Пять самых неудачных мелкосерийных автомобилей

Основательно прошерстив автомобильное наследие ХХ века, я удивился тому количеству энтузиастов, которые снова и снова пытались изобрести велосипед. И паранойя инженеров-любителей, мечтавших изобрести собственный автомобиль, здесь не самый серьезный диагноз, так как вопрос о наживе не ставился во главу угла. Такие идеалисты, как правило, тратили свои кровные средства на собственную автокомпанию, а если и тонули, то вместе со своим «кораблем».

Однако существовала и другая, более обширная каста предпринимателей, быстро смекнувших, что создание промышленной единицы под собственным логотипом – путь в никуда. Поле автомобильного бизнеса и так переполнено количеством игроков, готовых придушить любого новоявленного конкурента. Поэтому наши герои не стали париться с созданием заводов полного цикла: зачем, если все необходимые агрегаты можно в любых количествах купить у Chevrolet или Ford? Ребятам останется лишь скроить кузов позаковыристее да толкнуть такую машину какому-нибудь провинциальному богатею на правах эксклюзива. Схема оказалась не так плоха, и вскоре кузовные ателье исчислялись десятками в каждом штате Америки. Стоит ли говорить, что очень немногим из них удавалось создать шедевр. Данная подборка посвящена самым странным из таких экспериментов.

Фирма King Midget, чей дословный перевод красуется в подзаголовке, образовалась в 1946 году стараниями двух пилотов-отставников, Клода Дрю и Дэйла Оркатта. Еще на службе эти парни думали, как обернуть ситуацию после Второй мировой себе на пользу. Оба единогласно решили выпускать автомобили, но не традиционным способом, а в виде кит-каров по принципу «собери себе сам». Транспортное средство, «добытое» таким путем, выглядело до крайности незамысловатым, но и Дрю с Оркаттом звезд с неба не хватали. Так, всего за $50 поддавшийся на уговоры листовок King Midget клиент получал сверток для Model I, где была деревянная (!) рама, набор кузовных «выкроек» из листового металла, мосты с подвеской и рулевое управление. Специально обученного мастера для сборки авто к покупке не прилагалось, поэтому клиент все делал сам, согласно инструкции.

1951 год принес King Midget пополнение в виде Model II. Сей аппарат был уже двухместным, имел стальную раму, пружинную подвеску и даже мог похвастаться наличием штатного двигателя. Но чтобы не возникало слишком радужного впечатления, скажу, что в остальном Model II была даже хуже мотоколяски. В ней был «шнуровой» стартер, отсутствовали задняя передача и даже базовые приборы. Дверей, впрочем, как и крыши, «авто» также не имело. Прелесть данной модели состояла в том, что все это можно было докупить: кроме спидометра и прочих «ненужных» устройств, за отдельную плату для Model II предлагалась даже АКПП! Общий тираж такого «проекта» составил 1 600 экземпляров.

Кроме количества докупаемых опций в Midget Model II выросла и грузоподъемность. Теперь автомобильчик кроме собственного веса мог перевозить до 250 кг. Кстати, глушители и рулевые колонки здесь поставлялись фирмой Crosley

История King Midget закончилась в 1970-м с выпуском Model III. Как ни странно, компанию убило не отсутствие покупательского спроса, а новые стандарты пассивной безопасности и токсичности выхлопа, в которые эти «поделки» не вписывались ни под каким соусом. Не исключено, что клиенты, подсаженные на эту маркетинговую пирамиду, заливались горючими слезами – ведь распланировали рождественские подарки друг другу на годы вперед…

Третья версия King Midget имела трехступенчатый автомат, электростартер, гидравлические тормоза, а также двери и тентовую крышу. Мощность одноцилиндрового моторчика объемом 350 см³ возросла до 12 л.с.

Плюсы: кроме 3 тысяч выпущенных аппаратов, «творческая группа» King Midget оставила подробную инструкцию по организации производства. Уверен, где-нибудь в Монголии похожие предприятия цвели бы пышным цветом, будь у них скоростной интернет.

Минусы: невзирая на жалкую попытку воспроизвести «плавниковый» стиль в Model III, кузовной дизайн у этих машинок отсутствует как данность.

Многие автоэксперты твердят, что послевоенный кризис значительно повлиял на японскую промышленность. Но я не думаю, что в этом основная причина странного дизайна их машин. Вот как, скажите, гуру авиации Hitachi Aviation, Hino и Isuzu после запрета на производство самолетов объединились в Tokyo Gas-Electric Manufacturing Company и построили нечто странное вроде Fuji Cabin? Вероятно, они нашли человека с особенным мировосприятием. А большая часть таких деятелей трудится, по моему глубокому убеждению, в компании Nissan.

Думаете, вру? Тогда знакомьтесь, Рючи Томия – инженер фракции Fuji Automobile, будущий директор Suminoe Manufacturing, создатель микроавтомобиля Flying Feather и будущих моделей Nissan Motor Co. Вот нарочно не придумаешь! Следует ли упоминать, что сказочный циклопик Fuji Cabin – его проект?

Эта кабинная мотоколяска дебютировала на Токийском автосалоне в 1955 году. Fuji Cabin выделялся среди прочих микрокаров своим обтекаемым цельным кузовом, отлитым из углепластика. Сей факт и стал причиной гибели модели. Одно кузовное производство стоило как формовка полноразмерных «взрослых» авто, отчего Cabin нельзя было назвать бюджетной моделью. Но странные японцы нет-нет да и раскупили первый тираж в 83 экземпляра. Умудренный опытом консорциум свернул дорогостоящий проект. Хотя уцелевшие машинки до сих пор назойливо напоминают о себе.

Заводился «Кокон» с кик-стартера. Мощности 121-кубового моторчика хватало на разгон до 45 км/ч. Все это очень мило, но едва ли стоит $75 тысяч, которые за него просят на аукционах!

Плюсы: наконец-то производители из Страны восходящего солнца вернулись в ряды наших экспонатов! Признаюсь, когда их не было в прошлых подборках, я чувствовал себя неуютно.

Минусы: ярчайший образчик сумасшествия коллекционеров. Всего три уцелевших особи из всего выводка, и каждая стоит как Боинг. В данном случае фразу «зато не пешком» лучше забыть.

Надо бы подкинуть этот подзаголовок Умберто Эко – он как раз получился в духе его романов. А между тем это вполне соответствует истине. Когда еще вы видели в машине настоящие бра из горного хрусталя? Такое даже арабским шейхам не снилось! Конечно, люстру можно запихнуть и в Роллс-Ройс, но тогда придется пожертвовать пассажирским сиденьем. А здесь места больше, чем в иной комнате общежития…

В 1967-м некий экстравагантный делец Брюс Моос из штата Висконсин зарегистрировал бренд Mohs Seaplane Corporation. В голове у этого мужчины вполне сформировалось видение дебютного авторского проекта, поэтому он быстро наладил его мелкосерийную сборку. Имея доступ к шасси и силовым агрегатам от грузовиков International Harvester, мистер Моос решил действовать с размахом. Величина его будущих авто начиналась метров с пяти; машины имели непропорционально большую колесную базу, огромные панорамные окна и… всего один вход. Странная полукруглая дверь, расположенная на месте багажника, отворялась вверх, имитируя трап. Почему? Просто Брюс решил сосредоточиться на комфорте, а эти хлопающие створки так утомляют…

Вторая и последняя модель в обойме Mohs – Safari. Имела полный привод, а еще любопытную особенность трансформироваться в кабриолет. Чтобы попасть внутрь, следовало подождать, пока боковые панели отъедут в стороны по специальным направляющим

Приобретая автомобиль, мистер Моос всегда учитывал, насколько он комфортен. Но ни Lincoln, ни Cadillac не соответствовали его высоким запросам. Поэтому, собрав собственную машину, все внимание он уделил салону. Паркет на полу, персидские ковры на стенах, инкрустация кресел дорогими породами дерева – попадая в авто со сложным названием Ostentatienne Opera Sedan, можно было забыть, что ты находишься внутри транспортного средства. Брюс мог оформить свою модель в любом стиле, угодном заказчику, а в стандартную комплектацию входили все доступные на то время коммуникации: радио с многоканальным звуком, телевизор и спутниковая связь. Внутри Opera Sedan все было хорошо, жаль, к производственному процессу мистер Моос подошел однобоко – внешность у его машин была настолько странная, что отпугивала клиентов.

Мотор от колесного тягача и крепкая рама обеспечивали 2,6-тонному Opera Sedan хорошую проходимость. Большего от ходовой части мистер Моос и не требовал. Его больше интересовало качество шумоизоляции в салоне да узор персидских ковров на стенах. По его мнению, вся эта роскошь в 1968 году могла стоить не менее $25 тысяч, то есть в два раза больше люксового Cadillac

Плюсы: при отлаженном сервисе внутри этого авто можно жить: пейзажи за окном сменяются без всякого шума, а места в салоне достаточно, чтобы поиграть в мини-гольф.

Минусы: похоже, что соблюдение внешних пропорций Мооса вообще не заботило. Удивляет другое – чем ему не угодил стандартный механизм открывания автомобильных дверей?

Если мы вовсю веселимся над прибалтами за особенности их характера, то в США для этих целей есть канадцы. Барни из сериала «Как я встретил вашу маму» смеется над ними в открытую и искренне не может понять, почему «Канада вообще страна». Многие не разделяют этих антивосторгов, но случаи вроде Bricklin SV-1 хотя бы проливают свет на их причину.

Первая партия Bricklin SV-1 комплектовалась резвыми моторами AMC 360 (229 л.с.) и четырехступенчатым «автоматом» производства Chrysler. Позже эти агрегаты заменили на фордовские, что снизило мощность машины, а с ней и покупательский интерес

Идея с созданием полуспортивного автомобиля возникла у гениев фактории Bricklin Canada Co. в 1974 году. Причем планы были наполеоновские – после нескольких внятных набросков авто тут же превратилось в экспортный вариант. По мнению канадцев, будущая машина имела полный набор чистокровного спорткара: кузов из композитного стеклопластика, усиленного каркасом, двери типа «крыло чайки» и американские агрегаты. Поэтому, еще толком не пройдя испытания, Bricklin SV-1 был разрекламирован как еще одно «самое безопасное транспортное средство» и запущен в производство.

Смельчаков, рискнувших выяснить это, оказалось немного: пробный тираж в 140 экземпляров и тот разошелся не весь. И дело было не в чрезмерном изломе «переносицы» данного купе, которое кроил дизайнер-троечник. И даже не в слишком мягком кузовном пластике, который коробился на солнце и слишком легко царапался. Штука в том, что канадцы прошляпили единственную фишку данной модели – ее эпатажные двери.

Вместо пневматического механизма створки Bricklin SV-1 почему-то работали на электрогидравлике. Времени, потраченного на открывание этих дверей, владельцам хватало, чтобы выкурить сигарету. А вы бы не разнервничались, глядя, как эпизодическая красота вашего спорткара тает под обликом грозной птицы, расправляющей крылья так медленно, словно она обожралась транквилизаторов?

Плюсы: машина родом из драйвовых 70-х, так что кое-какие грехи ей простительны. К тому же у Bricklin SV-1 есть «крылья чайки» и объединенный клуб автовладельцев.

Минусы: низкий уровень комфорта, низкое качество сборки, стремный дизайн, неудобное управление, плохой обзор. А потому заслуженное 61-е место в списке «100 самых уродливых автомобилей всех времен».

Думали, не бывает такого? Как бы не так! Я и сам всегда считал, что к ВАЗовской продукции подойдет какой угодно эпитет, но только не «эпатажный». Но парни из немецкого дилерского центра Bohse Automobilbau GmbH решили иначе, оформив в 1989 году поставку шасси и выкроив из «пятерки» вот такой вариант! Сложно, очень сложно определить причину данного решения. Скорее всего, немцы задумали подняться на продаже капиталистическим странам «советской экзотики».

Bohse Euro-Star – именно такое название получил проект, который был создан на базе Lada Nova (ВАЗ-2105) и имел стандартные для этой модели силовые узлы, то есть 1,2-литровый 60-сильный движок с карбюратором «Озон» и пятиступенчатую МКПП. Все кузовные панели, кроме металлических стоек «лобовухи», отлиты из пластика, пол усилен брусьями жесткости.

Всего было выпущено около 350 экземпляров Bohse Euro-Star. Немцы рассчитывали на поставки в курортные державы вроде Испании, Италии и Греции, но туда добрались лишь считаные единицы. Основной же тираж пришелся на локальный рынок. Вряд ли машину покупали из-за достоинств, скорее наоборот: угловатая тарга, едва осилившая 120 км/ч, по цене 14 тысяч марок за штуку нужна либо коллекционерам, либо извращенцам. Однако до сего момента таких машин дожило не больше 30, а это серьезная претензия на право называться «эксклюзивом».

Плюсы: карма ВАЗа увеличивается всякий раз, когда на его продукцию обращают внимание иностранные автомобильные представительства.

Минусы: и все же Lada Nova в кузове тарга – вы серьезно?!

Хороший вкус за деньги не купишь, и целых пять примеров в данной статье – тому подтверждение. Возможно, судьба наших героев сложилась бы куда лучше, не будь они настолько одержимы идеей скорейшего заработка. Ведь как мы знаем, бытность кузовным ателье, например, таким, как Pininfarina, – более чем достойное занятие. Но их машины просто так на улице не увидишь, а встреч с «самоделками» вроде ВАЗовской тарги я бы сам предпочел избежать. Поэтому если ваш друг корпит над собственным автомобильным проектом, почаще показывайте ему журналы с итальянскими автомобилями – всем от этого будет лучше.