Темная Karma Генрика Фискера - история гибрида

Первое впечатление остается надолго. И раз с будущими автомобилями даже журналисты, не говоря уже о широкой аудитории, знакомятся вначале по пресс-релизам и официальным фото, то эмоциональная составляющая играет огромную роль. Машина запоминается дизайном, а не маркетинговыми обещаниями или сухими цифрами ТТХ. Но, когда дело доходит до производства, одной эстетики оказывается мало.

Датчанин Генрик Фискер заработал заслуженную славу, как автор внешнего вида BMW Z8, Aston Martin DB9 и V8 Vantage. Однако, его амбиции простирались выше и в 2005 году в Калифорнии он основал кузовное ателье Fisker Coachbuild для производства собственных продуктов Fisker Tramonto на базе Mercedes SL и Fisker Latigo CS на основе BMW 6-Series. До конца 2007 года удалось продать только 15 штук Tramonto и ровно 2 экземпляра Latigo CS. Зато имя Генрика Фискера стало по-настоящему известным аудитории, заинтересованной в эксклюзивных автомобилях, что сподвигло его на новый масштаб предприятия.

7 августа 2007 года совместно с партнером по Fisker Coachbuild Бернардом Колером и компаниями Quantum Technologies и A123 Systems Генрик Фискер на деньги различных частных инвесторов создает компанию Fisker Automotive. Заявленная цель — выпуск седана премиум-класса с гибридным двигателем. Публике новое творение и первый автомобиль собственной разработки Fisker представляют на детройтском автосалоне в январе 2008 года в виде концепт-кара под названием Karma. Фискер оптимистично обещал начало производства в 2009 году, что вызвало бурю эмоций и шквал позитивных отзывов в прессе. Первое впечатление оказалось ярким: хотя Mercedes CLS и Maserati Quattroporte к тому моменту продавались уже 4 года, больше ничего подобного Fisker Karma внешне и технологически не было. Машина, которая превратит нишу “четырехдверных премиум-купе" в полноценный рынок появится аж через год — это будет Porsche Panamera. Столько же оставалось ждать и первого прототипа Tesla Model S — электромобиля, доказавшего, что их можно строить привлекательными внешне и престижными по сути… В сегменте "подключаемых гибридов” вообще была многозначительная тишина в ожидании выпуска Chevrolet Volt, так что с момента объявления о намерении наладить производство Karma, предприятие Фискера купалось в лучах внимания журналистов, экспертов индустрии, потенциальных покупателей и даже инвесторов, готовых вложиться в многообещающий проект.

Упоминание Tesla отнюдь не случайно. Перед основанием Fisker Automotive Генрик Фискер и Бернард Колер работали над дизайном будущего электрического седана для перспективного стартапа Tesla Motors. Достоверно неизвестно, как выглядело видение Tesla Model S от Фискера, но Генрик вышел в свет с собственной машиной еще до того, как закончился контракт с Tesla. Формально, он ничего не нарушил, однако Элону Маску такой подход не понравился. В апреле 2008 года, еще до первых пресс-релизов о Model S, юристы Tesla подали в суд на Фискера, мотивировав иск якобы “недостаточно качественной работой” Генрика. По их словам, лучшие идеи он реализовал в собственном продукте, заодно использовав интеллектуальную собственность Tesla. Если вам показалось, что это странное неубедительное обвинение, то знайте — то же самое решили и американские судьи. В итоге, Tesla Motors проиграли арбитраж и были вынуждены оплатить свыше $1 100 000 судебных издержек Фискеру. Любопытно, что первые слухи о Model S упоминали гибридную версию наподобие Karma, но к сентябрю 2008 года Маск четко сформулировал, что его компания будет заниматься строго электромобилями без вспомогательных двигателей внутреннего сгорания.

Интересно, что Fisker Karma появился после концепта Aston Martin Rapide 2006 года, к 2010-му ставшего серийным. Дизайн этих машин не просто очень похож: Rapide выглядит, как четырехдверный DB9, который и рисовал Фискер. Более того, Tramonto и Latigo CS тоже схожи с Aston Martin… Но тем не менее, тогда у Aston Martin не возникло претензий к своему бывшему дизайнеру. Зато, они появились в 2015 году, когда Фискер показал Thunderbolt на основе Vanquish — от выпуска машины пришлось отказаться под угрозой судебного разбирательства. А уже в 2016 году сам Генрик подал иск против Aston Martin: якобы английская компания намеревается помешать ему производить новую модель VLF Force 1, обвиняя в плагиате DB10.

Столько внимания к дизайну Fisker Karma понятно, так как именно красивая картинка — “конек” Генрика Фискера. В интервью 2009 года он справедливо заметил: “нигде не записано правило, что экологичные автомобили должны быть уродливыми или маленькими или некомфортными. У нас достаточно мощности, чтобы не пришлось делать автомобиль маленьким”. Однако, нарисовать автомобиль, сделать концепт-кар и выпустить серийную модель — это три совершенно разных вещи. С первой, безусловно, Fisker Automotive справились на отлично. Дальше, Karma должна была обрести реальные агрегаты.

За основу взяли, внезапно, военный прототип CERV разработки Quantum Technologies: 4-местный транспорт размером с HMMWV, но с гибридной силовой установкой, где дизельный мотор приводит генератор, подающий питание на электромоторы. Такая схема позволила отказаться от трансмиссии и сделать CERV легким настолько, чтобы его можно было транспортировать по воздуху конвертопланом V-22 Osprey. Собственно, именно благодаря Quantum Technologies и их наработкам вообще удалось создать Fisker Karma, как гибридный автомобиль. И плюсом, и минусом этой платформы стало применение уже готовых элементов — генератора, электромоторов, электроники, приводов и т.п. По сути, интеллектуальной собственностью Quantum являлось только программное обеспечение, управляющее системой. Такой комплект дешевле и несравнимо легче в разработке, но больше весит и явно компромиссен при установке в конкретное шасси: приходится подгонять автомобиль под доступные на рынке агрегаты, а не наоборот. Но Fisker стремились максимально быстро выпустить готовый автомобиль, в отличие от Tesla, с самого начала сконцентрировавшихся на технологическом базисе своих машин.

Дизельный двигатель армейского прототипа поменяли на 260-сильный бензиновый GM Ecotec 2.0 Turbo, такой же, как на Pontiac Solstice GXP, Saturn Sky и Chevrolet HHR SS. Но у CERV, в целях экономии веса, аккумуляторная батарея сделана минимальной — заявленный пробег без включения дизеля составляет 13 км, что может быть очень важным для разведывательной операции (ведь CERV движется гораздо тише машин с ДВС и это огромное расстояние для фронтовых условий), но совершенно несерьезно в сравнении с гражданскими гибридами. И тут начались сложности.

В качестве и поставщика, и раннего инвестора Fisker привлекли компанию A123 Systems, разрабатывавшую на федеральные гранты от Департамента энергетики литий-ионные батареи для автомобильного применения по технологии, лицензированной у Массачусетского технологического института (MIT). Как показала практика, ничего хорошего из этого в итоге не вышло. Сами батареи оказались проблемными вплоть до массовых отзывов машин, но, главное: комплект емкостью 20,1 кВт/ч занимал очень много места в машине и при собственной массе 300 кг (почти вдвое больше, такая же по объему батарея по технологии Tesla на элементах Panasonic) довел снаряженную массу до невероятных 2400 кг! К тому же, по оценкам экспертов, 1 кВт*ч батареи производства A123 стоил Fisker между $1000 и $1500, в то время, как батареи Tesla стоили между $320 и $420 за 1 кВт*ч.

Зато, конструкцией машины кроме обычной зарядки от бортового генератора мощностью 175 кВт предусмотрено зарядное устройство от сети 110/220В, что позволяет отнести Karma к классу plug-in hybrid (PHEV). Полная зарядка требует 6 часов, то есть вполне осуществима и в течение рабочего дня, и ночью. В качестве подключаемого гибрида Fisker стали одними из пионеров индустрии и по дате анонса, и по началу фактических продаж — только китайский BYD F3DM и Chevrolet Volt реально поступили на рынок раньше, чем Karma! Средний пробег серийной Karma в полностью электрическом “стелс”-режиме без необходимости включать ДВС составляет 50-80 км, что само по себе сравнимо с конкурентами по сегменту PHEV, но эффективность расхода батареи примерно вдвое ниже, чем у того же Volt. По данным исследований, для 78% водителей в США типичный маршрут (“дом-работа-дом” плюс ежедневные личные дела) составляет меньше 65 км в сутки — именно на эту цифру ориентируются создатели гибридов, рассчитывая минимально необходимый пробег на батареях без подзарядки. Более того, половина американцев проезжает меньше 50 км в типичный день, так что для них гибрид с таким электрическим пробегом вообще не будет отличаться от чисто электромобиля по затратам на топливо. Поскольку в stealth-режиме езды на батареях Karma может быть почти бесшумным, инженеры установили в заднем бампере особые динамики, издающие специфический звук, призванный предупреждать пешеходов о приближении автомобиля, если он движется без включенного ДВС и на скорости меньше 40 км/ч. Эффект очень интересный и, безусловно, запоминающийся. Настоящие выхлопные трубы бензинового двигателя выведены в передние крылья, из-за чего в салон достаточно сильно проникает шум от 2.0-литрового Ecotec, когда он работает.

Шасси, как и кузов, было разработано Fisker Automotive самостоятельно, а производителем алюминиевой пространственной рамы стали норвежцы Norsk Hydro. Заказ на выпуск кузовов и сборку автомобилей разместили в Финляндии на известном предприятии Valmet Automotive — контрактном производителе для SAAB, Talbot, Opel и Porsche. В 2008 году финны собирали Porsche Boxter и Cayman, поэтому при подготовке первых прототипов Karma достаточно активно использовались мелкие компоненты этих машин, особенно болты и гайки. На данном этапе Porsche не возражали против этого, но категорически запретили применять их детали в серийном автомобиле, из-за чего пришлось существенно переделывать документацию и чертежи. По свидетельству инженера Fisker Аарона Вуда, зачастую эта работа была некачественной: инженеры путались в спецификациях крепежа, без нужды заказывали дорогие из-за своей редкости компоненты (например, повсеместно используя головки типа Torx вместо шестигранных или крестовых), а еще сотрудникам часто приходилось возить партии болтов из США на завод в Финляндию в личном багаже — пока сборка стоит, а менеджеры по закупкам организовывают обычную поставку морем. К тому же, со времен Fisker Coachbuild были налажены связи с небольшими поставщиками, которые способны выполнить любой нестандартный заказ в единичном экземпляре, но не могут масштабироваться для крупносерийного производства. С чертежами тоже вышло не все гладко: из-за банальных ошибок рабочим Valmet приходилось вручную переделывать некоторые не совпадающие отверстия, подкладывать незапланированные шайбы и тому подобное. Вообще, по качеству сборки и всему подходу к конструкции Karma откровенно напоминает качественный, но единичный продукт небольшой мастерской, а не серийный автомобиль.

Появившись в виде концепта в счастливые докризисные времена и на волне начала массовой истерии экологичного тренда (не только в автопромышленности), Fisker Karma изначально планировался, как статус-символ для богатых людей, стремящихся подчеркнуть свою заботу об окружающей среде. Генрик Фискер отлично чувствовал целевую аудиторию “энвиронменталистов" и их вкусы, поэтому не ограничился гибридными агрегатами, чтобы хозяин Karma мог долго и с гордостью рассказывать знакомым об уникальности машины. В лакокрасочное покрытие “алмазная пыль” добавлялись частицы стекла из переработанных бутылок. Дерево в салоне добывалось разными способами в зависимости от комплектации: Eco-Standard использовали топляки из озера Мичиган; Eco-Chic — древесину, оставшуюся после лесных пожарах Калифорнии; а для Eco-Sport применяли деревья, поваленные ураганами. Для кожаного салона Eco-Sport (две остальные комплектации Karma вместо кожи использовали достаточно необычные ткани) материалы приобретались только у шотландской компании Bridge of Weir, единственного в мире производителя кожи с “низкими выбросами углерода при изготовлении”. Кроме “зеленых” методов обработки и использования бракованных частей шкуры (неидеальность кожи тоже должна была добавлять экологичного шарма), Bridge of Weir изначально приобретали шкуры только у тех поставщиков, которые соблюдают "пять прав животных"! И когда наводнение в Шотландии уничтожило партию кожи перед отправкой, это привело к очередной задержке в сборке версии Eco-Sport, поскольку альтернативного поставщика не было.

Все эти усилия удорожали каждый экземпляр машины, но создавали уникальное повествование Karma без особого вреда. Чего не скажешь о солнечной батарее во всю крышу, которую закупали у компании Asola GmbH, партнеров Quantum Technologies. Сама по себе идея прекрасно укладывалась в историю об “экологичном премиум-седане”, но батарея за типичный солнечный день вырабатывала всего 500 Вт энергии и только немного подзаряжала обычный 12-вольтовый аккумулятор, питающий бортовую электронику. Теоретически, Fisker заявляли об увеличении пробега на 8 км в неделю при условии солнечных дней… Вот только расплатой за эту привлекательную, хоть и бесполезную технологию, стало снижение жесткости кузова — из-за отсутствия твердой крыши Karma в этом плане схожа с кабриолетами. Более того, в реальной жизни оказалось, что крыша иногда протекает из-за негерметичных заклепок, а в крайних случаях из-за перегрузок стеклянная панель может просто треснуть!

Даже фирменные футболки Fisker производились, по утверждению изготовителя, на 50% из переработанного полиэстера, а на оставшиеся 50% из нового полиэстера — вместо того, чтобы просто заказать по-настоящему экологичные футболки из хлопковой ткани. Но, пожалуй, лучше всего всю наигранность, показушность и абсурдность лицемерной “экологичности” Fisker Karma иллюстрирует такой незначительный, но показательный эпизод: брелки USB-флэшпамяти с символикой Fisker имели корпус из бамбука, “возобновляемого ресурса”, как подчеркивалось — но из-за своей электронной начинки все равно требовали такой же утилизации, как любые обычные флэшки.

Невероятная масса машины потребовала более мощных моторов, чем планировалось изначально, что утяжелило его еще больше. И в итоге 403-сильный автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6,3 секунды, имел максимальную скорость 201 км/ч и жалкий пробег на баке бензина — около 350 км. Кстати, электромоторы закупались в Китае, став еще одним поводом для критики "американского" автопроизводителя.

Чтобы эффективно остановить 2400 кг, Fisker установили тормоза Brembo с 6-поршневыми суппортами и дисками диаметром 370 мм спереди и 4-поршневыми суппортами с 365-миллиметровыми дисками сзади. В свою очередь, из-за таких огромных тормозов, на Karma, по мнению Fisker, можно установить колесные диски диаметром минимум 21”, но с завода в таком размере предлагали только опциональный комплект зимних колес, а основными дисками стали 22-дюймовые с резиной 255/35WR22 спереди и 285/35WR22 сзади. Таким образом, Fisker стал первым серийным автомобилем с дисками диаметра 22”, а также единственным, у которого колеса оказались больше, чем на изначальном концепт-каре (обычно именно впечатляющие колеса у концептов жертвуют в угоду оптимизации производства и адаптации машины к реальным дорогам). А еще, как потом выяснили реальные владельцы, шины на Karma стираются заметно быстрее среднестатистического — тоже из-за большого веса машины.

На момент презентации прототипа на автосалоне в Детройте о финансовом кризисе речи не было, зато муссировались "надежные слухи" о подорожании бензина в США до $5/галлон. Поэтому, амбициозные заявления Фискера про подключаемый гибрид премиум-класса были восприняты исключительно позитивно. Однако, дальше все пошло не так гладко. С разгаром кризиса вся американская "большая тройца" подошла к банкротству и, в итоге, GM и Chrysler пришлось спасать правительственными деньгами. Производителям же электромобилей и гибридов было предложено поучаствовать в отдельной программе кредитования от Department of Energy (аналог Министерства энергетики в США). По большому счету, Fisker не нуждались в таком займе, имея несколько сотен миллионов долларов частных инвестиций и достаточно экономичную модель производства. Но, так или иначе, Фискера "подписали" под это дело. Вероятно, ради возможных политических дивидендов — было бы приятно презентовать потом, что именно благодаря усилиям DoE в США производят и продают первые на тот момент премиум-гибриды…

Суммарно до 2012 года Fisker получили от Department of Energy чуть меньше $200 млн. из обещанных $589 млн. и, в-общем, ничего хорошего эти деньги компании не принесли. Скорее всего, как раз без федерального кредита Fisker смогли бы выжить и выпустить больше Karma. Во-первых, в отличие от Tesla, получивших свои деньги вовремя, Фискеру первый транш задержали почти на год относительно изначально запланированного срока. Во-вторых, крупная неудачная инвестиция DoE в компанию Solyndra привела к избыточному вниманию и федералов, и их критиков к остальным проектам — и Fisker, c производством в Финляндии и другими очевидными недостатками оказался крайним. По сути, история Престона Такера повторилась до наоборот — правительство вынудило Фискера начать реальный выпуск машин! Требовавшийся перенос офиса в Калифорнию не только потребовал дополнительных вложений, но и ухудшил кадровую ситуацию: в Детройте кризис кончился, а вместе с ним и отток квалифицированных специалистов — они снова могли работать в привычном месте и стимул переезжать через всю страну в дорогой штат к Fisker пропал. Наконец, в требованиях DoE на будущее был обязательный перенос производства в США и расширение модельного ряда, поэтому молодой компании, вместо того, чтобы полировать единственную Karma, пришлось тратить ресурсы на создание концептов Karma Sunset, Karma Surf и, особенно, полностью нового проекта Atlantic.

Предсерийную Karma представили на Парижском автосалоне 2010 года, но выпуск снова задерживался. В итоге, по принуждению федералов, настаивавших на соблюдении сроков, производство все же началось в 2011 году — на полтора года позже обещанного при анонсе. Первый серийный Fisker Karma был продан на аукционе в Великобритании. Там, потому что из-за отсутствия сертификации EPA и CARB, затянувшейся до октября 2011-го, в США эти автомобили еще нельзя было ни продавать, ни эксплуатировать. Поэтому Рей Лейн, один из ранних инвесторов Fisker, символически получил ключи от машины первым в США в июле, но вынужден был ждать официального старта продаж… Когда они все-таки начались, уровень цен в зависимости от комплектации был от $95000 до $109000, но уже через месяц стоимость машины выросла до $103000-116000. По заявлению Фискера, с момента анонса Karma было получено более 3000 предзаказов, однако неизвестно, сколько из них действительно было выполнено… Зато, знаменитости буквально выстроились в очередь за новинкой: Леонардо ди Каприо, Карлос Сантана, Эштон Кэтчер, Колин Пауэлл, Эл Гор… Джастин Бибер получил Karma в подарок на 18-летие. Каждое такое событие подробно освещалось прессой и добавляло бесплатной рекламы для Fisker.

А вот реальные тесты оказались неоднозначными. Для начала, EPA шокировали общественность тем, что определили класс автомобиля, как "субкомпактный". При длине 4998 мм этот седан был не только строго четырехместным, но по реальному объему салона оказался меньше 100 кубических футов (2831 литр) — а именно этот параметр EPA использует для определения класса. 195-литровый багажник, кстати, тоже стал не очень приятным открытием для владельцев Karma, собиравшихся на нем попутешествовать… Далее, EPA официально обозначили пробег Fisker в stealth-режиме в 52 км, а также заявили о средней экономичности на уровне 52 MPGe для электромотора (для электромобилей затраты рассчитываются по формуле в виде бензинового эквивалента, в данном случае — 4,5 л/100 км) и 20 MPG (12 л/100 км) для езды на бензине. Немецкий сертифицирующий орган TUV оценил Karma гораздо лучше — на уровне 80 км электрического пробега и 9,2 л/100 км расхода на бензине, но эта сертификация, пусть и авторитетная, смогла лишь подсластить маркетинговую пилюлю — на основном рынке Fisker в США мнение немцев не стоило ничего.

Позиции прессы тоже разделились. TopGear, известные своей нелюбовью к Tesla, назвали Karma "Автомобилем года" в 2011 году. Журнал Automobile вручил Fisker награду "Дизайн года-2012". А вот Consumer Reports присвоили статус "провала" и не рекомендовали Karma к покупке даже без учета того, что предоставленный им тестовый автомобиль сломался еще до начала тестирования. Особой критике со стороны и прессы, и реальных владельцев подвергалась обзорность, качество сенсорного экрана развлекательной системы, шум в салоне и жесткость подвески.

Karma и Model S появились почти одновременно, обе компании получили кредиты от DoE, а машины попали в одну нишу. Однако, с 2012 года Tesla продали в 100 раз больше своих машин благодаря целому ряду факторов. Это и уникальная модель продаж, и полная электрификация без эко-пыли в глаза клиентов, и выдающиеся динамические показатели, и огромный багаж собственных технологий Tesla, и то, что это был второй продукт, а не первый (Tesla Roadster, на котором отработали многие детали)… И, конечно же, лично Элон Маск — Тони Старк реального мира, зубами выгрызающий дорогу к своей победе.

И в итоге, история Fisker Karma очень напоминает историю DeLorean DMC-12. В машине Фискера оказалось слишком мало своей интеллектуальной собственности; без опыта в серийном автопроме создатели замахнулись на радикально сложный проект; затягивание выхода привело к разочарованию первых клиентов; параллельная работа над моделью Atlantic не позволила аккумулировать силы для "полировки" Karma; а окончательно добил их неудачный кредит от государства…

Новые владельцы амбициозно заявляли о возобновлении выпуска Karma на заводе в Калифорнии — сначала в 2014, потом в 2015 году, но лишь 8 сентября 2016 года официально объявили об этом, представив почти неизменный автомобиль под названием Karma Revero.

В процессе банкротства Fisker, 20 кузовов Fisker Karma выкупил Боб Лутц, намереваясь оснастить их 638-сильными V8 от Corvette ZR1 и выпустить под названием VL Destino. Этот проект тоже затянулся, менял владельцев и имена, прежде чем 9 июня 2016 года сам Лутц получил первый серийный экземпляр бензинового суперседана VLF Destino. Буква "F" в названии означает Fisker, поскольку сам Генрик присоединился к Лутцу и его бизнес-партнеру Жильберу Вильяреалю.

Таким образом, оригинальный дизайн Karma ныне живет в двух других автомобилях разных производителей — первый такой случай в истории американского автопрома с 1939 года, когда Cord 810 возродили в виде Graham Hollywood и Hupmobile Skylark! Пожалуй, это отличная иллюстрация того, что Генрик Фискер создал гениальный дизайн. Возможно, на этот раз у Wanxiang и VLF получится лучше, чем у Fisker.