Lada Vesta - репортаж с Ижевского завода

Давайте посмотрим, что сделано на сегодняшний день и что предстоит сделать в ближайшее время. Заглянем, так сказать, за кулисы действа, разыгрываемого на заводе в Ижевске.

Первую партию штампованных деталей для сварки кузова Весты вазовцы получили еще в сентябре. «Железо» изготовлено за границей, на фирмах, которым заказали производство штамповой оснастки. Собственно говоря, это первые «оттиски» с готовых штампов. Для ускорения процесса их отправили самолетами. А сами пресс-формы будут несколько недель плыть через моря и океаны из Южной Кореи и Японии.

Кузов Lada Vesta (заводской индекс — LADA-2180) состоит из 245 деталей, разделенных, в свою очередь, на 927 штампов. Для удобства «кузовщину» делят на мелкую, среднюю и крупную. К последней относятся панели пола, лицевые панели и т.д. Заказ на производство пресс-форм и пробных «оттисков» получили корейские фирмы LG, MS Autotehc и CES, а также японская Ogava Seiki. Именно японцам выпала честь сделать оснастку для наиболее крупных и значимых деталей кузова Весты (239 штампов).

Отштампованные панели «прилетели» в Тольятти, где силами УЭП из них сварили основные заготовки. УЭП — это Управление Экспериментального Производства, находящееся на территории ОПП ВАЗа. Если ОПП — формально нитка основного конвейера, то УЭП — заводик в заводе, площадка с самым современным оборудованием для изготовления пилотных партий или даже просто единичных экземпляров экспериментальных автомобилей. Организовали и оснастили УЭП совсем недавно, Веста для него — первая большая работа. В УЭПе над сваркой первых деталей совместно работали ВАЗовские и ижевские инженеры.

Итак, на ВАЗе сварили основание пола и кузов в сборе — каркас, двери, крышки капота и багажника etc. И все это отправилось в Ижевск, где к тому времени модернизировали один сварочный участок, чтобы можно было работать по обходной технологии — без геометрической оснастки. И 4 ноября первый в истории человечества кузов Lada Vesta был изготовлен.

Надо сказать, что на Ижевском заводе сейчас параллельно работают две сварочные линии — старая, которую модернизировали под Гранту,…

…и новая, построенная для Nissan и, в перспективе, Renault.

Разумеется, Весту будут делать на новой линии (AIMS 1), вместе с Nissan Sentra. Нельзя сказать, что она сильно современна — кузова тут варятся, в основном, вручную, на кондукторах.

И только в конце линии стоят четыре робота Fanuc, «собирающие» кузов из крупных заготовок. Точнее, роботы на готовом каркасе проваривают точки по порогам, аркам, крыше и передку.

Еще один здоровенный манипулятор снимает готовый кузов с линии и ставит его на специальную технологическую тележку, на которой каркас отправляется на линию навесных узлов. У этой махины есть прозвище — Годзилла. Причем, что характерно, его так называют сами японцы!

Вот и вся нанотехнология, как сказал бы Анатолий Чубайс. На старой сварочной линии степень автоматизации заметно повыше будет.

Тут же находится и склад штампованных деталей, его сейчас оптимизируют, чтобы поставить стеллажи для Весты. Также готовят дополнительные посты для подсборки сложносоставных деталей — дверей, крышки капота, частей пола, боковин и пр. Вот тут, на свободных площадях, все это и разместится.

Все завальцовочное и сварочное оборудование аналогично тому, на чем сейчас делают Ниссаны. Вот так делаются двери:

Первый кузов Весты, как несложно предположить, прогнали далеко не по всей сварочной линии, а только по финальному ее участку, где стоят роботы. Основной задачей была проверка программы управления, ее отладка. С первого раза невозможно идеально попасть во все точки сварки, требуется несколько подходов с последующей коррекцией. Это при ручной сварке все просто — зажал деталь в кондуктор, взял клещи… А роботы требуют тонкой настройки, ведь поля допусков «играют» в зависимости даже от качества пресс-форм. Первая сварка вообще прошла так: клещи подводили вручную и давали команды на сварочные импульсы. Это дело фотографировали и отправляли материалы программистам, чтобы те прописали оптимальные траектории для роботов. С первого раза процент попадания в математическую модель всегда невелик, в пределах 10-20%. Надо пояснить: это не ошибки в определении места сварки, а попадание в поле допуска, которое у Весты составляет 1,5 мм. Дело усугубилось тем, что специальных «вестовских» клещей в Ижевске пока нет, их привезут в январе. Так что пришлось обходиться «ниссановскими». Впрочем, так и надо было по плану.

Прочие сварочные операции в Ижевске будут производить только на этапе постройки образцов S-lot 2, с середины февраля 2015 года. Это будет 28 кузовов. Потом пойдут две предсерийные партии (по 30-40 штук). Тогда и проверят готовность не только сварочной, но и сборочной линии.

А вот с окраской все вышло отлично. Возможно, потребуется «чистовая» коррекция программ для роботов, но уже сейчас на первом кузове покрытия легли неплохо. И катафорезный грунт, и эмаль с лаком, и противошумная мастика днища. Трехнедельная отладка программного обеспечения дала свои положительные плоды. Первый кузов в процессе окраски и сушки облепили термодатчиками и проверили равномерность высыхания слоев — все в порядке.

Как уже объявлено, Веста будет краситься в девять разных цветов, три из которых — общие с Ниссаном.

На линии сборки модернизируют 14 постов. Но в целом сборка Весты в разбивке на операции почти не будет отличаться от таковой для других моделей завода в Ижевске. Вот первый проход Весты по сборочному конвейеру (хотя, если честно, то второй — его организовали специально для меня).

Рабочие рассматривают Весту с интересом, тычут пальчиками, дивятся незнакомой конструкции. Совсем скоро им предстоит освоить сборку и этой модели.

И за всем этим наблюдает директор проекта Лада Веста в Ижевске Дмитрий Зверев:

Производство Весты панируется по самому полному циклу, с собственной штамповкой и высокой долей локализации пластиковых деталей.

Пока идут пресс-формы, в соответствующем цехе готовится площадка для новых прессов, тоже южнокорейских.

Здесь будут делать панели не только для Весты, но и для Ниссана. По Весте — 61 позиция, в основном — средняя штамповка. А все прочее «железо» пойдёт с ВАЗа, так выгоднее.

Вот так ныне выглядит действующее прессовое производство:

А вот так — цех изготовления пластмассовых деталей.

Шикарные термопластавтоматы, стенды для вибросварки, роботы для нарезки мягкого пластика… Этот цех тоже запустили недавно, в начале нынешнего года, и чувствуется, что на оснащении не экономили.

Для Весты в Ижевске планируют делать большинство деталей — бамперы, элементы интерьера, всего 113 деталей и узлов. По некоторой информации, на проект номинированы фирмы Полипластик и Basell, но ижевцы утверждают, что справятся и сами.

Еще на заводе будут производить сиденья. Формально это уже зона ответственности фирмы Lear, которая просто арендует у завода небольшой цех в старом корпусе, там, где в 1965 году был сварен кузов первого ижевского Москвича-408.

Теперь вернемся к графику запуска Lada Vesta.

Сборка первого автомобиля намечена на 22 февраля 2015 года. И до конца лета сделают около двух сотен машин.

Все «пилотные» образцы Весты пойдут на заранее определенные испытания — ресурсные, дорожные, краш-тесты. Для каждого образца уже подготовлен свой индивидуальный график. Само собой, после испытаний они будут утилизированы.

Агрегатных комплектаций для Весты предусмотрено, скажем так, три с половиной. Базовым мотором станет ВАЗ-11189 — дальнейшая модернизация нынешнего 87-сильного восьмиклапанника. Этот двигатель будет агрегатироваться только с механической коробкой.

Следующая ступенька — мотор ВАЗ-21129, эволюция 16-клапанника мощностью 106 л.с. Он будет сочетаться как с «механикой», так и с «роботом» (АМТ 2182).

И на вершине гаммы — ниссановский 114-сильный двигатель HR16DE-H4M с механической коробкой JH510. Этот силовой агрегат начнут собирать на ВАЗе, вытесняя «реношный» К4М.

Первой в производство пойдет Веста со 106-сильным мотором, именно ее презентуют как серийную 25 сентября 2015 года. Закончить сертификацию модели с восьмиклапанным мотором планируют в середине октября того же года, а с двигателем HR16 — вообще в декабре. Так что самая мощная и дорогая Веста не появится в автосалонах раньше февраля 2016 года.

Поразительно, но запуск Весты почти не отклоняется от плана. Да, были задержки с поставками штамповки из Южной Кореи, отчего пришлось переписать график производства «пилотов». Но сейчас все устаканилось и вошло в нормальную колею.

Веста — первая ВАЗовская машина на новой платформе за Бог знает какой срок. Ведь все нынешние переднеприводные модели, по большому счету, лишь деривативы старой «восьмерочной» платформы, с архаичными решениями типа отсутствия переднего подрамника или верхнего расположения рулевой рейки. А Веста имеет вполне современную конструкцию, во многом унаследованную от знаменитого Проекта С. Мне довелось довольно много общаться с создателями Проекта С и Lada B (так на первых этапах именовалась Веста). Некоторые уже не работают на ВАЗе… Так вот, они создали действительно новую и оригинальную конструкцию, за нее не стыдно. Даже с учетом того, что основные конструкционные элементы Весты разрабатывались семь–восемь лет тому назад.

Оригинальная передняя подвеска с L-образными рычагами, новыми поворотными кулаками и кастором в пять градусов. Передний подрамник с закрепленной на нем рулевой рейкой с электроусилителем на валу. Рулевая колонка, регулируемая по наклону и вылету руля. Самая длинная база в истории серийных ВАЗовских моделей — 2620 мм (2635 мм по другим данным), длиннобазную Ниву-2131 не считаем, это другой класс. Расчетная жесткость на кручение — 15 000 Н.м/град. В общем, Веста по базовым параметрам выглядит вполне современным автомобилем.

И что самое интересное, Веста станет первой моделью, производство которой подготовлено полностью по стандартам альянса Renault-Nissan.

Кого-то это печалит. Кого-то обнадёживает. Но все ждут Весту как минимум с любопытством.