Им бы в небо... © Артëм Хохолев

Получил ненадолго доступ к винтокрылой технике советской эпохи, служащей на авиабазе института гражданской авиации учебными пособиями для курсантов. Отмечу, что съемка происходила под Выборгом, всего в 12 километрах от финской границы.

Сначала стоит вспомнить историю этого летного поля, начавшуюся в 1929 году как аэродром ВВС Суоми Suur-Merijoen. До Ленинграда, главной цели финских пилотов, отсюда было всего 130 километров, тогда как до Хельсинки (215 километров) гражданские De Havilland Dragon Rapide долетали за час.

Частым явлением на аэродроме Suur-Merijoen были массовые авиапарады, которые не гнушался посещать глава Совета Обороны Карл Густав Маннергейм.

После войны уже советский аэродром пустовал до 1950-х годов, стал позднее базой Селезнёво для подготовки будущих пилотов Выборгского Военно-морского авиационного технического училища, которое в 1960 году реорганизовалось в нынешний Институт гражданской авиации (СПбГУГА).

В 90-е отечественная гражданская авиация массово шла под нож, но списанным учебным пособиям удалось избежать сдачи в металл. С трудом выживший аэродром Селезнёво пришёл в запустение и всё еще продолжает эксплуатироваться в качестве учебной базы.

Самый многочисленный вертолёт на летном поле (как собственно и в истории авиации) - Ми-8, универсальная военная и гражданская машина сотни профессий. В институт для обучения курсантов передавали списанные аварийные машины, но часть "Миколок" выглядит вполне бодро, чтобы подняться в воздух.

А главное, ради чего стоило посетить Селезнёво - самая большая в мире серийная транспортная винтокрылая машина - советский вертолёт Ми-26Т. Всегда поражаюсь его габаритам, он как большой дом, в высоту восемь метров, в длину больше тридцати.

У машины с трудноразличимым бортовым номером СССР-06000 странная судьба, будучи выпущенным в сентябре 1983 года, вертолёт была списан спустя шесть с половиной лет, в апреле 1990 года.

В некоторых источниках утверждается что это некий "прототип", а передан он был из научно-исследовательского института, гонявшего "летающую корову" в хвост и в гриву.

Для 26-го Миля поднять в воздух 20 тонн груза - штатная работа, они транспортировали на внешней подвеске пассажирский лайнер Ту-134, вытаскивали из афганских гор сбитые американские Чинуки и задыхаясь от радиоактивной пыли, сбрасывали на чернобыльский реактор песок и свинец.

Повторить не может ни один вертолёт в мире. Герои никогда не сдаются, но этот Ми-26 сейчас больше похож на декорации к постапокалиптическим играм, нежели на гордость отечественной авиации.

Еще один вертолёт, к которому стоит прикоснуться - редкий вариант легендарного "крокодила" Ми-24А. "Прикоснуться" написано автором образно, на авиабазе убедительно просили не трогать технику. Но с этим ударным боевым вертолётом, подогнав лебедку к ротору, занимались курсанты летного института.

За раннюю форму остекления изделие "245" получило прозвища "веранда" и "стакан", но от нее быстро отказались из-за бликов при выполнении ночных полетов, сделав привычные раздельные фонари кабин оператора и летчика.

Вертолёт Ка-26 совершил первый полёт в 1969 году и стразу получил по кодификации НАТО задорную кличку "Hoodlum" - хулиган. Не знаю чем эта "стрекоза" провинилась перед недругами СССР, но выполняла она сугубо мирные цели санитарной, сельскохозяйственной и транспортной авиации.

Один из бывших пилотов Ка-26 рассказывал автору байку про схему "летающего шасси" предполагавшую крепление задней грузопассажирской кабины всего на пару болтов, что сей летчик любил демонстрировать врачам и их пациентам после полётов.

N.B. от публикатора: Ка-26 мог иметь заднюю грузопассажирскую кабину, а мог и не иметь - все от характера груза и полетных задач.

Между ангарами, словно стесняясь своего польского происхождения, прячется PZL Swidnik W-3. Получив от СССР лицензию на Ми-2 поляки не сидели сложа руки, сделав на его базе самостийный Sokół.

Из-за постоянных забастовок в Польше ляхи запустили "Ми-2 на стероидах" только в 1986 году, сделав чуть больше полутора сотен машин, многие из которых шли на экспорт. Но в СССР, в период когда Варшавский договор начинал трещать по швам, этот вертолёт не прижился.

Впрочем, когда советские конструкторы в начале 50-х годов создавали Ми-4, они также заглядывались на двухэтажную компоновку другого геликоптера - удачного американского Sikorsky S-55, но решили "догнать и перегнать".

Ми-4 был крупнее и превосходил своего американского «вдохновителя» почти вдвое по грузоподъемности, просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 десантников.

Всего таких вертолётов сделали порядка 3 900 экземпляров, включая китайские лицензионные Harbin Z-5. Сикорских сделали примерно в два с половиной раза меньше, а в НАТО Ми-4 назвали "Haund" - "Гончая". "Паровоз", "Корова", "Мишка"- так звали его наши пилоты.

До замены его к 70-м годам на Ми-8, четвертая модель была основным транспортно-десантным вертолётом стран Варшавского договора, шла на экспорт, служила в гражданской и полярной авиации, работала пожарной и санитарной машиной.

Лично мне это МИ-4СП в красно-серой ливрее Аэрофлота понравился намного больше зеленой раскраски советских ВВС, которые автор встречал ранее.

Какой старый аэродром без заслуженных "кукурузников"? Ан-2 с бортовым номером СССР-35001 сделан в 1969 году на польском PZL-Mielec, а борт СССР-35414 в Киеве, чуть раньше, в 1960 году.

Впрочем, украинский Авиант, после разрыва с Россией с 2016 года, не выпустил ни одного самолета, а поляки весьма удачно продались американцам из Lockheed Martin.

Зато Аннушка, гениальный самолет вне времени, и сейчас живее всех живых. Вы думаете на моих фотографиях ненужный хлам от авиации? Нет, автор лично видел, как забытый на три десятка лет на краю колхозного аэродрома Ан-2, был доведен на месте до летного состояния парой механиков буквально за неделю.

"Трое в ряд": Ми-2, разработанный в начале 60-х годов в конструкторском бюро Миля, но никогда не производившийся на территории СССР. Оборудование для серийного производство передали в братскую Польшу, командировав также инженеров и летчиков-испытателей.

За запуск в производство Ми-2 конструкторы Миль и Отделенцев были удостоены командорских крестов ордена Возрождения Польши. Поляки не подвели, произведя до окончания производства в 1992 году более 5 400 экземпляров этого замечательного вертолёта.

Поляки пытались дать ему не прижившееся название "Марабу", но мне больше нравится наши ласковые "Конёк-горбунок", "Малышка" и "Головастик". А помните как в "Мимино" - "это пепела, а не самолет!". "Пепела" по грузински - бабочка.

От публикатора:

"Тут у нас конец куплета" (с) - надеюсь не песни, и не истории.
Резюмирующей части (завершения) здесь не будет.
Во-первых, Надежда прежде чем умереть последней, всегда внушает робкий оптимизм.
Во-вторых, sapienti sat.