Суперкары, которым не повезло

Безусловно, Bugatti Veyron по всем параметрам выдающийся автомобиль, но ведь и до него были машины, способные удивить. Просто их судьба сложилась не так удачно, ведь одним из козырей Bugatti Veyron были не только и не столько его характеристики, сколько принадлежность французского суперкара к большой «семье» Volkswagen с его безграничными ресурсами. Кроме того, во главе концерна стоял очень амбициозный Фердинанд Пиех, решивший доказать всему миру, что именно Volkswagen способен разработать, выпустить и, главное, продать сверхбыстрый и сверхдорогой автомобиль. И хотя проект возрожденного Bugatti ничего, кроме убытков, Volkswagen не принес, имиджевые дивиденды были важнее финансовых. Главное, что своего Фердинанд Пиех добился — очень быстро весь мир признал Bugatti Veyron «королем суперкаров и суперкаром королей».

На излете восьмидесятых годов прошлого века Jaguar решил создать первый в своей истории суперкар. На британцев огромное впечатление произвел Porsche 959, и поначалу проект Jaguar XJ220 разрабатывался с оглядкой на немецкий спорткар. Машину планировалось сделать полноприводной и более мощной, чтобы по всем статьям превзойти немецкого конкурента. За подготовку двигателя отвечала фирма Тома Уокиншоу — экс-чемпиона Европы по кольцевым гонкам и будущего владельца формульной конюшни Arrows. На Jaguar XJ220 планировалось установить 12-цилиндровый мотор объемом 6,2 л, мощностью 520 л.с., но выяснилось, что автомобиль получается слишком дорогим. Поэтому было решено упростить машину: полноприводную трансмиссию, двери гильотинного типа и V12 отнесли к категории «излишеств».

Даже спустя четверть века дизайн Jaguar XJ220 вряд ли кого-то оставит равнодушным

Дизайнер Кит Хелфет быстро переделал кузов — двери стали обычными, а перед задней осью разместилась роверовская 3,5-литровая твин-турбо «шестерка» мощностью 550 л.с. (642 Н∙м), предназначавшаяся для раллийного MG Metro 6R4. Выбор силового агрегата сразу же вызвал массу критики, ведь суперкару такого класса просто по определению не полагалось иметь 6-цилиндровый мотор. Однако, благодаря относительно легкому двигателю и отказу от системы полного привода, серийный Jaguar XJ220 похудел относительно прототипов почти на 200 кг (1470 кг), что позволило ему показать выдающиеся по меркам начала 1990-х годов результаты — первую сотню машина преодолевала за 3,9 с и разгонялась до 341 км/ч.

Появившийся незадолго до закрытия проекта 680-сильный Jaguar XJ220S больше подходил для гоночных трасс, чем для дорог общего пользования

Еще больше амбиций было у двух итальянцев — музыканта и продюсера Джорджио Мородера и экс-испытателя Lamborghini Клаудио Замполли. В конце 80-х годов они решили построить «лучший суперкар всех времен и народов», который заткнул бы за пояс Ferrari и Lamborghini. Шансов на успех у них было немного, так как единственным их по настоящему ценным «активом» был дизайнер Марчелло Гандини, которого Замполли знал ещё со времен работы в Lamborghini. Да и с финансами у амбициозной парочки было не густо. Тем не менее, они взялись за разработку машины, которая вошла в историю под именем Cizeta Moroder. И хотя данное название вызывает не самые приятные ассоциации, тем не менее, оно тешило самолюбие двух отцов-основателей фирмы Cizeta Automobili.

«Почерк» Марчелло Гандини, создателя Lamborghini Countach и Diablo, без труда читается в обводах кузова Cizeta Moroder

Слово «Cizeta» являлось производным от аббревиатуры CZ — Claudio Zampolli, ну а с Moroder и так все было понятно. «Лучший автомобиль всех времен и народов» подразумевал, как минимум, выдающийся дизайн и мощный двигатель. Эти проблемы Замполли и Мородер решили бесхитростно. Марчелло Гандини уступил им свои наработки по первоначальному варианту дизайна Lamborghini Diablo, который был отвергнут руководством Chrysler, владевшим на тот момент Lamborghini, а в качестве двигателя была использована «спарка» из двух 3,0-литровых «восьмерок», которую попутно снабдили турбокомпрессором. Полученный в результате 16-цилиндровый мотор выдавал 560 л.с. и разгонял автомобиль массой 1700 кг до 328 км/ч, а на преодоление первой сотни требовалось 4,5 с.

Для 1991 года это был неплохой показатель, но вместо «лучшего суперкара всех времен и народов» Замполли и Мородер создали весьма посредственный автомобиль — с не такими уж и выдающимися характеристиками и вторичным ламборгиниподобным дизайном. Ценник в 300 000 долларов выглядел достаточно привлекательным, особенно в сравнении с Bugatti EB110, который стоил на 80 000 долларов больше, или с вышеописанным Jaguar XJ220. Но желающих купить Cizeta Moroder было немного. Первоначальный план выпуска 40 суперкаров в год сократился до 10, а затем и вовсе машину стали изготавливать под конкретного заказчика. За четыре года таковых набралось лишь 17 человек, после чего проект формально был закрыт. Ещё раньше из него вышел Джорджио Мородер, а машину переименовали в Cizeta V16T.

Несмотря на американские номерные знаки, использование Cizeta Moroder в США, и особенно в Калифорнии, запрещено. Машина не соответствует американским нормам безопасности, а также экологическим нормам

Если Jaguar XJ220 и Cizeta Moroder могли удивить внешностью или количеством цилиндров, то был ещё один автомобиль, который задолго до Bugatti Veyron поражал мощью и скоростью.

Речь идет о немецком Lotec Sirius. Его создатель Курт Лоттершмид начинал как автогонщик, а затем основал тюнинг-ателье Lotec GmbH и «прокачивал» Mercedes-Benz. Причем делал он это настолько удачно, что в 1990 именно ему концерн Daimler-Benz доверил построить эксклюзивный суперкар по заказу одного арабского шейха. Опыт оказался удачным, и Лоттершмид сам решил переквалифицироваться в автопроизводителя. Но так как с финансами у него было туго, то разработка машины продвигалась черепашьими темпами. Только в 2001 году на Женевском автосалоне он представил первый прототип Lotec Sirius, который должен был стать самым быстрым автомобилем в мире.

Lotec Sirius, несмотря на свои характеристики, так и останется автомобилем со сложной судьбой. Как и многие другие немецкие спорткары

Лоттершмид разработал и изготовил полностью оригинальный кузов и снабдил свой спорткар знаменитым 6,0-литровым 12-цилиндровым двигателем Mercedes-Benz M120. Тем самым, который стоял под капотами культовых Mercedes-Benz S600 (W140) лихих девяностых годов. Разумеется, Лоттершмид двигатель доработал, снабдив двумя турбокомпрессорами, и получил «на выходе» 1200 л.с. и крутящий момент в 1320 Н∙м.

Только в 2004 году Лоттершмид объявил о начале продаж гиперкара. Но цена в 680 000 евро поставила крест на его перспективах, даже несмотря на то, что Lotec Sirius обладает впечатляющими характеристиками: разгон до первой сотни за 3,8 с, до второй — за 7,8 с, до третьей за 17 с, максимальная скорость — 402 км/ч. Конечно, можно долго сравнивать Lotec Sirius и Bugatti Veyron, но факт остается фактом — при значительно меньшем ценнике немецкий гиперкар обладает практически теми же характеристиками, что и французский «король суперкаров».

В некоторых ракурсах Lotec Sirius выглядит пришельцем из будущего. Хотя разработка этого автомобиля началась в далеком 1991 году