Как убивали, но не добили Ил-96
Ил-96−300
В минувшую пятницу авиапарк специального летного отряда «Россия», обслуживающий высшее руководство государства, пополнился новым самолетом Ил-96−300. Авиалайнер построен на Воронежском авиазаводе, который теперь называется ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». При создании лайнера использовали детали, узлы и оборудование исключительно российского производства, о чем с особой гордостью сообщила пресс-секретарь управделами президента РФ Елена Крылова.
На самолете установлен бортовой комплекс радиоэлектронного противодействия «Президент-С», разработанный концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Комплекс предназначен для отражения атак зенитных ракет. Монтируется он не только на лайнеры отряда «Россия», но и на военно-транспортные самолеты Ил-76, а также на ударные вертолеты.
Ил-96−300 — прекрасный широкофюзеляжный самолет, который уже пятнадцать лет должен был бы блистать на дальнемагистральных пассажирских трассах Комфортный и надежный, как и все пассажирские машины ОКБ Ильюшина. Российские перевозчики должны были бы драться за него, выстаивая очередь у ворот Воронежского завода. Но это было бы реально в условиях нормальной, то есть — некоррумпированной экономики, которая без «распилов» и «откатов».
Производство самолета, за создание которого коллектив конструкторов ОКБ Ильюшина получил Государственную премию, началось в 1992 году. Сейчас, по прошествии 24 лет, выпущено всего 28 машин. И это при том, что по комфортности полетов, при абсолютно нулевой аварийности, при экономичности эксплуатации, при большой вместимости салона и межконтинентальной данности о нем прекрасно отзываются летные экипажи и немногочисленные пассажиры, которым посчастливилось полетать на Ил-96М.
А все начиналось так замечательно! В начале 90-х годов между ОКБ Ильюшина и компаниями «Пратт энд Уитни» (двигатели) и «Коллинз» (приборное оборудование) был подписан контракт о создании совместного самолета Ил-96М на базе российского планёра. В 1993 году прототип самолета, способного брать на борт 435 пассажиров и имеющего дальность почти в 13 тыс. километров, уже летал. А вскоре был сертифицирован как в России, так и в США. Открывалась прекрасная перспектива выхода на внешние рынки.
Это категорически не устраивало «Боинг», который приготовился к тому, чтобы захватить российский рынок. Лобби американской авиакомпании, неоднократно поднимая в конгрессе вопрос «о русской угрозе», эффективно тормозило развитие проекта. Время шло, но дальше единственного прототипа дело не продвинулось. А в 1998 году грянул дефолт, и вопрос был закрыт «естественным образом».
Однако усилия «Боинга» продолжились на российской территории, где в 90-е годы можно было при помощи даже не самых крупных взяток решать любые вопросы.
Когда начались первые поставки Ил-96−300 в «Аэрофлот», правительство принимает решение, которому рукоплещут в штаб-квартире «Боинга» — снять пошлину с ввозимых в Россию самолетов иностранного производства. Но не всех, а тех, вместимость которых превышает 300 человек. И это был удар ниже пояса по ОКБ Ильюшина, поскольку именно в этом сегменте Ил-96−300 конкурировал с Boeing-767. И американская авиатехника устремилась в эту брешь. А потом за первопроходцами протиснулись и менее нахрапистые европейцы со своим «Аэрбасом».
Необходимо сказать, что первоначальную закупку «Боингов» «Аэрофлот» совершил себе в ущерб. Точнее — в ущерб государству. Дело в том, что три российских банка выделили «Аэрофлоту» и «Трансаэро» по программе лизингового кредитования 219 млн. долларов на закупку семи Ил-96−300 и десяти Ту-204. Деньги к «Аэрофлоту» пришли, но вместо Илов в 2001 году он на 300 млн. закупил четыре подержанных «Боинга» 767−300. В результате всех этих закулисных «мероприятий» компания «Аэрофлот» приобрела лишь шесть Ил-96−300. По этим фактам проводились финансовые проверки, но практического, то есть уголовно-процессуального результата они не дали.
Последний удар нанес Илу бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, заявивший, что производство «никому не нужных самолетов» пора закрывать, что бессмысленно конкурировать с «лучшими авиапроизводителями мира». Кстати, сказано это было не так уж и давно — в 2009 году.
Нет ничего удивительного в том, что в 2014 году «Аэрофлот» списал свои шесть последних отечественных широкофюзеляжных лайнеров. Сработал принцип, который можно назвать «неформат». Все аэродромные технологии «заточены» под «американцев» и «европейцев». И обслуживание «инородных» Илов — дело хлопотное и недешевое. Обучение, тестирование, переподготовка малочисленного летного состава — дело «кустарное», на поток не поставишь, а потому и затратное. Посему растет стоимость самолетов, обслуги и экипажей.
Отказ от эксплуатации пытаются обосновать тем, что Ил-96−300 сжигает больше топлива. Да, это так. Однако разница совсем невелика. А вот разница в безопасности полетов существенная. На Иле установлены четыре турбовентиляторных двигателя. На В-767 — два. И, как показывает статистика, почти четверть аварий и катастроф американской машины вызваны отказом одного из двигателей. Более того, Ил-96М способен садиться даже с четырьмя отказавшими двигателями, что было практически доказано во время испытаний самолета. «Боингу» такое и не снилось.
Приверженцы закупок В-767 настаивают на том, что его эксплуатация обходится на 25% дешевле. Однако это заведомое искажение действительности. Во-первых, не на 25%, а меньше. Во-вторых, разница в стоимости самолетов громадная: Ил-96 стоит 90 млн. долларов, «Боинг» — 180 млн. Если даже принять во внимание явно завышенную разницу в стоимости эксплуатации, то первые 10 лет российский лайнер будет в плюсе по сравнению с американским.
Пока самолеты В России закупает лишь президентский летный отряд. Также проявляет к ним интерес Куба, где уже есть три самолета для обслуживания ВИП-персон. Но, похоже, если Ил-96−300 еще и будет строиться, то совсем в незначительных количествах.
Однако два года назад у этого подло замордованного, красивого проекта появилась перспектива реванша. Путь, как говорится, не в мировом масштабе, но хотя бы на Родине. И шанс самолету дает Министерство обороны.
После Ил-96−300 ОКБ Ильюшина выпустило самолет Ил-96−400 — новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе «четырехсотого» был создан транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.
Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики.
Главные преимущества — грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км. Разница ощутимая. При этом, разумеется, новый самолет оснащен более совершенной авионикой, которая существенно облегчает работу экипажа.
В настоящий момент Министерство обороны планирует закупить 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются и в других армиях. Например, в индийской.
Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны.
В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14 пассажирских Ил-96−300.
Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начинают принимать новых специалистов — появляются дополнительные рабочие места. Причем создание каждого рабочего места на авиационном заводе влечет за собой трудоустройство как минимум еще 12 человек на других производствах, которые заняты поставками комплектующих изделий и исходных ресурсов, а также работают в сфере услуг.
ЛТХ Ил-96−300 и Ил-96−400Т
Владимир Тучков
Источник:
333 комментария
8 лет назад
По мне так овчинка стоит выделки, а Вы как думаете господа любители западных технологий???
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Аэродинамическое качество (дальность на которую самолет может планировать) это ВАЖНЕЙШИЙ ПАРАМЕТР ЭКОНОМИЧНОСТИ.
и да толстые крылья как раз очень плохо планируют, для планера крылья должны быть тонкие
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
-
K=L/R
где:
K - Аэродинамическое качество
L - Коэффициент подъемной силы
К - Коэффициент лобового сопротивления
-
Так, знаток хренов, чем толще крыло тем больше лобовое сопротивление следовательно меньше аэродинамическое качество!
-
для примера приведу планер - НЕТ ни одного планера с толстыми крыльям!
-
Ты когда что то доказываешь, сам поинтересуйся темой :)))
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
В аэродинамике принято K=Cy/Cx.
Интересоваться темой не буду, это мой хлеб, я инженер гидроаэродинамик.
Спорить с тупым тролем более не собирась.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Cx то так и остается лобовым сопротивлением!
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
К тому же, например, есть ещё одно "крыло", это стабилизатор. Пассажирские самолёты имеют свойство быть загруженными неравномерно/неодинаково и надо решать проблему центровки.
Как вы понимаете, стабилизатор тоже создаёт подъёмную силу и лобовое сопротивление.
Ну это ладно, тем не менее вы понимаете, что с только одним параметром, скажем так, площадью сечения профиля крыла нельзя однозначно оценить аэродинамическое качество. А уж тем более способность планирования всего самолёта.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Это я к тому, опять же, что говорить о способности самолета планировать без тяги двигателей можно только рассматривая все нюансы в целом, а не только толщину крыла.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
ВОТ о чем речь:
"Толщина и удлинение крыла играют важнейшую роль в аэродинамике. Если ЛА дозвуковой - крыло должно быть толстым и длинным, стреловидность зависит от желаемой крейсерской скорости и профиля крыла. Именно толщина профиля на дозвуковых скоростях задаёт подъёмную силу, а сопротивление уменьшается путём удлинения крыла. Последние четверть века используют сверкритический профиль."
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Мы ж не на крыле летаем, а на всей конструкции.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
я не верю в то что при прочих равных лобовое сопротивление будет больше у тонкого крыла чем у толстого.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Тут конкретное заявление - ДОЛЖНО!!!
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Когда в нашей стране была одна авиакомпания, владеющая не только самолётами, а ещё и аэропортами, сопутствующими службами, прилегающими территориями, учебными центрами, лечебными, жкх итд итд, вот тогда, как мне кажется можно было говорить о хороших заказах.
А кто теперь обеспечит спрос?
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
И расход топлива это далеко не первый и не единственный показатель, на который посмотрит заказчик.
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена