Дирижабли советской эпохи

Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Проверка показала, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. Осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду». Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр – 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в Советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автором проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.

Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр – 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.
Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».

25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.

В конце 1931 года при ГУ ГВФ была создана специализированная организация под названием «Дирижаблестрой». Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.

Уже к маю 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля – СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3: 5000 и 6500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

На этих трех дирижаблях была выполнена серия полетов по маршрутам Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горький – Москва, Москва - Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристиками советские дирижабли В-2 и В-3 не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за верёвочную лесенку командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

Со временем перед «Дирижаблестроем» была поставлена новая цель – освоение выпуска дирижаблей полужесткого типа, которые в сравнении с мягкими аппаратами в большей степени отвечали требованиям конкретного использования в различных отраслях народного хозяйства. Для того чтобы ускорить выполнение данной задачи в 1932 году в СССР был приглашен итальянец Умберто Нобиле, который должен был возглавить техническое руководство проекта.

Два полёта в Арктику – в 1926 и 1928 годах – принесли Нобиле всемирную известность. В апреле-мае 1926 года дирижабль, получивший имя «Норвегия», совершил свой знаменитый перелёт сначала из Италии на Шпицберген с остановками в Британии, Норвегии и Ленинграде, а затем без посадки через Северный полюс на Аляску. А в мае 1928 года этот корабль, названный «Италия», совершил с базы на Шпицбергене несколько полётов в приполярные области. В последнем из них он достиг Северного полюса и, не совершая посадки, направился в обратный путь. Однако из-за сильного ветра дирижабль отклонился от курса и потерпел крушение. От удара о лед гондола управления и задняя мотогондола оторвались от силовой конструкции дирижабля и были брошены вниз, тогда как сам дирижабль сразу же опять поднялся в воздух и был унесен.
Потерпевшим катастрофу воздухоплавателям более месяца пришлось бороться за выживание. К счастью, среди обломков они нашли некоторый запас продовольствия, палатку, которую покрасили в красный цвет для привлечения внимания, но главное – аварийную коротковолновую радиостанцию. С ее помощью они пытались передавать сигналы бедствия и свои координаты, которые были пойманы советским радиолюбителем Шмидтом из Архангельской области. В район Шпицбергена были направлены ледоколы «Малыгин» и «Красин». Летчик Б. Г. Чухновский с «Красина» обнаружил итальянцев и передал координаты на «Красин».

Самой большой итальянской проблемой стал подорванный в результате неудачной миссии международный престиж Италии, на завоевание которого страна не жалела средств. Из-за этого провала строительство дирижаблей в стране было прекращено, и вскоре министр авиации Итало Бальбо и вовсе запретил его. Нобиле был вынужден завершить свою работу в Италии и поехать в СССР. Вместе с Нобиле в «Дирижаблестрой» отправились: инженеры Феличе Трояни и Луиджи Визокки, чертежники Никола Де Мартино и Джакомо Гарутти, а также несколько рабочих. В «Документационном центре Умберто Нобиле» в Винья-ди-Валле хранятся контракты, заключенные «Дирижаблестроем» с Нобиле и его девятью итальянскими сотрудниками

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.
В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».

За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18500 куб. метров, длина – 104,5 м., диаметр – 18,8 м. Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики. Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка – 8500 кг., максимальная скорость – 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой – 2000 км.

Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10000 куб. метров.

В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа». Дирижабль «Победа» был создана в 1944 году, его объем составлял 5000 куб. метров. Дирижабль предназначался для транспортировки газа для аэростатов заграждения. После войны он достаточно успешно использовался для поиска затонувших судов и невытраленных мин.

Тем не менее, история движется по спирали, и в XXI веке присутствует определённый интерес к возрождению строительства дирижаблей на новом технологическом уровне. Компаниями разработчиками и ВВС рассматривается несколько направлений строительства перспективных дирижаблей.

Новые технические решения, новый задачи и вызовы могут помочь небесным гигантам занять свою нишу в небе. Наиболее перспективными направлениями развития дирижаблей можно считать обеспечение разведки и ретрансляции связи, а также доставку массивных крупногабаритных грузов на большие расстояния с возможностью работы на необорудованных площадках. Отдельным направлением развития дирижаблей может стать создание дирижаблей-носителей БПЛА.