Как изменились аэродинамика IndyCar за последние 100 лет

Первым гоночным автомобилем, продутым в аэродинамической трубе, оказался 1911 Marmon Wasp. С ним было все понятно – его сопротивление потоку ничем отличалось от аэродинамики кирпича. Огромный угловатый радиатор и открытые компоненты подвески генерировали мощные турбулентные вихри, никак не способствовавшие скорости движения. Корма машины не создавала никакой прижимной силы, тогда как передок и вовсе стремился взмыть в воздух. И если бы не внушительный вес автомобиля – то так бы и случилось.

Округло-зализанные формы приземистого 1955 Kurtis Kraft 500C позволили на 22 процента снизить сопротивление встречному потоку в сравнении с Marmon Wasp. Лобная часть машины и элементы подвески составили около половины противодействия набегающему воздуху, остальное пришлось на колеса.

Десять лет усилий конструкторов и инженеров не прошли даром и привели к дальнейшей эволюции форм гоночных болидов. Внешне это отразилось в более узкой и острой фронтальной части кузова 1965 Lotus 38, теперь словно пронзавшего слой воздуха перед несущейся машиной. Увы, но длинные рычаги подвески и все более увеличивавшиеся в ширину покрышки в значительной мере нивелировали полученные достижения, что, в итоге, позволило отыграть всего лишь 10 процентов в сравнении с 1955 Kurtis Kraft 500C.

Представитель современной школы гоночных болидов Indianapolis 500 – 2011 Dallara, в отличие от предшественников ориентирован прежде всего на создание максимально возможной прижимной силы. Плоское днище и внушительный аэрокит буквально магнитом удерживают машину на трассе. Несмотря на большую площадь кузова, Dallara оказывает на 29 процентов меньше сопротивления потоку воздуха, чем Lotus 38.