Царь-Волга из 90-х! Мотор 178 сил, автомат, кожа. Забытый «русский мерс» или «нижегородский Марк 2»!

Что бы понять суть этой машины вернемся в атмосферу конца 90-х. Тогда не существовало пункта 12.5.1 о запрете «внесения изменений в конструкцию», а самой быстрой отечественной машиной была 16-клапанная десятка мощностью аж 94 л.с. В каждом гаражном кооперативе был местный гуру-карбюраторщик, умеющий установить «большие жиклеры», а наличие прямоточного выхлопа и спортивного распредвала переводили машину в лигу «способных бросить вызов 2-х литровым иномаркам». Разгон до сотни за 10 секунд считался быстрым, а максимальная скорость под 180 км/ч поражала воображение.

Надо ли говорить, что на фоне легких и шустрых ВАЗовских переднеприводников тяжелые Волги были страшно медлительными? Что бы вернуть «советскому мерседесу» былую славу придворное тюнинг-ателье Техносервис (типа AMG при Мерседсе, только на ГАЗе) пошло по тому же пути что и немцы при создании легендарного Волчка Е500 – вместо тюнинга беспомощного волговского мотора установили более мощный агрегат. Можно было оставаться патриотами и взять ЗМЗ-66 от Шишиги. Красивая бы была история с грустным финалом, но к счастью выбор пал на мотор от Тойоты 5VZ-FE. V-образный шестицилиндровый агрегат объемом 3,4 л мощностью 178 л.с. и крутящим моментом более 300 Н*м превращал 1.5 тонную Баржу в скоростную ракету на подводных крыльях!

Понимая, что стандартная КПП не выдержит лавины японской тяги, специалисты Техносервиса устанавливали два типа КПП от Toyota Land Cruiser – 5 ступенчатую механику или классический 4-ступенчатый автомат. Представляете каково обладать такой машиной в конце 90-х, когда на дорогах не было камер? Создатели готовы бесконечно рассказывать о динамических характеристиках супер-Волги и рекордных «прострелах» от Нижнего до Москвы. Разумеется, доработки не ограничивались мотором и КПП. Что бы держать мощность под контролем и компенсировать больший веса силового агрегата подвеску доработали установкой более жестких пружин и амортизаторов Koni.

Учитывая что подобный тюнинг не считая донорской Волги стоил как еще две(!!!) машины, заказчики подобных автомобилей были состоятельными людьми, которым важен комфорт. Поэтому салон встречал пассажиров иномарочной роскошью – кожаные кресла, холодильник, плафоны индивидуального освещения, дополнительная шумоизоляция, хороша музыка.

Да это же «русский мерс» или «марковник» смотря с какой стороны от Урала смотреть на Царь-Волгу!

Думаете это штучный проект? Отнюдь! Было выпущено порядка 2000 машин. Их полюбили не только чиновники и бизнесмены, которым не хотелось показывать свой уровень достатка, но и спецслужбы. Огромный кузов и крепкая ходовая идеально подходили для разбитых дорог и больших пробегов. Перебрать подвеску можно в любом гараже за шапку сухарей, а безотказный японский мотор и трансмиссия ничего кроме замены не потребуют.

Эта машина смогла обеспечить полную свободу от поездок к дилеру «на поклон» в отличие от современных премиум-седанов в которых без подключения компьютера даже клемму с аккумулятора не снимешь. А на Царь-Волге гоняешь и горя не знаешь, удивляя владельцев мощных иномарок.

Увы, все хорошее быстро заканчивается. Кризис 98 года, массовый ввоз иномарок и законы рыночной экономики все расставили все по своим местам. Нормальные машины становилась доступнее, а Волга морально устарела. Проект оказался никому не нужен как и другие интересные разработки ГАЗа. Однако объем доработок и подход впечатляют и подтверждают, что есть в России мужики с руками из плеч, которые при наличии ресурсов способны делать вещи.

Но сколько перьев не цепляй - цыпленком не станешь. Сколько Волгу сегодня не тюнингуй, а марковником или мерсом ей не быть. Сгниет и запчастей уже не найти.

Её конструкция безнадежно устарела еще в те годы, а интересные легковые полноприводные (!!!) модели ГАЗа и инженерное наследие СССР похоронили «эффективные менеджеры», позволив выдавать за возрождение великого имени Волги отверточную сборку перелицованных китайцев из клана «балка на полторашке».