Первый хэтчбек СССР с французскими корнями и Нива против Ford Bronco –

Двухместная мотоколяска для инвалидов Серпуховского мотозавода появилась в 1970 году. В сравнении с предшественником С-3А в габаритах автомобиль почти не изменился, но получил новый тип кузова – тудор, полноценную металлическую крышу, увеличенный по объему багажник. В разные годы автомобильчик оснащался мотоциклетным двухтактным одноцилиндровым бензиновым двигателем от Иж Планета-2 или Иж Планета-3 мощностью 12 и 14 л.с. соответственно. Интересно, что мотоциклетные двигатели в варианте для автомобильчика были немного дефорсированы с целью увеличить ресурс агрегатов, которые на мотоколяске почти все время работали с перегрузкой. Также для лучшего охлаждения в моторном отсеке устанавливался вентилятор, который принудительно гнал воздух на цилиндр.

Четырехступенчатая коробка передач меняла ступени по мотоциклетному принципу – как теперь говорят, секвентально, по порядку – одна за другой. Стоит отметить, что в мотоколяске отсутствовала как таковая передача заднего хода. Вместо этого на машине устанавливался реверс-редуктор, который менял направление вращения ведущих колес и понижал число их оборотов в 1,84 раза, при этом для движения назад водитель мог использовать любую ступень основной коробки.

Автомобиль получился достаточно удачным, хотя и не лишенным недостатков. Высокий расход топлива, малый ресурс мотора и отсутствие полноценного багажника заставляли людей при первой же возможности пересаживаться на Запорожцы с ручным управлением. Но это не помешало С-3Д стать самым массовым специальным автомобилем для людей с ограниченными возможностями в Союзе. При этом автомобиль выдавался органами соцобеспечения совершенно бесплатно. Он продержался на конвейере до 1997 года, всего же был собран 223 051 автомобиль.

В Британии к 70-м также задумались о создании бесплатного транспорта для инвалидов. Такой машинкой стала трехколесная одноместная мотоколяска Thundersley Invacar 70. Автомобиль разработан фирмой AC, той же, которая дала нам легендарный AC Cobra. Как и у отечественного С-3Д, у Инвакара существовало несколько вариантов исполнения органов управления.

Машина оснащалась бензиновым мотором мощностью 19 л.с. Кстати, у «британца» задний ход был выполнен таким же образом, как и у С-3Д, – реверсом. Одноместный автомобиль был динамичнее отечественной мотоколяски и имел в салоне специальное место для инвалидного кресла, но хуже управлялся на скорости и имел хлипкий пластиковый кузов.

Хэтчбек как новый тип кузова начал набирать популярность в Старом Свете в конце 60-х-начале 70-х годов. Выпуск первого советского хэтчбека освоили на автозаводе в Ижевске в 1973 году. Автомобиль построен на платформе «Москвич-412» – от него машина отличается, по сути, только задней частью кузова. Отличия от седана также в усиленных рессорах и сплошных лонжеронах под днищем, что позволило увеличить грузоподъемность. У «Комби» она составляла 280 кг при одном водителе и 75 кг при четырех взрослых в салоне. На конвейере автомобиль с некоторыми изменениями продержался до 1997 года.

Интересно, что в Союз мода на новый тип кузова пришла из Франции. Дело в том, что в середине 1960-х годов при поиске модели-прототипа для производства в Тольятти кроме итальянского Fiat 124 рассматривался и французский Renault 16. Советское правительство подписало соглашение о покупке лицензии и строительстве завода с Фиатом.

Однако тогдашний президент Франции Шарль де Голль обязал своих подданных «выбить» не менее достойный контракт и для одного из французских автопроизводителей. Но еще одна иномарка нашей стране была не нужна, и с французами договорились только о поставках разного рода технологического оборудования, которым оснастили только что созданный Ижевский автозавод. Поэтому существует версия, что идейным вдохновителем «комбика» стали как раз французские специалисты, подсказавшие ижмашевцам идею пятидверного кузова по образцу своего Renault 16.

Сам хэтчбек Renault 16 выпускался с 1965 по 1980 год. Этот переднеприводный автомобиль был удостоен звания «Европейский автомобиль года» в 1966 году. Изначально автомобиль оснащался бензиновым двигателем объемом 1,5 литра и мощностью 59 л.с. Стоит отметить, что это на 16 л.с. меньше, чем у 1,5-литрового мотора УЗАМ-412, которым оснащался наш «Комби». Обе машины примерили на себя 4-ступенчатые механические КПП, хотя вскоре «француз» получил и 3-ступенчатый «автомат».

ВАЗ-2106 – самый желанный автомобиль для советской молодежи 70-х годов. Люксовый по тогдашним понятиям седан являлся пиком развития тольяттинской «классики» на то время. Производство «шестерки» наладили в 1975 году. Изначально проект назывался 21031 по аналогии с более мощным вариантом «копейки» 21011. Пластиковые решетка радиатора и «клыки», новые колпаки на колесах, немного иное оформление салона, обогрев заднего стекла, регулируемые подголовники – вот те черты, которые отличали 2106 от предшественников. Но главное отличие – более мощный 1,6-литровый 76-сильный двигатель. На экспорт поставлялись сразу несколько вариантов ВАЗ-2106, как ничем не отличавшиеся от машин для внутреннего рынка, так и слегка доработанные. В Канаду, Великобританию, Нидерланды поставлялись машины с видоизмененными травмобезопасными бамперами на гидроопорах, магнитолой, а вместо «механики» могла быть установлена автоматическая трансмиссия.

Fiat 125, схожий с «шестеркой», появился несколькими годами ранее. Автомобиль получил увеличенную на 8 см по сравнению с моделью 124 колесную базу. Интересно, что двери при этом не изменились, а вот заднее сидение стало ближе к корме. Автомобиль оснащался зависимой задней подвеской на рессорах, 1,6-литровым бензиновым двигателем с двухвальной головкой мощностью от 90 до 100 л.с. За доплату машина могла оснащаться АКПП и даже кондиционером. Интересно, что так могла выглядеть наша «троечка», но советские специалисты отказались от этой модели. Причиной стала недостаточная, по их мнению, унификация с моделью 124.

Отличный внедорожник, названный русским словом «Нива», появился в модельной линейке ВАЗа в 1977 году. Многие историки сегодня спорят, была ли Нива первым комфортабельным внедорожником с несущим кузовом в мире или нет. Но звание самого долгоживущего автомобиля в своем классе никто оспорить не посмеет. Автомобиль получил некоторые детали отделки от ВАЗ-2106 (задние фонари, указатели поворотов), от «классики» же внедорожнику достались и двигатель с коробкой передач, и задний мост.

Нива с первых лет снискала большую популярность за границей. Все дело в том, что у нее в 70-х не было прямых конкурентов. Другие внедорожники были тяжелее, имели рамную конструкцию, жестко подключаемый полный привод, упрощенную отделку, более низкий уровень комфорта. Долгое время самой успешной за границей была модификация с 1,3-литровым мотором от ВАЗ-21011. Дело в том, что во многих европейских странах были высокие налоги на бензин и акциз на двигатели с большим объемом, поэтому 1,6-литровый мотор был по карману не всем. В праворульной версии машина успешно продавалась и в странах с левосторонним движением – в Великобритании и даже Японии (единственный отечественный автомобиль, который официально реализовывался в этой стране).

Схожим по габаритам и популярности внедорожником можно считать Ford Bronco второй генерации, который выпускался всего два года – с 1977 по 1979. Этот автомобиль рамной конструкции не мог предоставить своим пассажирам того же уровня комфорта, что и Нива, но по проходимости они схожи. В списке опций значились круиз-контроль, качественная аудиосистема, регулировка рулевой колонки по углу наклона и пр. Но в базовой комплектации отсутствовали радио и даже отопитель (в исполнении для южных штатов). О популярности Бронко в США говорит тот факт, что покупатели готовы были ждать 6 месяцев в очереди у официальных дилеров. Оба внедорожника у себя на родине стали настоящими легендами.

Новый армейский внедорожник Ульяновского автозавода начали производить в 1972 году. Машина предназначалась для перевозки людей, грузов, буксировки легких орудий, десантирования с воздуха. Под капотом вездехода устанавливался 2,445-литровый бензиновый мотор мощностью 75 л.с. Внедорожник рассчитан на перевозку 7 человек и 100 кг грузов. Максимальная допустимая масса прицепа – 850 кг. На экспорт новый «УАЗик» поставлялся неактивно, в основном в страны Восточного блока – армейский автомобиль как-никак. Но итальянскому автомобильному фанату и бизнесмену Луиджи Марторелли удалось наладить поставки автомобиля на Аппенинский полуостров. На ульяновские автомобили устанавливались пластиковая крыша или тент особой формы, гидроусилитель руля и даже дизельные двигатели Peugeot. Часть из этих усовершенствований выполнялась в Ульяновске, часть – уже на месте, в Италии.

Серьезную конкуренцию «469-му» по проходимости и выносливости мог составить только Land Rover Series III. Предшественник «дэфа» выпускался с 1971 по 1983 год. В отличие от УАЗа «британец» имел два варианта колесной базы и четыре силовых агрегата объемом от 2,25 до 3,5 литров (73-91 л.с.). Как вспоминают отечественные водители-испытатели, во время сравнительных испытаний в начале 1970-х годов УАЗ-469 в пух и прах побил Land Rover и в плане проходимости, и по надежности. Но, по всей видимости, спор о том, какой же из этих двух нетребовательных утилитарных внедорожников лучше, будет жить вечно.

Стильный микроавтобус РАФ-2203 появился в номенклатуре Рижской автобусной фабрики в 1976 году. 11-местный автомобиль оснащался бензиновым двигателем от новой Волги объемом 2,445 литра (75 л.с.). «РАФик» создавался исключительно как пассажирский, об этом говорят и несущий кузов, и небольшой запас прочности. На экспорт машины почти не поставлялись, поскольку были очень востребованы в самом СССР – их ежегодный тираж в 15-17 тысяч штук легко «проглатывал» внутренний рынок. Автомобиль примерил на себя роли маршрутного такси, конторской служебной машины, кареты скорой помощи. РАФы активно принимали участие в обслуживании Олимпиады-80. Под заказ были специально созданы транспортировщики велосипедов, другого спортивного инвентаря и, главное – самого Олимпийского огня. В частные руки при советской власти машина не попадала. Как исключение в конце 80-х выпускалась мелкими партиями 8-местная модификация РАФа под права категории «В» для многодетных семей.

Чешский микроавтобус имел почти ту же грузоподъемность, но более скромные силовые агрегаты мощностью от 47 до 57 л.с. Существовало несколько модификаций – пассажирский вариант, фургон и даже бортовой грузовичок грузоподъемностью до 1 тонны. Кстати, Шкоды поставлялись и в СССР, хотя тут дело больше в нехватке отечественных микроавтобусов. Эти автомобили производились в Словакии под именем TAZ-S 1203 до 1999 года, а мелкими фирмочками под заказ – аж до 2010.