Рельсовые автомобили

Автомобили появились на свет лет на 70 позже паровозов, и мысль приспособить их для движения по железнодорожным путям пришла в голову конструкторов едва ли не сразу. Еще в начале прошлого века выяснили, что, сняв со стальных ободов покрышки, машину действительно можно поставить на рельсы.

Идея превратить автомобиль в локомотив не давала покоя специалистам и 100 лет назад: ее пытались реализовать практически все ведущие автопроизводители мира. Хотя почему только ведущие?

Рельсовый автомобиль «Дукс», Санкт-Петербург, 1912-1915 гг

✖

Машину показал талантливый конструктор Яно Фейес. Нельзя сказать, что наши отечественные конструкторы оставались в стороне от мирового бума, но направленность их работ была несколько односторонней. К железнодорожному ходу в основном приспосабливались броневики. Первый такой экипаж —«бронеавтомобиль — дрезина» —вышел на Амурскую железную дорогу еще в 1912 году. Он был построен на шасси автомобиля Benz. Экипаж машины, вооруженной одним пулеметом, состоял аж из шести человек. В 1928 году талантливый конструктор Николай Дыренков вывел на рельсы «железнодорожный автовагон», который первыми оценили военные. Начиная с выпущенного в 1930 году легкого бронеавтомобиля ФАИ/ НАМИ к началу Второй мировой войны в СССР было разработано около десяти типов броневиков, способных передвигаться по железной дороге.

«МАЗ»-кран, переоборудованный для езды по колее метро

Mercedes-Bentz L4500S

Лишь немногие из них оснащались системой опускания и подъема опорных тележек с колесами железнодорожного типа. В основном на ободья колес крепились дополнительные диски с ребордами —конструкция простая, но достаточно тяжелая. Война показала все достоинства и недостатки использования автомобилей на железной дороге. Основываясь на полученном опыте, все конструкторы перешли на использование только подъемных систем с колесами небольшого диаметра вагонного типа. По такой схеме в середине пятидесятых годов были построены бронетранспортеры БТР — 40 и БТР — 152.

ЗиМ, Западная Украина

Пока мы ставили на рельсы наш «оборонный потенциал», другие занимались проблемами куда менее интересными, зато более полезными. Основанная в 1953 году американская компания Crane Carrier Corp. выпускала специализированные шасси для тяжелых кранов, и одной из ее самых интересных разработок стал кран для работы на месте железнодорожных аварий грузоподъемностью 200 т. На четырехосном шасси смонтировали две двухосных тележки железнодорожного хода, которые при движении по шоссе убирались под кабину и раму и не выступали за габарит машины.

Советский рельсовый бронеавтомобиль «BA-20″

«ГАЗ-АА» и «ЗИС-5″ на службе Вермахта,1942г.

Steyr (Штайр) — дрезина:

Советский опытный бронеавтомобиль БАД-1 во время испытаний:

Рельсовые «Чайка» и «Варшава» в Венгрии (наши дни).

ЗиС-157

Уаз-450

Для перевозки рабочих службы пути и пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС под руководством главного конструктора этого бюро И. А. Буровцева на базе автобуса ЗИЛ-158В спроектировало сдвоенную автомотрису, получившую название рельсового автобуса.

Автобусы ЗИЛ-158В выпускались с 1961 по 1970 г. Ликинским автобусным заводом (г. Ликино-Дулево Московской области). Такой автобус имел собственную массу 6,5 т, из которых на передние колеса приходилось 3,05 т, а на задние — 3,45 т. Масса автобуса при полной загрузке составляла 11,0 т, из них 4,15 т приходилось на передние колеса и 6,85 т на задние. Длина автобуса равнялась 9030 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3000 мм, колесная база — 4858 мм, число мест для сидения было 32, общее расчетное число мест — 60.

На автобусе был установлен бензиновый шестицилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель ЗИЛ-158В, развивавший при частоте вращения вала 2800 об/мин мощность 109 л. с. Диаметр цилиндров двигателя равнялся 101,6 мм, ход поршней — 114,3 мм, охлаждение цилиндров было водяное.

Коробка передач позволяла иметь пять ступеней скоростей; передаточные числа на ступенях были соответственно 7,44; 4,1; 2,29; 1,47 и 1; при заднем ходе — 7,09. Передаточное число главной передачи равнялось 7,63. Тормоза были колодочные с пневматическим приводом.

Цепи освещения и стартер СТ15 мощностью 1,8 л. с. питались постоянным током напряжением 12 В.

На автобусе были установлены четыре аккумуляторные батареи ЗСТ-84 напряжением по 6 В и емкостью по 84 А • ч, включенные последовательно-параллельно, и генератор переменного тока Г2-Б мощностью 750 Вт, работавший совместно с выпрямителем, имевшим на выходе номинальное напряжение 12 В. В нижней части кузова располагался бак для бензина объемом 150 л.

Переделка двух автобусов в сдвоенную автомотрису предусматривала замену колес с пневматическими шинами на металлические гребневые колеса диаметром по кругу катания 1050 мм с соответствующим сближением колес (примерно на 600 мм) и переделкой колесных ступиц, оборудование автобусов песочницами и входными дверями с левой стороны кузова, сцепку двух одинаковых автобусов задними концами. Передний по направлению движения автобус являлся моторным, а задний — прицепным (на нем двигатель не работал).

В середине 1962 г. московский завод «Красный путь» закончил переделку двух автобусов ЗИЛ-158В в рельсовый автобус, получивший обозначение РА1. Что это — серия РА и № 1 или серия РА1, осталось неясным.

При испытаниях опытного рельсового автобуса, проведенных ВНИИЖТом на своем экспериментальном кольце, сразу было выявлено, что слабым местом являются колесные ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жесткие удары, нежели у обычных автобусов, имеющих пневматические шины. Неблагоприятные условия работы ступиц возникали также из-за боковых ударов гребней колес о рельсы и увеличе¬ния момента вертикальных сил, действующих на подшипники (из-за смещения колес). Изменение расстояния между колесами, особенно передней оси, и отсутствие жесткой связи между ними способствовали увеличению виляния автобуса. Жесткие удары колес о рельсы приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова.

На основании проведенных испытаний комиссия, в состав которой входили руководитель отделения тепловозов и локомотивного хозяйства ВНИИЖТа Н. А. Фуфрянский и работники этого отделения, сделала вывод, что рельсовый автобус «не может быть допущен для движения по рельсовой желез¬нодорожной колее, как не обеспечивающий безопасности движения» и что дальнейшие испытания продолжаться не могут.Газ-24 в Чехии.