Что можно сделать из нескольких грузовиков ГАЗ

Но по характеру эта зверюга если и не белая и пушистая, то совсем не страшная: управляется легко, едет плавно и не очень громко, с уверенным рокотом японского дизеля. Да, в этом наземном «локомотиве» породнилось много всего, что никогда и не должно было встретиться.

Рожденный на просторе

Это, конечно, не внедорожник в классическом понимании, не прототип для трофи-рейдов, не экспедиционник и даже не экспериментальный вариант другого типа вездехода. По сути, сформулировать назначение и концепцию этой машины — все равно, что объяснить загадку русской души. «Хотелось просто большой транспортер, куда бы вошли все друзья и на котором можно ездить на природу», — так скромно и комментируют свое детище его создатели. А природа-то вот она, за околицей буквально.

Место событий — симпатичное укромное село Черемушки Иркутской области. Вокруг — сибирская идиллия, необъятные леса, поля и долины, полная воля для жизни и творчества. В общем, условия для происхождения и обитания такого зверя самые подходящие. Идея создать не пневматик, но многоцелевой внедорожник тяжелого класса принадлежит администрации аграрного хозяйства, в частности, Александру Епифанову. А воплощением идеи непосредственно занимался местный мастер Александр Фролов, для которого работа с техникой стало делом всей жизни. Еще на стадии выработки концепции само собой родилось и название — Большая Машина Шефа (что в сокращенном варианте совпало с аббревиатурой БайкалМоторШоу — БМШ).

Александр Фролов (слева) и Александр Епифанов

Казалось бы, в среднем грузовом классе есть серийный «Садко» и даже его грузопассажирская спецверсия «Вепрь» с цельнометаллическим кузовом — мощь, вместительность и проходимость с наследием легендарной «шишиги». Но людям с масштабным мышлением всегда чего-то не хватает, всегда что-то не устраивает. Вот здесь имевшиеся в хозяйстве два серийных вездехода ГАЗ не устраивали никак, ни по раздельности, ни вместе. Но если позаимствовать у них ходовую часть, можно и вовсе соорудить что-нибудь неординарное. В работу пошли рамы, мосты, раздаточные коробки, подвеска, элементы рулевого управления: в результате получилось почти БТР-овское шасси — с колесной формулой 6х6 с двумя передними управляемыми осями по схеме 2+1. «Получилось» — слишком просто сказано, поскольку трудоемкий процесс постройки машины с учетом испытаний «сырых» вариантов и доводочных работ занял долгих три года.

Рама не просто сварена из двух, но и усилена для придания должной жесткости

Две рамы объединились в одну, усилились, и после всяких вариантов подгонки и компоновки вобрали сложную трансмиссионную схему с постоянным приводом на задний мост и двумя жестко подключаемыми спереди. То есть трансмиссия функционирует по тому же принципу, что и на серийном ГАЗ, только в данном случае, через установленные две РК — с раздельным подключением двух передних мостов.

Японский дизель в паре с КП обеспечил должный энергетический запас и адекватный расход топлива

Задний привод в одиночку предполагает использование только в случае асфальтовых и прочих «холостых» перегонов, в обычном же для вездехода ареале подключается и средний мост — два ведущих справляются с большинством внедорожных задач. Наконец, в сложных условиях задействуется и передок: вездеход обретает полную силу с жестким приводом всех мостов, понижающей передачей и штатными самоблокирующимися дифференциалами на всех осях. При такой «опорно-тяговой» схеме и овраги не препятствие, и конструктивно малые ходы подвески не проблема — проходимость сохраняется и при вывешенных колесах.

Самодельной лебедкой с гидроприводом пользоваться почти не приходилось, но свои функции она выполняет безупречно

Оба передних моста также и управляемые, причем сдвоенное рулевое снабжено двумя гидроусилителями от грузовиков «Валдай» — крутить баранку никакого напряжения не составляет. Правда, из-за ширины колес угол их поворота все равно сравнительно небольшой, да и «база» сказывается, поэтому в маневренности ограничения все же ощутимые. Конечно, это не кей-кар для города, и вписаться в «фарватер» полевых условий сложности нет, но в лесной чаще свободно уже не развернешься.

Колеса вывесить не сложно, но при такой схеме полного привода на проходимость это почти не влияет

Любые двигатели от ГАЗ отметались изначально: ни бензиновая восьмерка ЗМЗ, ни белорусский тракторный дизель просто не вписывались в новую концепцию. А вот 7-литровый атмосферный дизель от пятитонника Nissan сам собой сюда просился, разумеется, в паре со своей же 6-ступенчатой коробкой. Вот только этот рядный 6-цилиндровый агрегат, «вынутый» из грузовика с кабиной над двигателем, предстояло вписать под капот «Газона».

Широкие крылья из транспортировочной ленты, бывает, «закусывает» и рвет мощным протектором

И хотя кабину ГАЗ-3307, как доносит неофициальная летопись, срисовали с легендарного БАМовского «Магируса», подкапотное пространство у нее не отличалось хорошим запасом по длине. Поэтому разместить силовую часть надо было и с учетом кабины, и с перспективой общей «жилой надстройки», которая планировалась с запасом. Двигатель частично «влез» в кабину, органы управления пришлось немного выносить назад, рычаги раздаточных коробок разместились сбоку сзади, но рычаг МКП устроен в удобной зоне под рукой. Монтировать шноркель не стали — даже при частых «водных процедурах» при столь высоком «штатном» расположении воздухозаборника надобности в этом вроде бы и нет.

Полный вперед

Что касается продолжения кабины, оно скроено из двух цельнометаллических «Газелей»: одна пошла в пользу обитаемой зоны, другая как грузовой отсек с глухой перегородкой. Стыковка кузова «Газели» с кабиной «Газона» гладко не вышла — первый немного шире второго, но в итоге, если не присматриваться, все получилось, «как так и было», с видом нормального цельнометаллического кузова. Не автобус КАвЗ, конечно, но на автокемпер тянет — есть сообщение с кабиной, хотя скорее «лимузинного» типа, без возможности перехода в полный рост. Для обогрева всей жилой зоны использовали два «камазовских» отопителя, будет установлен еще один автономный.



В отличие от обычного ГАЗ-3307, здесь «пост управления» сдвинут назад — этого потребовала иная компоновка двигателя и трансмиссии

Но пассажирский салон все же сделан по типу маршрутки — только для перевозки людей, с размещением сидений вдоль стенок без возможности их трансформации в спальные места и прочее. То есть машина так и проектировалась — не как максимально-возможное обустройство быта для трех-четырех человек, а для доставки как можно большего числа пассажиров. Однако посадка с удобствами: сиденья взяты от «Газели» из ее самой комфортной части, то есть передние кресла. Установлен столик, холодильник и отдельное «командирское» кресло — как раз между столиком и входной дверью, и с хорошим «доступом» к водителю.



Салон компоновался именно для перевозки как можно больше пассажиров, поэтому никакой дополнительной комбинации в «бытовом» плане не предполагает

Всего салон устроен на девять полноценных мест, плюс два человека в кабине — водитель и «штурман». Сейчас планируется дооснастить салон радиосвязью дальнего действия с несколькими переносными рациями, спутниковой связью и телевизором — для безопасности и полной автономии в дальних многодневных выездах. Гипотетически такую машину можно было использовать и как экскурсионный транспорт по труднопроходимой местности.


В распоряжении пассажиров скоро появится радиостанция, спутниковая связь и TV/DVD

Кузова здесь подверглись двустороннему «апгрейду» и представляют собой почти сэндвич-панели: изнутри проклеены шумовиброизоляцией, а снаружи обшиты рифленым алюминием. Последний, как рыцарские латы, не только придал машине боевой вид, но и реально защищает нежное газелевское железо от воздействия веток и ударов покрепче. С этой же целью сооружен кенгурин и отбойник впереди кабины — распространенный атрибут в мире off-road. Но именно здесь без всей такой экипировки кузов бы выглядел сильно пошарканным.


Запаска, конечно, отнимает у грузового отсека немалую часть, но без нее не ездят, а другого места вроде не найти. Кроме того, часть багажника занимает большой резервный бак (справа)

Машина тяжелая, что-то около семи тонн, но на шести таких лаптях сильно на грунт не давит. Не сказать, что крадется кошкой, но в песках не проваливается, в раскисшем грунте тоже. Снежную целину все же проминает, и если снег очень глубокий, то может и зарыться. На все подобные случаи самостоятельно сконструирована мощная лебедка. Барабан для нее позаимствован от 66-го, а вот привод сделан гидравлический, с использованием агрегатов от сельхозтехники. Кроме того, в приводе задействована система понижающих цепных передач.



Пневмобаллон для подкачки колес — в данном случае «вручную» при помощи шланга, усложнять конструкцию централизованной системой не стали

Колесные диски с переделками также использованы от сельхозтехники, в полости усилены косынками. Шины позаимствованы из ассортимента резины для уборочных комбайнов: модель Бел-91 размера 24,0/50-22,5 по рисунку протектора напоминает распространенные в джиперских кругах «Боггеры». Монтировать военную систему централизованной регулировки давления шин не стали, обошлись простым и более надежным вариантом с пневморесивером и «ручной» подкачкой при помощи выносного шланга.

Основной топливный бак — «камазовский» на 105 литров, с дополнительной защитой расположен под порогом между второй и третьей осью. Установлен дополнительный фильтр Separ с подогревом. Резервный (скорее даже стратегический) самодельный бак на 200 литров интегрирован в заднюю (багажную) часть кузова и находится выше основного, с которым связан трубопроводом и краном — при необходимости топливо переливается самотеком. Кроме резервного бака, в грузовом отсеке предусмотрено место для полноразмерного запасного колеса, там же обустроены и рундуки. В случае необходимости как дополнительную площадку для поклажи можно использовать верхний защитный каркас.

Забираться в кабину или салон приходится не без помощи специально предусмотренных подножек и поручней, поскольку порог кузова для человека среднего роста находится как раз на уровне груди. Посадка по-настоящему высокая, с прекрасным обзором, будто из сторожевой башни — весь горизонт как на ладони. Когда машина идет по руслу реки, кажется, что ты на капитанском мостике, плывешь на корабле. Но примерно такое же ощущение не покидает и на суше, где БМШ катит без напряга, лишь немного покачиваясь на кочках и рытвинах, которые с точки зрения обычного водителя выглядят насыпями и рвами.

Любые отдельные неровности двухосевой передок сглаживает буквально, каких-то жестких ударов нет (подбор оптимального пакета рессор было одной из важных задач в процессе постройки). И только на чередующихся ямах и канавах, когда на скорости мосты «входят в резонанс», а также на косогорах, пассажиры вынуждены держаться. Дополнительная изоляция свое дело знает — двигатель слышен, но без давящих нот, перекрикивать его нет необходимости, работа могучей трансмиссии тоже особо не дает о себе знать. А для тех, кто расположится на самых задних сиденьях салона, движение вообще покажется довольно тихим, почти убаюкивающим.

По своему прямому назначению БМШ эксплуатируется уже больше двух лет, пробег в этом образе составил 18 000 км, понятно, не по гладким дорогам. Меняли масло, крестовины, еще кое-что по мелочи, но в целом концепция оказалась рабочей и живучей. В том числе не было поводов для скептиков урезонить проект в прочности сопряжения рамы и кузова — мол, при такой конструкции и нагрузках на изгиб это будет наиболее уязвимое место. Однако крепления не отрывались, металл по швам не расходился.

Интересно, что и на асфальте машина не чувствует себя, как в параллельном мире. Можно ехать на скоростях до 120 км/час и не испытывать потери в устойчивости и управляемости, разве что гул от шин становится слишком «доминирующим». Правда, габариты «по колее» наводит некоторый страх на соседей по дороге, да и шины не рассчитаны на быстрое перемещение, но езда по трассам — моменты исключительные и с весьма умеренным выбором скорости.