Последний бой «Атамана»

В истории отечественного автопрома немало интересных проектов. Некоторые из них были призваны вывести отрасль на новый уровень. Но с реализацией не сложилось. Почему?

В 1990 году опытный образец «на костях» «Москвича 2141», который начали разрабатывать в конце 1980-х, был готов. Новинка получилась довольно сомнительного качества. По сути, ничего принципиально нового в этом автомобиле не было. Даже дизайн казался морально устаревшим. Тем не менее, руководство надеялось запустить его в серию в 1992 году.
Но стать серийным «сорок второму» не удалось. Сначала развалился СССР, а потом на АЗЛК начался глубокий кризис. Правда, на базе «сорок второго» все-таки создали автомобиль 2142R5 «Князь Владимир» — удлиненную на 200 мм версию.
«Владимира» позиционировали как машину для чиновников, но его стоимость явно не соответствовала ни технической начинке, ни уровню комфорта. Соответственно, спроса на модель практически не было. Даже мэрия Москвы, которая в то время являлась чуть ли не главным акционером завода, раскошелилась только на одну партию «Владимиров».

В начале 2000-х годов ГАЗ пытался экспериментировать. Так появился внедорожник «Атаман-II», который должен был стать «русским Land Cruiser Prado». Он мог похвастать рамой, зависимыми пружинными подвесками, и постоянным полным приводом с возможностью блокировки межосевого дифференциала.
А вот внешностью ему дали типично «волговскую», да и в интерьере было много общего с ГАЗ-3111, например, расположение приборов.
Предполагалось, что уже в базовой комплектации отечественный внедорожник получит ABS, подушки безопасности, электропривод стекол и зеркал. В качестве опций можно было бы выбрать автоматическую трансмиссию, электропривод кресел и прочие интересные «штуки». При этом создатели рассчитывали, что стоимость «Атамана» будет на 30−40% ниже, чем у иностранных «проходимцев».
Однако вскоре на заводе сменилось руководство, и проект был признан неудачным.

В 2005 году на московском автосалоне был представлен прототип седана класса С+, созданного на базе «Проекта С». Эта машина изначально шла на смену «десятке», но что-то не срослось. И потому ее заменила Priora.
А ведь под «Силуэт» делалась принципиально новая переднеприводная «тележка», и разрабатывался новый 2-литровый силовой агрегат. Были даже планы по оснащению седана дизельным мотором и автоматической коробкой передач.
Сначала производство хотели наладить в 2010 году, потом отодвинули на 2015. Но до сих пор проект «Силуэт» не сдвинулся с мертвой точки.

Этот автомобиль должен был придти в середине нулевых на смену классическим моделям ВАЗа. Но его опередила Lada Granta.
Изначально на заводе проект назвали «Стержень», но быстро от него отказались в пользу более пафосного названия — «Неоклассика». Машина действительно была построена на платформе «классики», что позволяло свести затраты к минимуму. Кроме устаревшей технической начинки, проблемы были и с дизайном: ВАЗ-2151 сильно напоминал Ford Fusion. В общем, дальше прототипа дело не пошло.

Пытался найти себя ВАЗ и в спортивных автомобилях. Так, на Парижском автосалоне 2008 года было продемонстрировано вазовское спорткупе. Автомобиль, по задумке, должен был стать «гражданской» версией гоночного авто. Его даже тестировали на германской гоночной трассе «Нюрбургринг», и он показал неплохие результаты.
Под капотом версии Revolution находился турбированный 2,0-литровый двигатель, выдающий 245 «лошадок» при 6000 об/мин. А до «сотни» отечественное спорткупе добиралось за 5,9 секунды.
Но концепт серийным не стал — сказались слишком высокие затраты на производство. Да и вряд ли на отечественном рынке такой автомобиль нашел бы много поклонников.

Это чудо-чудное появилось в 1997 году. «Мишку» создали в «Автосельхозмаш-холдинге», который являлся приемником развалившегося советского Минавтосельхозмаша.
Создатели не сомневались, что их компактная и дешевая машина сумеет найти своего покупателя. В частности, расчет делался на пенсионеров, дачников, охотников, рыболовов и сельских жителей.
На деле, «Туляк» был хорошо оттюнингованной «Окой». Даже за увеличенным дорожным просветом и псевдо-внедорожной внешностью можно было узнать прародителя.
Авто хотели производить в трех кузовных вариациях: пикап, универсал и фургон, чтобы охватить интересы как можно большего количества людей. Предполагалась даже спецверсия для инвалидов, лишенных конечностей. Чтобы машина получилась современной, ее хотели оснастить кондиционером, 4-ступенчатым «автоматом», электроусилителем руля и ABS.
Производство модели по планам должно было стартовать в 1999 году на тульском комбайновом заводе. Но не получилось. После этого существовала вероятность «прописать» «Мишку» на ЗИЛе. И снова мимо. К 2011 году правдами и неправдами удалось собрать менее десятка машин, предназначенных для испытаний. После чего на проекте был окончательно поставлен крест. Можно сказать, что «Мишка» заснул, так и не добравшись до конвейера.