает ему поддерживать хорошую физическую форму, необходимую летчику.

Возвращение в Беларусь

В 1991-м Беларусь провозгласила независимость, а в конце следующего года после долгих политических споров беларусская армия наконец-то присягнула на верность своей стране. Параллельно шел процесс, в ходе которого некоторые наши соотечественники, служившие в других регионах уже бывшего Советского Союза, возвращались на родину, чтобы служить в ее вооруженных силах.

Карват смог вернуться в Беларусь лишь в августе 1994-го. Присягу на верность народу он принял в сентябре того же года и был назначен начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 61-й авиабазы, которая базировалась в Барановичах.
Беларусский военный округ в Советском Союзе считался одним из сильнейших. В наследство от СССР достались и самые современные на тот момент советские самолеты — истребители четвертого поколения Су-27. Они были, вероятно, лучшими в своем классе. С апреля 1991-го 61-й барановичский авиаполк, ставший авиабазой, начал получать новенькие Су-27П (литера П означает «перехватчик»). Одиннадцать машин пришло с завода, еще несколько бортов передали из других полков.

Но денег на армию в начале 1990-х у Беларуси не было. Летчики 61-й истребительной авиабазы делали что могли, по мере возможностей проводили учения, но самолеты старели, запчастей не хватало, средств на починку и техобслуживание — тоже.

Да и условия службы оставляли желать лучшего. Карват с семьей жил в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы. «Хибара, словно в насмешку, называлась профилакторием, пропускала в дождь воду — но тринадцать семей авиаторов рады были и такой крыше над головой. Худо-бедно, но жилье», — писали журналисты.

Одним из друзей Карвата на новом месте службы стал техник-тренажер летного состава 61-й авиабазы Петр Трухан. Летчики были знакомы давно: вместе учились в Армавире, только Владимир был на два курса старше. Друзья играли в футбол, ездили на рыбалку. А на службе в паре отрабатывали приемы маневренного воздушного боя.

«Ой, как мы с ним в небе вместе крутились… Я на Су-29, он на Су-27. Накануне, помню, сидит, готовится к полету, рассчитывает. „Что ты там, Володя, делаешь?“ — спрашиваю. „А это мой секрет!“ Ну, говорю, тогда и у меня секрет будет, — рассказывал Петр Трухан. — У нас тогда был реальный воздушный бой, только без пуска ракет. Мы договорились, что бой будет выигран, если мы сделаем несинхронную стрельбу. Ни он, ни я не выиграл. Перегрузки были такие, что глаза закрывались».

Последний полет

23 мая 1996 года 37-летний подполковник Карват отправился на учебно-тренировочное задание. На истребителе Су-27П ему нужно было пролететь в облаках с большими углами крена и отработать ведение воздушного боя ночью в сложных метеоусловиях на малых высотах.

К тому времени Владимир был уже очень опытным летчиком: его общий налет составлял 1226 часов. Самолет — практически новый, его выпустили в 1991-м, он имел всего 123 часа налета. Полет начался в 22 часа 44 минуты и проходил на низкой высоте, около 800 метров. Спустя восемь минут после взлета, в 22.52, начало падать давление в первой гидросистеме (гидравлика в самолете отвечает за управление рулями, механизацией крыльев, стабилизатором, регулирует выпуск и уборку шасси). Летчик доложил об этом на землю, после чего сразу получил приказ вернуться на базу. Через полминуты сигнал о падении давления в гидросистеме внезапно исчез, но неожиданно стали появляться сообщения об отказах других систем истребителя.

В это время в самолете начался пожар. Как объяснял руководитель полетов Александр Мурычин, сослуживец Владимира, Карвата «подвела техника. Когда пожар развивается в отсеке двигателей, срабатывают сигнализаторы, и летчик их видит. А у него огонь появился в том отсеке самолета, где сигнализаторов нет (речь шла об отсеке левого хвостового обтекателя, который до этого случая считался пожаробезопасным. — Прим. ред.). Начала перегорать система управления самолетом, и машина стала неадекватно себя вести. Что летчик испытывал в такой момент, никто не скажет — но это были огромные перегрузки».

«Пламя набирало силу, пожар распространялся все дальше. А летчик „тянул“ [в сторону аэродрома], не подозревая, не догадываясь о пожаре, о том, что происходит за спиной: еще немного, еще чуть-чуть. Он знал, он верил: если что — Рита (речевой информатор — система голосового оповещения в самолетах этого типа. — Прим. ред.) предупредит, а катапульта не подкачает… Но Рита обреченно молчал, не предупреждал: пламя давно „сожрало“ все провода», — описывали ситуацию журналисты.

На высоте в 600 метров самолет вдруг вздыбился и с левым креном рванулся вверх. Причина, по словам журналистов, была в том, что электрожгуты управления перегорели, стабилизатор стал в положение, которое бросает машину ввысь: «Карват не потерял самообладания даже в этот страшный миг. Запись черного ящика показала — он действовал четко по инструкции: перешел на резервную систему управления, отдал ручку управления по диагонали от себя и отклонением правой педали пытался вывести истребитель в горизонтальное положение. Самолет не подчинился. Он словно обезумел. Стремительно приближалась земля».

За 14 секунд до падения самолета летчик доложил, что машина неуправляема. Командир полетов дал Карвату команду катапультироваться. Но в этот момент машина находилась над деревнями Арабовщина и Большое Гатище.

«Положение летчика в кабине после столкновения с землей (левая рука на ручке управления двигателем и правая — на ручке управления самолетом) свидетельствует, что оставшиеся 14 секунд полета подполковник Карват, используя минимальные возможности воздействия на самолет, продолжал уводить его в сторону от деревни», — отмечалось в наградном листе, составленном по итогам работы комиссии, расследовавшей причины авиационной катастрофы. Так Владимир спас множество человеческих жизней: в 22.54 истребитель рухнул на клеверное поле между Арабовщиной и Большим Гатищем.

Свидетелями падения стали многочисленные жители этих деревень, которые бросились тушить пожар. На месте рвались снаряды боекомплекта, топливные баки, баллоны. Через 20 минут примчались пожарные из поселка Городище. Общими усилиями они не допустили пламя до кабины летчика.

«Когда мы туда приехали, крылья лежали в одной стороне, носовая часть с кабиной — в канаве. И он… сидит в кабине. Как живой», — вспоминал Петр Трухан.

Тело Владимира неудачно пытались вытащить из самолета за стропы парашюта. Затем один из местных жителей с помощью пожарного топора перерезал плечевые ремни и за руки попробовал извлечь тело пилота из машины. Безрезультатно. Достать Карвата удалось только утром следующего дня.

«То, что удалось отвести самолет, — это чудо», — говорил Александр Мурычин. «Он действительно совершил героический поступок. Увел самолет, — соглашался его коллега Александр Марфицкий. — Все-таки 24 тонны, 4 тонны топлива, если б он упал где-то в населенный пункт, там не один дом бы сгорел. Очень много было бы жертв, тем более уже ночное время было, все люди находились дома, последствия могли быть самые печальные».

Звезда Героя и жизнь семьи после трагедии

Нина Карват обычно ждала мужа с полетов, не ложась спать. Но вовремя он не вернулся. Спустя несколько часов к их дому подъехал военный УАЗ. Женщина испугалась, но автомобиль медленно подъехал к соседнему подъезду, куда направились несколько офицеров, вышедших из машины. «Значит, не к нам», — успокоилась женщина, а через несколько минут спустилась и подошла к машине, узнать, в чем дело. Сидевший за рулем солдат ответил, что разбился летчик, и на уточняющий вопрос назвал фамилию — Карват. Оказалось, что офицеры части пошли к соседкам, чтобы те помогли сообщить Нине эту новость.

Похоронили пилота в родном Бресте.

Тем временем комиссия по расследованию катастрофы принялась за работу. Итог был следующим: причиной возникновения пожара стало возгорание гидросистемы. Последнее произошло из-за нарушения герметичности в результате коррозии. А ее спровоцировала «недостаточная затяжка обжимной гайки на заводе-изготовителе».

Эта же комиссия пришла к выводу, что Владимир Карват совершил подвиг и спас жизни людей в двух деревнях. В итоге 21 ноября 1996 года ему посмертно присвоили звание Героя Беларуси — это было первое вручение такой награды в истории Беларуси. В честь летчика назвали улицы в Минске, Бресте и деревне Арабовщина (в ее центре установили памятник — хвост военного истребителя, будто бы врезавшийся в землю), сквер и бульвар в Барановичах, среднюю школу № 8 в Бресте. Стипендию имени Владимира Карвата получают лучшие курсанты авиационного факультета Беларусской военной академии.